selger:
jumha:
Уважаемые Демпфер, selger, СергейMOW... Я не сомневаюсь, что вы крутые перцы в своем деле. Но лично мне (пилоту минус инженеру)) в голову не придет выносить заключения по спорным вопросам ваших специальностей.

Если Вы опасаетесь пользоваться устройством, разработанным мной - ничто Вам не запрещает выносить своё личное отрицательное заключение.
Вот и я опасаюсь пользоваться авиаперевозчиками на боингах. Об этом и сказал. Что тут предрассудительного?
----------
Опасаюсь - откажусь пользоваться. Заключения испытатели этих устройств пусть делают и экспертные комиссии.
Сказали вы гораздо больше) И я вам, кстати выше пытался ответить, но вы все пишете...
За сотню страниц уже все перетерли, куча гипотез, читайте. Если немного читали, то должны были заметить, что обсуждение остановилось - нечего обсуждать, нет данных. Они у МАК.

СергейMOW:
P.S. Без обид, уважаю пилотов ..., но авиационная отрасль это как минимум еще 20 профессий. ...о том, как и их чего слеплены летающие чуда ... знаем только то, что соизволили написать ... производители ЛА. А чего они не соизволили, знать нам вредно. Так и будете говорить "Куда это он" ... а он "туда" в строгом соответствии с физикой и алгоритмами работы.
10/04/2016 [21:56:40]
----
В совершенном уважении ко всем 20 профессиям. Странно по другому относиться к тем, от которых зависит твоя жизнь.
Насчет знаний - вот когда придумают суперметоды усвоения информации, тогда и будут пилоты заканчивать пару-тройку факультетов МАИ, например, параллельно с летным обучением на ..дцати типах.
А "Куда это он" - это не от ограниченности курса обучения, а от его неусвоения, если очень упрощенно. Потому как "туда" он больше в соответствии с аэродинамикой и кучей летных дисциплин, а не только с физикой.

jumha: ок, тогда получается что не только пилотам можно про самолеты, ибо все про них одному человеку знать невозможно, есть специалисты. Это и была моя мысль.

СергейMOW:
jumha: ок, тогда получается что не только пилотам можно про самолеты, ибо все про них одному человеку знать невозможно, есть специалисты. Это и была моя мысль.
10/04/2016 [23:06:53]
Можно всем про все, какие проблемы. Но с пользой получится только про то, в чем разбираешься (если не учитывать случайности).
Я вот Хэма уважаю - он писал только про то, что на своей шкуре опробовал и понял. И потому про добротность автоматики я в обозримом будущем точно писать не буду.

Дрыся:

Если такой "ошибочный" экипаж,
как же они до этого уходили на второй круг?

Вполне возможно что
экипажу (или члену экипажа) ранее доводилось выполнять уход на данном типе, лишь в условиях тренажера... Запросто может быть... вообще за всю жизнь, фактически уходил раз-два..., так бывает...
Экипаж не слетан..., те в этом составе они очень мало летали или не летали вовсе... (Косвенно можно рассматривать сие, учитывая инфу из недр этой АК о текучке кадров... Когда летчики приходят-уходят, слетать экипаж невозможно.)
/Языковой барьер/, ингиш для обоих... язык ни разу не родной... Думают все, все равно на своем родном... Сформулировать чонить..., сказать..., надо время..., коего в критической ситуации нет по определению...
Закадычные друганы с повышенным уровнем доверия... Те один чонить лепит, а другой сидит нейтрально..., мол братан такой затейник...
Тупо устали..., и мягко говоря, были неадекватны сложившейся ситуации...
В общем..., много всего может быть...
ЗЫ При советской власти..., уход (по причине м/у, и уж тем более по причине какой нить байды на аэродроме... Однако, мы рассматриваем уход, связанный с действиями экипажа) приравнивался... практически к предпосылке... Не потому что это (уход) плохо, а потому что у отцов командиров, автоматом включалась /логика/: экипаж неверно оценил возможность посадки..., неверно рассчитал... Неверная оценка обстакановки - неверный расчет - ошибочное решение..., далее по списку...

Но первый то раз ( в этом полете ) они смогли уйти

АвиаплеоназмЪ:
Кажись Олежа среди нас.

Да ну что Вы.. Это мирные сумашедшие - частично адекватные организмы :)
До Олежки им как до Луны :)

Дрыся:
Если такой "ошибочный" экипаж,
как же они до этого уходили на второй круг?

Да.. Снимаю шляпу..
Сентенция достойная президента ФАК :)
Отвечу так же кратко - все катастрофы результат сопадения нескольких факторов, каждый из которых не ведет к катастрофе.

KMD:
Экипаж не слетан..., те в этом составе они очень мало летали или не летали вовсе... (Косвенно можно рассматривать сие, учитывая инфу из недр этой АК о текучке кадров... Когда летчики приходят-уходят, слетать экипаж невозможно.)

Вам сколько лет ? ;) Без обид - я то согласен, по мне закрепленный экипаж это хорошо, но 21 век на дворе.. CRM рулит.

вина КВС очевидна
неуверен уходи

We:

вина КВС очевидна
неуверен уходи

Уверены что стоит такой ценой уходить?

ЗЫ При советской власти....

Не надо бред этот нести.
"При советской власти" долб...в среди "отцов-командиров" было гораздо меньше, чем среди сегодняшних "эффективных менеджеров".
Пытались одно время "драть" вообще "братки-бандюганы", дорвавшиеся до доходов АК, но и им быстро стало всё понятно.
В авиации естественный отбор слишком сильный фактор, а гравитации похрену на звёзды, кошельки и прочие "атрибуты власти".
Как пример - поляки.

jumha:
Опасаюсь - откажусь пользоваться. Заключения испытатели этих устройств пусть делают и экспертные комиссии.

При всем безграничном уважении к испытателям, их работа на 80% состоит из рутины.
Может Вы знаете, но программы испытаний нового самолета пишет его РАЗРАБОТЧИК.
Для военных ЛА есть набор типовых методик, переписываемых под копирку.
Хорошо, если какой-нибудь дефект (баг, по модному), вылезет на этом типовом режиме и испытатели его выловят и отследят, а конструкторы устранят.
Но возможны такие комбинации исходных данных, которые не проверялись в ЛИ, а в жизни возникают.

KMD:

Дрыся:

Если такой "ошибочный" экипаж,
как же они до этого уходили на второй круг?

Вполне возможно что
экипажу (или члену экипажа) ранее доводилось выполнять уход на данном типе, лишь в условиях тренажера...



вот это браво! комментарий по существу вопроса...
еще раз погуглите о данном событии...

Jeremiah:

KMD:
Экипаж не слетан..., те в этом составе они очень мало летали или не летали вовсе... (Косвенно можно рассматривать сие, учитывая инфу из недр этой АК о текучке кадров... Когда летчики приходят-уходят, слетать экипаж невозможно.)

Вам сколько лет ? ;) Без обид - я то согласен, по мне закрепленный экипаж это хорошо, но 21 век на дворе.. CRM рулит.
==========
Есои экипаж не рулит, что здесь СиЭреМить, ? Медежменировать что?

Демпфер:
jumha:
Опасаюсь - откажусь пользоваться. Заключения испытатели этих устройств пусть делают и экспертные комиссии.

При всем безграничном уважении к испытателям, ...
11/04/2016 [08:29:59]
---
Вы к чему все это? Еще раз, опасаюсь - избегаю или вообще не пользуюсь. Утверждать что-то или делать, в чем не разбираюсь в достаточной для этого степени, могу только под дулом обстоятельств. И то и другое нормально, имхо.

Вот jumha прав во всем...!!!
Уважаемые "диванные аналитЕГи", ну вот такой бред вы тут несете... :(
Совершенно ни разбираясь в вопросе, а где-то нахватавшись каких то поверхностных знаний и суждений, вы пытаетесь делать глубокомысленные заключения... А выходит так коряво... :)

Вплоть до того что ни разу не сидев в кресле пилота, и уж точно не в кресле 737го, - судите об управляемости пепелаца и лезете с советами что и как надо делать... :)

Прекращайте уже, как и было сказано - пока новой информации нет. А пилоты уже все свои версии выдвинули, - что могло бы быть, - и я в том числе. И это всего лишь мысли, всего лишь предположения...
А вы же, не обладая ни информацией, ни знаниями чтобы правильно интерпретировать эту информацию - выдаете ваше ошибочное мнение за истину, да еще и пытаетесь ее доказать.

jumha:

Можно всем про все, какие проблемы.

Но с пользой получится только про то, в чем разбираешься (если не учитывать случайности).

Я вот Хэма уважаю - он писал только про то, что на своей шкуре опробовал и понял.

И потому про добротность автоматики я в обозримом будущем точно писать не буду.

10/04/2016 [23:32:02]


Не могли бы Вы тогда пояснить, как Вы понимаете причину не наступления события:

"Automatic Flight System Description Chapter 4 Section 20

System Description 4.20

Go-Around 4.20.25

4.20.26

Vith pitch mode engaged in TO/GA, ALT ACQ engages when approaching the elected altitude and ALT HOLD engages at the selected altitude

if the stabilizer position is satisfactory for single A/P operation.

(Гугл-перевод:

Режим основного тона Вит занимается TO / GA, ALT ACQ включается при приближении к избранному высоту и ALT ДЕРЖАТЬ входит в зацепление в выбранной высоте,

если положение стабилизатора является удовлетворительным для одной операции A / P).

"

и как Вы поступите в этом случае.

Хоть я и дилетант, но на мой взгляд в этом лежит суть проблем Казани и Ростова

RSV:
Уважаемые "диванные аналитЕГи", ну вот такой бред вы тут несете... :(
Совершенно ни разбираясь в вопросе, а где-то нахватавшись каких то поверхностных знаний и суждений, вы пытаетесь делать глубокомысленные заключения... А выходит так коряво...
Вплоть до того что ни разу не сидев в кресле пилота, и уж точно не в кресле 737го, - судите об управляемости пепелаца и лезете с советами что и как надо делать... :)
Прекращайте уже, как и было сказано - пока новой информации нет. А пилоты уже все свои версии выдвинули, - что могло бы быть, - и я в том числе. И это всего лишь мысли, всего лишь предположения...
А вы же, не обладая ни информацией, ни знаниями чтобы правильно интерпретировать эту информацию - выдаете ваше ошибочное мнение за истину, да еще и пытаетесь ее доказать.

Видите-ли, молодой человек!
Судя по вашему профайлу, в день, когда Вы родились, я как раз окончил "Ведущий авиационный ВУЗ страны". С отличием.
Поэтому давайте без оскорблений и панибратства. Про "поверхностные знания" и т.д.
Вот Вы пилот бывшей "лучшей авиакомпании" - ТСО. Что же вы так плохо работали, что Ваша компания обанкротилась? А? Летали бы эффективнее, экономили авиатопливо, не допускали необоснованных посадок на запасных аэродромах, оптимизировали маршруты полетов и т.д. и т.п. Глядишь и и дальше бы гордились своей компанией.
А рассуждать о технических аспектах конструкции самолета уж позвольте нам - инженерам. Договорились?
А если у Вас, пилотов, уже есть обоснованная версия, то что же вы молчите? Не бьете во все колокола? Не пишете в Росавиацию, МАК, Минтранс, Путину, наконец? Чего боитесь?

Вы хоть поняли что тут написано, про что конкретно, и что при этом произойдет? Читали ли вы что написано до этого пункта и после него?

Вы спрашиваете как поступить в каком случае? Здесь нет никакого случая, здесь нет вопроса - здесь просто описана логика работы GoAround'а при уходе на двух автопилотах и при подходе к заданной высоте. Заметьте совершенно штатная логика.
Ваш вопрос то в чем заключался?!

P.S.: Хоть я и дилетант, но на мой взгляд суть проблемы лежит в ГУГЛ-ПЕРЕВОДЧИКЕ :)

RSV:

Вы хоть поняли что тут написано, про что конкретно, и что при этом произойдет? Читали ли вы что написано до этого пункта и после него?

Вы спрашиваете как поступить в каком случае? Здесь нет никакого случая, здесь нет вопроса - здесь просто описана логика работы GoAround'а при уходе на двух автопилотах и при подходе к заданной высоте. Заметьте совершенно штатная логика.
Ваш вопрос то в чем заключался?!

P.S.: Хоть я и дилетант, но на мой взгляд суть проблемы лежит в ГУГЛ-ПЕРЕВОДЧИКЕ :)

11/04/2016 [11:23:20]


Если Вы спец - Вам карты в руки.

Только не надо ЛЯ-ЛЯ: данные отчета по Казани фактически содержит подтверждение

Пожелание пилотам.

Не помогайте в таких случаях автоматике перейти в режим удержания заданной высоты,

если она "не хочет" этого делать.

При ручном управлении не торопитесь занять горизонтальное положение

RSV:

Прекращайте уже, как и было сказано - пока новой информации нет. А пилоты уже все свои версии выдвинули, - что могло бы быть, - и я в том числе. И это всего лишь мысли, всего лишь предположения...


Так инженер тем от пилота и отличается. Пилот, сообразно своему летному опыту, говорит ЧТО произошло. А инженер, сообразно своим знаниям, говорит ПОЧЕМУ произошло. Во всех аспектах - аэродинамики, конструкции ЛА, системы управления и пр. Естественно, что пилотам, такими знаниями не обладающим, всё это кажется бредом "диванных аналитЕГов". Однако именно эти "диванные аналитЕГи" в своих КБ создают самолеты, на которых потом летают пилоты.

Касательно данной катастрофы - в общих чертах уже понятно, о чем будет содержание отчета МАК. Плюс-минус несущественные подробности. Насколько это содержание соответствует реальности - об этом знает узкий круг лиц.

НиколайK, я вас еще раз спрашиваю.., - ваш вопрос то конкретно в чем? :)
Казанский отчет я прекрасно знаю - и криминала я там не увидел.

to Демпфер:
Да, да, - именно мы, пилоты ТСО, плохо работали... Вам самим не смешно? :)
Предлагаю сразу перестать переходить на личности о обойтись без "оскорблений и панибратства"...
Пожалуйста, вы, как инженеры, можете сколько угодно рассуждать "о технических аспектах конструкции самолета", - плохо это или хорошо...
А нам, пилотам, вполне хватает того что эти аспекты есть, - просто как факт, - их нужно знать и понимать во что они могут вылиться, к чему могут привести и как с этим совладать. И называется это - конкретные особенности конкретного самолета и ничего страшного в них нет.

И я, и другие пилоты, - свои версии уже высказали, - несколько страниц назад, отлистайте и почитайте если интересно.
И бить в колокола, и писать там - совершенно не о чем.

RSV:

Казанский отчет я прекрасно знаю - и криминала я там не увидел.


11/04/2016 [11:54:07]


О криминале мы поговорим чуть позже , если ольгинцы позволят.

А пока я пытаюсь понять, Вы тоже с этой конторки?

контра:

Так инженер тем от пилота и отличается. Пилот, сообразно своему летному опыту, говорит ЧТО произошло.

А инженер, сообразно своим знаниям, говорит ПОЧЕМУ произошло. Во всех аспектах - аэродинамики, конструкции ЛА, системы управления и пр.

Естественно, что пилотам, такими знаниями не обладающим, всё это кажется бредом "диванных аналитЕГов". Однако именно эти "диванные аналитЕГи" в своих КБ создают самолеты, на которых потом летают пилоты.

11/04/2016 [11:53:34]


Пилоты должны понимать почему так или иначе написаны все положения РЛЭ.

Лет дцать назад знание ТО было необходимым условием допуска к выполнению соответствующей ИЭ.

Если сейчас не так - то становится весьма печально

to контра:
Я наверное плохой пилот, если кроме того что понимаю ЧТО произошло, понимаю еще и ПОЧЕМУ...
Ну просто так получилось что учил и аэродинамику, и конструкцию ЛА, и FCOM и FCTM перечитал вдоль и поперек, да и слава богу учителя попались хорошие. Ну просто не знал, что обладать такими знаниями пилотам не нужно.

И читая что пишут тут именно пилоты, - а это видно, - мне кажется что большинство пилотов тут понимает и ЧТО, и ПОЧЕМУ.

А нам, пилотам, вполне хватает того что эти аспекты есть, - просто как факт, - их нужно знать и понимать во что они могут вылиться, к чему могут привести и как с этим совладать. И называется это - конкретные особенности конкретного самолета и ничего страшного в них нет. 

Золотые слова!
Нет, серьёзно!
Проблема этого подхода только в том, что В РЕАЛЬНОСТИ, ни один пилот не знает ВСЕХ "особенностей" того, на чём летает. А если и знает, то иногда про них забывает.
(Тоже ничего страшного в этом нет).
А вот когда по законам статистики эти два фактора встречаются (особенность и незнание или забывчивость в нестандартной ситуации) - тогда до катастрофы остаётся всеголишь небольшой промежуток пространства-времени между самолётом и твёрдым препятствием на его пути.

Pop:

Проблема этого подхода только в том, что В РЕАЛЬНОСТИ, ни один пилот не знает ВСЕХ "особенностей" того, на чём летает. А если и знает, то иногда про них забывает.
(Тоже ничего страшного в этом нет).

11/04/2016 [12:16:33]


Правда?

А вот у нас практиковалась перед каждым ... тренировочная отработка основной задачи и каждый раз - с "изюминкой" на фоне стресса под прессом возможных оргвыводов

Правда? 

Если глядеть в реальность, то правда, к сожалению.
И "у вас" бьются, и "у нас", и "у них".

Pop:

Если глядеть в реальность, то правда, к сожалению.
И "у вас" бьются, и "у нас", и "у них".

11/04/2016 [12:49:24]


К сожалению, здесь Вы правы - даже по моему скромному опыту (не летному).

Но бороться с этим надо

НиколайK:

Но бороться с этим надо
===
"Но в борьбе с зеленым змеем побеждает змей!"
Официально во всем мире объявлено о допустимости авиакатастроф с вероятностью менее допустимого уровня.

НиколайK,
Ну так и борются как могут.
Вон, пилотов Б на тренажёры опять отправили. Пусть там "поубиваются" немного, чтобы в реале не убиваться. Одну особенность отработают.
Так, опять же, пилоты жалуются на "совковые мероприятия". Типа для галочки, а мы и сами с усами.
Тут же моделируют эту ситуацию, и самих дрожь пробивает.
Ну, это тоже такая "особенность"... только уже у "человеческой конструкции" - ну не может она всё знать, всё помнить и никогда не ошибаться, но всёравно считает себя "по образу и пообию".
Сори. Лирическое отступление.

А что народ скажет об этой инфе!Химтрейлы: что и зачем они распыляют по всему миру?
https://www.youtube.com/watch? ...

Химтрейлы

100% ПРАВДА!
Распыляют!
Раньше самолётами, а сейчас прямо через ТВ и компы!

SYS:

Официально во всем мире объявлено о допустимости авиакатастроф с вероятностью менее допустимого уровня.

11/04/2016 [13:09:21]


А как Вы считаете частоту проявления явления подобного Казани и Ростова.

Ну число в числителе по крайней мере 2.

А в знаменателе - какое?

Можно ли вообще знать число уже проявившееся число ситуаций с предрасположением, в которой оказались тогда ЭВСы в Казани и Ростове?


Так что оффобъява о допустимости здесь явно "не проканывет".


Наоборот, выше упомянутое положение фактически свидетельстыует о наличии недопустимой по вероянтостности предрасположенности,


наче этого положения бы не было.

Так что со змием боритесь уж Вы

SYS:

===
Друзей касалась, и не в одной авиакатастрофе. В парочку мог и сам попасть, но судьба отвела меня от этих полетов. Так что понимаю о чем говорю.
\\
Я первого провожал в последний, ещё будучи в училище.
Статистика для сердца не работает. Она только в расчёте вероятности прагматиками годится, а для души, как-то нет. И попадать в накопленную статистику совсем нет желания, а уж про близких - лучше промолчу.

НиколайK:

А как Вы считаете частоту проявления явления подобного Казани и Ростова.
Ну число в числителе по крайней мере 2.
А в знаменателе - какое?
===
Общее число полетов.

Можно ли вообще знать число уже проявившееся число ситуаций с предрасположением, в которой оказались тогда ЭВСы в Казани и Ростове?
===
Можно. Рекомендую почитать АП-25 с градацией сложных ситуаций и вероятностями их возникновения.

Так что оффобъява о допустимости здесь явно "не проканывет".
===
Отмените Приложение 19, РУБП и АП-25. Подсказываю, допустимость авиакатастроф ниже допустимого уровня впервые была объявлена еще во времена СССР в НЛГС, - предшественнице АП-25: Если вероятность причины авиакатастрофы менее десять в минус девятой на час полета, то эту причину можно не рассматривать.

А есть где то информация, сколько грек налетал именно на 737-800 ?
Если из 5 000 общего налёта всего 100, то ...

Ага , а до этого 4900 на на-2 на греческой химии ))

to НиколайK:

Да какое явление то...? Что вы в конспирологию играете... Что вы ТАКОГО вычитали в казанском отчете, что готовы называть это "явлением"?

Если явлением вы называете уход на второй круг, то тысячи, да десятки тысяч если не сотни тысяч уходов на второй круг было произведено на 737.
И ничего - все эти десятки тысяч потом спокойно вернулись на землю.

В какую такую "ситуацию с предрасположением, в которой оказались ЭВСы" они попали по вашему? В нестандартное пространственное положение?

Вас интересует можно ли при уходе на второй круг попасть в нестандартное пространственное положение? - Да можно, вообще легко если не пилотировать или же пилотировать с грубыми ошибками.
Можно ли попав в него выйти? - Да можно, техники вывода существуют и отрабатываются пилотами.
Бывали ли уже такие ситуации с 737? - Да были, и не только с Боингом, и Казань и Ростов тут не первые.
Почему при всем при этом разбились в Ростове и Казани? - Так получилось.

Не ищете черную кошку в темной комнате - её там нет...

l-39:

Если из 5 000 общего налёта всего 100, то ...
===
Вообще-то по статистике самый аварийный рубеж - тысяча.
Помнится читал статистику и о связи аварийности с возрастом пилотов.

SYS:
Вообще-то по статистике самый аварийный рубеж - тысяча.
/////
для многочленных экипажей? для кого КВС, ВП, в должности, на типе, в среднем по больнице или как еще?

глупый лёДчегский вопрос (извините, если не в тему, или уже это здесь писали):
не знаю как в случае РнД, но не совсем понятно пАчему в Казани 10-20-30... секунд не было воздействия на штурвал (РВ...) перед столкновением?!
Пусть и поздним, неправильным и тп, но хоть каким-то?!
даже самый "необученный" экипаж будет хоть что-то делать...
мне это непонятно
(логику б738 не знаю и не лезу)

Exp_5:

глупый лёДчегский вопрос (извините, если не в тему, или уже это здесь писали):
не знаю как в случае РнД, но не совсем понятно пАчему в Казани 10-20-30... секунд не было воздействия на штурвал (РВ...) перед столкновением?!
Пусть и поздним, неправильным и тп, но хоть каким-то?!
даже самый "необученный" экипаж будет хоть что-то делать...
мне это непонятно
(логику б738 не знаю и не лезу)

Вам сейчас долго и нудно будут объяснять, что в кабине вроде и не пилоты сидели, что они вроде и летать не умели ну и т.д. и т. п.

Объяснение простое: летчики (пилоты) при потере пространственной ориентировки в полете либо: "...впадают в ступор"; либо: "... тянут (с криком ааааа Ё. М.) РУ на себя". Иного ничего не остается делать. Причем всей статистикой авиации доказано, что пространственную ориентировку теряют также часто как молодые пилоты, так и опытные летчики.

Практически уже сейчас имеются все данный и последовательность действий пилотов В737, последних 50 сек. полета.
Никакого "заоблачного" угла тангажа не было. Максимальная вертикальная скорость была 30 м/сек.
За 16 сек до удара в землю, на высоте 1234 м. самолет перешел из набора высоты на снижение. Т. е. самолет довольно плавно опустил нос ниже горизонта.
Если бы летчики знали свое положение в пространстве, то должны были вывести самолет в горизонтальный полет.
Время и высоты было для этого достаточно, даже если стабилизатор был полностью отклонен на пикирование.
Но ... этого не случилось. Самолет, увеличивая вертикальную, перешел на пикирование.
В момент выхода под облака, пилоты поняли свое положение, ( недолгое ааааа...) и через 4 сек. земля приняла самолет.

SYS:

НиколайK:

А как Вы считаете частоту проявления явления подобного Казани и Ростова.
Ну число в числителе по крайней мере 2.
А в знаменателе - какое?
===
Общее число полетов.

11/04/2016 [13:48:08]


Уважаемый, как Вы оцениваете свое действие, отсылая собеседника к доку с более 200 страницами, которое вообще не содержит оспариваемого утверждения?

Так

2.9. Особая ситуация (эффект) —ситуация, возникающая в полете в результате воздей¬ствие неблагоприятных факторов или их сочетании и приводящая к снижению безопас¬ности полета. Особые ситуации (эффекты) классифицируются с использованием следующих критериев:
(a) Ухудшение летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, прочности н работы систем.
(b) Увеличение рабочей (психофизиологической) нагрузки на экипаж сверх нормально требуемого уровня.
(c) Дискомфорт, травмирование или гибель находящихся на борту люден."

а оценка вероятности в пункте "3. Вероятности возникновения особых ситуаций." предусматрена лиц для отказов:

"3.3. Эксплуатация с отказными состояниям.
3.4. Операции с отказными состояниями и внешними воздействиями (явлениями)."

l-39:

А есть где то информация, сколько грек налетал именно на 737-800 ?
Если из 5 000 общего налёта всего 100, то ...


Тут "то..." не прокатит! В Флай Дубай только один тип судна и Киприот КВСом работал там много и долго

RSV:


Не ищете черную кошку в темной комнате - её там нет...

11/04/2016 [14:35:05]


Господин, ольгинец.

Вы не ответили на исходный вопрос.

И сразу к кошкам.

Браво. Работайте так и далее

НиколайK:

Уважаемый, как Вы оцениваете свое действие, отсылая собеседника к доку с более 200 страницами, которое вообще не содержит оспариваемого утверждения?
====
Если Вы не осилили и не поняли первые пять страниц, то это не моя проблема.
Для меня (и многих коллег) там все ясно и понятно. И именно по допустимой частоте различных ситуаций, включая аварийную и катастрофическую.

То Ханлых
Ну а кк с курсом 110, вы уже вроде бы нчинали верить ФР24, какой он выдавал курс все время до последнй отсечки? Не помните, неужели 110?