2. Расход управления таким РВ будет СИЛЬНО разным, с зависимости от скорости (значит, здравствуй ЭДСУ опять-таки со своими возможными тараканами). 
-------
откуды же вы такие сирые вылазаете?
Нет на самолете, о котором командир батарее говорит, ЭДСУ

ох вас забыли спросить разложив R на Y и Х (Q), напишите, что все учебники врут раскладывая силы по осям, а Усамолета на Укрыла и Устабилизатора.

Учебники тут не причём.
Проблема в мозгах учеников, не способных или не желающих видеть больше учебников, застревающих на одной модели и не представляющих других.
Это как с тем слоном. Схватился за хвост и видишь только верёвку.
Векторную алгебру Вам в помощь и геометрию можно повторить.
Когда поймёте тайный смысл "разложения вектора" по осям ОХ и ОУ, тогда сможете "разложить" и по R и "альфа", и учебники "по слонам" станут немного понятнее.

FinalApproach: здесь подробно очень описано для NG.
http://www.737flightsim.com/St ...

никогда не ставь себя выше собеседника(читал-видел, тебя)
////////
да всегда за собеседника, не припомню, чтобы с тобой или с другими пинжакосапогами были срачи, расхождения в суждениях всегда могут быть, так как школ и подходов очень много, но когда человек понятия не имеет о ЦД, фокусе и пытается утверждать, что для устойчивости ЦД самолета всегда должен быть выше и сзади ЦТ - извините, аэродинамику он никогда и не от кого не слышал,

Рор
Когда поймёте тайный смысл "разложения вектора" по осям ОХ и ОУ, тогда сможете "разложить" 
--------
Рор
Раскладываются обычно самолёты после килотажа. А силы и моменты (не те, которые по UTS) складываются.
/////////
промеж себя там сначала разберетесь, что и как складыается и раскладывается, а то для вас тайн уж слишком много, различие фокуса и ЦД не понимете, из самоучек, учебника не одного практической аэродинамики не видели?

Пора закрывать тему, уже много написали всего,
Flanker еще на 40-х страницах популярно объяснял возможные причины.
А кто летал, тот понимает, что если "на горке" стабилизатор
оказался на пикирование -5* , то вернуть его в приемлемое положение у пилотов не было времени.

И если в продольном канале управления самолетом срабатывают
такие , якобы спасительные "фишки" (при превышении кр.угла атаки ), после чего
у пилотов не хватает ни силы , ни времени для вывода из отвесного пикирования,

то в этом случае - "красивый мундир" надо беречь производителям пепелаца.

Всегда относился с уважением и восхищением к настоящим Военным летчикам ,
но боевые задачи для нас разные,
у нас нет парашютов за спиной - только сотни авиапассажиров.

Ч не знаю о каком самолёте говорит командир.
В любом случае не считаю, что управляемый стабилизатор без РВ принципиально отличается от переставного с РВ.
И уж тем более не считаю переставной стабилизатор главным источником проблем.
Даже в этой катастрофе.
При адекватности системы управления, ИМХО, переставной стабилизатор плюс РВ более отказоустойчивымрешением.

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

На всех типах самолетов в момент кабрирующий (когда самолет задирает нос) или пикирующий даже при выпуске закрылков происходит перестановка стабилизатора, чтобы снизить нагрузку

а если стабилизатор не переставной?

а если не переставной, то отклоняется рв, как например на Ан148-158

промеж себя там сначала разберетесь, что и как складыается и раскладывается,  

А Вы так и не поняли что "раскладывается", а что "складывается"? :)
Чё? Правда?
Или просто "пос...ться"?

различие фокуса и ЦД не понимете, из самоучек, учебника не одного практической аэродинамики не видели? 

Аналогично могу спросить.
Если для Вас ад сила=подъёмная сила, то Вы ни одного учебника по ад так и не вкурили?
А если устойчивость равновесия пытаетесь определить, сведя все силы в мат.точку ЦТ, то, видимо, и школьный учебник "мимо прошёл"?

И по теме "ср..ся"...
Ладно, я неадекват... на бесконечные подъ..ки отвечаю, вместо игнора, да ещё "жить учу"...
Я хоть паксов не вожу...
Но Вам-то уж "по должности" наверное должно быть "впад.у" ср.ч каждый раз выковыривать?
Или это способ такой оторваться, нервное напряжение снять?

Captain 777:
А кто летал, тот понимает, что если "на горке" стабилизатор
оказался на пикирование -5*
----
не на -5* буквально, а на 5 градусов на пикирование от сбалансированного положения, максимальный угол на пикирование от кнопки на штурвале -3, 95* при выпущенных закрылках, на максимальный угол -4, 2* можно только вручную колесом выкрутить.

Captain 777:

На аватарке, стоИте возле самолета моего лучшего друга, которого я знаю 45 лет, с рождения и песочницы, ...и который летает ведущим ромба на Л-29
Оффтоп... для неустафа, могем.
https://www.youtube.com/watch? ...

Конспирологи, читайте denokana, и ветку можно закрывать.

FinalApproach: здесь подробно очень описано для NG.
http://www.737flightsim.com/St ...

И если в продольном канале управления самолетом срабатывают
такие , якобы спасительные "фишки" (при превышении кр.угла атаки ), после чего
у пилотов не хватает ни силы , ни времени для вывода из отвесного пикирования.
---
влияние "спасительных фишек" исключается, скорость перекладки значительно меньше чем от кнопки.
Autopilot Electric Pitch Trim Control:
Flaps Up Low Speed AutoPilot Stabilizer Trim at 0.09 Trim units per second.
Flaps Down High Speed AutoPilot Stabilizer Trim at 0.27 Trim units per second.
5*/ 0.27 - 18.5 секунд нужно что бы скрутить стабилизатор на 5*. это совсем не вяжется с предварительной информацией.

Хммм, дело в недоученности и отсутствии общей метОды. И многие не знают, как нуно летать по рекомендациям боенха...Мож денокан чего прояснит.А может еще проще, "тонкости перевода"?

Командир батареи тяжёлых пистолетов:
который летает ведущим ромба на Л-29

Спасибо, интересно.

tomich:
Конспирологи, читайте denokana, и ветку можно закрывать.09/04/2016 [00:22:23]

Прочитал, сути не увидел, беллетристика одна. А Вы что конкретно ввиду имели?

Соболезнования(((Работайте иногда руками дети Пентиума(

Почти две не дели назад был пост: "Во время последнего ухода на второй круг двигатели были выведены мало не на взлётный режим. Это на весьма лёгком к тому времени самолёте. Далее - в течении 12 сек была нажата кнопка перекладки стабилизатора (не парирование штурвалом!!!) на "пикирование". Немудрено - кабрирующий момент получался изрядный!!! Пикирование не заставило себя ждать. Затем (до земли) штурвал вытягивался "на себя" до упора. Не помогло.... 
Подробности скоро будут."

Рор
Я хоть паксов не вожу... 
////////
ну и то хорошо, с такими познаниями и педалировать.....
----------
Если для Вас ад сила=подъёмная сила, т
///////
я ж вам написал как R раскладывается на У, Х(Q) понимаю для вас это все незнакомо и вы приняли все за подъемную силу, из самоучек, ни одного учебника не видели?
-----------
А если устойчивость равновесия пытаетесь определить, сведя все силы в мат.точку ЦТ, то, видимо, и школьный учебник "мимо прошёл"?
/////////
а вы сами попробуйте сложить Укрыла и Устабиоизатора с помощью учебника физики и результат покажите очччень интересно что же вы получите в итоге.

Оффтоп... для неустафа, могем. https://www.youtube.com/watch? ...
////////
Danke, красота!

Neustaf
08/04/2016 [19:11:26]
Утверждаю, что для самолетов с низкорасположенными двигателями имеется неописанное ранее явление, которое я назвал ОПРОКИДЫВАНИЕ. Имеется ограничение по ПРОДОЛЬНОМУ УСКОРЕНИЮ, зависящее только от ТЕКУЩЕЙ СКОРОСТИ. При превышении этого ограничения, самолет опрокидывается, как обычная табуретка. Единственным рецептом при попадании в такую ситуацию является немедленное снижение оборотов. Термин «избыточная мощность» запутывает дело, так-как зависит от веса (загрузки). Ключом является именно продольное ускорение, или продольная перегрузка.
По документу 3-2009_G-THOF: стр. 27 1.18.5, остальное, если заинтересует.
С уважением. starroj.

denis22
08/04/2016 [10:42:24]
Суперджет наш, родной. На металлолом жалко. Если проявится такая же болячка, доработать пороховым ускорителем в хвосте. GO-Arround на малой скорости, или прохлопал скорость на заходе, или сдвиг ветра, подкидывает два десятка knts без перебалансировки, далее, как учили в школе. :)

2 спорщикам

neustaf:

Рор
Когда поймёте тайный смысл "разложения вектора" по осям ОХ и ОУ, тогда сможете "разложить"
--------
Рор
Раскладываются обычно самолёты после килотажа. А силы и моменты (не те, которые по UTS) складываются.
/////////
промеж себя там сначала разберетесь, что и как складыается и раскладывается, а то для вас тайн уж слишком много, различие фокуса и ЦД не понимете, из самоучек, учебника не одного практической аэродинамики не видели?
***

Господа, может хватит зубочистки ломать? Складываются, раскладываются... Термины не вы придумали. Авторы учебников сами в разных школах учились. И каждый своими словами пытается объяснить суть.
А она в том, что есть действующие на самолет в полете силы. Действующие по всему самолету. Меняющиеся по физическим свойствам обтекающего их воздушного потока тем быстрее, чем самолет в нем перемещается, ибо устойчивая воздушная масса - понятие условное, т.е. до некоторого предела, после которого учитывать мгновенные изменения или сложно(дорого) или нет смысла, ибо: "маса покоя или устойчивого прямолинейного движения" обладает инерцией. И изучаются как раз те силы, которые действуют достаточно продолжительное время, чтобы преодолеть инерцию массы тела (стронуть с места или изменить направление движения/вращения относительно ее центра). Для этого
моменты всех действующих сил СКЛАДЫВАЮТСЯ ВЕКТОРНО в выбранной ситеме координат. То есть находятся их ПРОЕКЦИИ на координатные оси заранее выбранной системы (РАСКЛАДЫВАЮТСЯ ВЕКТОРНО). А та, в свою очередь, например, ЦД, задается с целью исследовать поведение массы относительно ее центра. Т.е. изучается управляющий движением/вращением массы момент создаваемый результирующей силой (сумма или разность всех действующих сил) на плече относительно центра тяжести.
Чем отличается изучение устойчивости и управляемости от основ изучения движения массы тела относительно ее центра, так только тем, что изучается возможность создавать дополнительные моменты силы достаточно продолжительное время, чтобы получить реакцию инертной массы на вектор воздействия.

Ребята, а может кто-нить наблюдал, на 737NG во время захода в среднем на какой угол выходит стабилизатор когда все уже выпущено? На нашем типе это значение в пределах от 7 до 8, 5 градусов обычно... интересно на 737NG какие значения углов?

По документу 3-2009_G-THOF: стр. 27 1.18.5, остальное, если заинтересует. С уважением. starroj.
/////////
Спасибо, Wingbody moment, это как я понял имеют в виду момент от фюзеляжа?
Пр продольной ускорение сложно по моему, проще всеже с увеличением кабрирующего момента от двигателей при увеличении тяги от потребной для полета до N1 или максимальной.
Еще вопрос как увеличение тяги влияет на скос потока на стабилизаторе? К примеру увеличение тяги от МГ до макс на Ту-154 вызавает скос потока на стабе за счеи эжжекции, что ведет к росту кабр момента эквивалентному отклонения РВ на 2градуса

господа, обсужение продольной устойчивсти, прошу продолжить на ветке
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Рор приглашаетесь, если не испугаетесь конечно.

То : а-ноним

Если спасительные "фишки" не при чем, то высока вероятность ошибки пилотирующего
в стремлении триммировать кабрирующий момент в момент ухода и набора перекладной стабилизатора
продолжительным удержанием "кнюппеля" и отклонением ст-ра на 5* от балансировочного положения Тогда фраза "не делай этого !" имеет смысл, МАК , возможно, определит PF.
А далее - "горка" с перегрузкой (-1) и фатальное пике на ВПП .

FPD:
Чем отличается изучение устойчивости и управляемости от основ изучения движения массы тела относительно ее центра, так только тем, что изучается возможность создавать дополнительные моменты силы достаточно продолжительное время, чтобы получить реакцию инертной массы на вектор воздействия.


Пример Бредогенератора: "Синусоидальность дидукционного индуктора некоэмутируется с хромофорной эфузией аксирогентно-адикватного фотонного триангулятора..."

Основная задача бредогенератора состоит в генерировании бреда :)

Кто ясно мыслит, тот ясно излагает. ;)

corsair75.
...я, вот тоже, пытался уловить мысль от FPD, но она не давалась.
Изложено на уровне какой-то абракадабры, с добавкой научных слов.

Господа теоретики по разделу точек сил и их применения прекратите маяться ДУРЬЮ!!!
Это никому в данный момент не нужно! Наша тема должна определить ЧТО !!!!!! произошло с максимальной долей вероятности, а уже потом будем мусолить почему и там разгуляетесь по мере размера шизофренического бреда каждого персонально!!!

КликКляк.
... ну, вот! И распугал всех.

Наша тема должна определить ЧТО !!!!!! произошло с максимальной долей вероятности,
///////
она ничего ни кому не должна, обмен мнениями по поводу произошедшего всего навсего, должны разобратся уполномоченные и компетентные люди

КликКляк:
...Наша тема должна определить ЧТО !!!!!! произошло с максимальной долей... вероятности...

...в догоночку, так сказать. Если вам недостаточно, для ваших пазлов, той инфы, которая уже в доступе, то вам может "помочь" только "Окончательный отчёт", а не данная тема.

starroj:

Neustaf
08/04/2016 [19:11:26]
Утверждаю, что для самолетов с низкорасположенными двигателями имеется неописанное ранее явление, которое я назвал ОПРОКИДЫВАНИЕ. Имеется ограничение по ПРОДОЛЬНОМУ УСКОРЕНИЮ, зависящее только от ТЕКУЩЕЙ СКОРОСТИ. При превышении этого ограничения, самолет опрокидывается, как обычная табуретка. Единственным рецептом при попадании в такую ситуацию является немедленное снижение оборотов. Термин «избыточная мощность» запутывает дело, так-как зависит от веса (загрузки). Ключом является именно продольное ускорение, или продольная перегрузка.
По документу 3-2009_G-THOF: стр. 27 1.18.5, остальное, если заинтересует.
С уважением. starroj.

Почему же на взлёте самолёт не опрокидывается и не лезет на петлю,
Хотя режим и ускорение максимальны?

а-ноним:

FinalApproach: здесь подробно очень описано для NG.
http://www.737flightsim.com/St ...

Благодарю! Интересная информация.

Captain 777:

Пора закрывать тему, уже много написали всего,
Flanker еще на 40-х страницах популярно объяснял возможные причины.
----------
А я на 25 странице популярно ообъяснил

Рор приглашаетесь, если не испугаетесь конечно.

Хех...
Напугал ежа голой ж..й :)
Можно я Вам "комикс" вначале нарисую, чтобы было что обсуждать?
Быстро не гарантирую.

В варианте Перми – мне очевидно: разнотяг двигателей и особенности аэродинамики самолета. Сопутствующие: сдвиг карты (по-старому – потеря ориентации) и недостаточная подготовка экипажа. Но какая достаточная? Сколько стоит подготовить пилота уровня Гарнаева? Если бы командир был не с похмела, вероятность катастрофы, по моей оценке, была бы ниже процентов на 20
А что кто-то забыл проблемы на 737 с сервоприводом руля направления? А? гидроцилиндр перепускных клапанов из-за перепада температур клинило, точнее его поршень в нем, за бортом -50, а в системе гидравлическая жидкость имеет плюс по температуре, и вот этот прецизионный механизм давал сбой, из-за заклинивания потому как не были учтены зазоры в паре поршень-цилиндр, ну и далее как следствие куда бог пошлет, в каком положении клинит, руль влево и хоть ты убейся, не перетянешь гидравлику, под давлением почти 200 кг хоть и управление троссовое

сервопривод РВ в Перьми например заклинило

извиняюсь рн, а не рв

В Перми злую шутку сыграли директора , там стояли не кресты а кии ( птичка FD, птичка АГ), пока не потерялся , все хорошо , ну а если зевнул , понять где птичка АГ , а где директор , надо время, иногда много времени.

Про эволюцию 737, посмотрите как занижали положение двигателей, в современных турбовентиляторных двигателях диаметр больше чуть не в два раза, больше двухконтурность - выше экономичность и ниже подвес. Боинг играя на старой шарманке 737 допиливал от поколения к поколению алгоритмы STS, но против физики не попрешь - тяга на -200 была 2х6.6 тонн-сила а на -800 2х12.4 тонн-сила, а рычаг приложения этих тонн увеличивался с каждой моделью.
737-200 https://yandex.ru/images/touch ...
737-500 https://yandex.ru/images/touch ... и https://www.lufthansagroup.com ...
737-800 https://yandex.ru/images/touch ...

Понятно, что k

То Рор на предназначенную ветку перейди, здесь не к чему флудить.

http://www.youtube.com/watch?v ...

СМОТРЕТЬ ВСЕМ

Понятно, что как не колдуй с алгоритмами, не меняя бустерн систему управления и не изменяя геометрию самолета, можно выйти за рамки того, что моделировалось. У такого движка помимо тяги уже надо учитывать старика Кориолиса, а если на старую -200 навесить движки от -800, то тяговооруженность будет почти 1, самолёт сможет вертикально взлетать, точно ракета.

pratt:

Почти две не дели назад был пост: "Во время последнего ухода на второй круг двигатели были выведены мало не на взлётный режим. Это на весьма лёгком к тому времени самолёте. Далее - в течении 12 сек была нажата кнопка перекладки стабилизатора (не парирование штурвалом!!!) на "пикирование". Немудрено - кабрирующий момент получался изрядный!!! Пикирование не заставило себя ждать. Затем (до земли) штурвал вытягивался "на себя" до упора. Не помогло....
Подробности скоро будут."


Картинка вроде складывается. И по углу перекладки стаба, и по скорости перекладки стаба от кнюппеля.
Тогда получается такой вариант - экипаж задал избыточную тягу двигателей и для компенсации кабрирующего момента двигателей использовал кнюппель перекладки стаба на пикирование. К высоте 900 м кабрирующий момент от избыточной тяги двигателей уменьшился ростом приборной скорости самолета, плюс экипаж отдал штурвал от себя. Таким образом управляющий момент на пикирование от стаба и РВ суммировался, и уже через 100 м высоты экипаж висел под потолком с перегрузкой -1. Далее у экипажа просто не хватило высоты, чтобы успеть вывести самолет из пикирования в горизонталь до столкновения с землей. Плюс, при выводе самолета из пикирования стаб, отклоненный на пикирование, уменьшал управляющий момент от РВ, отклоненного на кабрирование.

На языке АСУ это называется "перерегулирование". То есть, пилоты своими неумелыми действиями сами раскачали самолет в продольном канале. И это при налете КВС 5000 часов. Получается, что все эти машино-часы протирания штанов в кабине самолета никак не коррелируют с профессионализмом пилотов.

Кто вот это объяснит? Книжки раньше были не той системы?...надцать лет уходили, а теперь давай обучим по новой? Может у нас просто "богом проклятое место" для ухода?
http://www.aex.ru/news/2016/4/ ...

Много букфф на 102 х страницах, навыки элементарного пилотирования никто не отменял . Эти катастрофы - лишние подтверждения , что рано на кнопочки надеяться .

Друзья, я вас прошу, посмотрите, неужели никто не сообразит, вы ЧТО??? Камрады