В ы очень глубоко заблуждаетесь.

Поясните в чем именно, пожалуйста.

Выгодней как раз размещать двигатели под крылом. Вес от двигателей разгружает крыло от аэрдинамической нагрузки.
Как Вы себе представляете обслуживание, а главное замену двигателей расположеных над крылом?

Директор, вы о чем? Поясните смысл сказанной фразы.

Кстати есть уже такие самолеты, с пилонами над крыльями. http://world.honda.com/HondaJet/

Director:

Выгодней как раз размещать двигатели под крылом. Вес от двигателей разгружает крыло от аэрдинамической нагрузки.

а двигатели на крыле, надо полагать, крыло наоборот нагружают? в дополнение к аэродинамической нагрузке...

Да обслуживание и реверс. Это проблема для такого их положения.

Директор, вы о чем? Поясните смысл сказанной фразы.

Пардон, ляпнул с горяча (насчет нагружения). Типа двигатель "над крылом" вверх крыло тащить будет. Самому стыдно.

Был еще региональный самолет VFW - Foker614 c таким расположением двигателей. Навскидку проблемы с реверсом при таком положении кажутся более существенными, чем обслуживание (тут я могу и ошибаться). Как они решались на вышеуказанном самолете не знаю.

Director:

Директор, вы о чем? Поясните смысл сказанной фразы.

Пардон, ляпнул с горяча (насчет нагружения). Типа двигатель "над крылом" вверх крыло тащить будет. Самому стыдно.


21/04/2008 [20:40:23]


Так оно и так вверх тащиться))))значит еще больше нагрузка....))))

kvf105:
Вот и kvf105: попался.

VFW-Fokker 614. Но там такое расположение двигателей было вызвано:

"The aircraft was revealed to be of unconventional configuration, with two quiet, smoke-free, but untested Rolls-Royce/Snecma M45H turbofans mounted on pylons above the wings. This arrangement was used to avoid the structural weight penalties of rear mounted engines and the potential ingestion problems of engines mounted under the wings, and allowed a short and sturdy undercarriage, specially suited for operations from poorly prepared runways."

А не другими факторами.

Director:

kvf105:
Вот и kvf105: попался.

21/04/2008 [21:03:36]


Ай-йай-йай...Переставил движки на середину крыла)))))

S 1974 году Боинг заказывал НАСА большое исследование по этому поводу - они собирались делать лайнер с таким расположением двигателей. Рещультаты исследования были, в общем-то неутешительны, самолеты с расположением двигателей над крылом имеют неважную аэродинамику, и не очень вгодны экономически. Решили придерживаться проверенных схем.

А в конце 90-х похожие проблемы были и у Honda, причем у них вообще не было выбора, где эти самые двигатели расположить (они принципиально хотели убрать их из фюзеляжа). Вроде бы после долгих стараний им удалось найти оптимальное расположение пилона и гондолы двигателя, и даже получить некоторе аэродинамическое преимущество по сравнению с задним расположением двигателей. Так ли это на самом деле - знают только они.

Boeing принимал некоторое участие в этих работах, и отношение там было довольно скептическим (они еще помнили результаты старого исследования).

Вероятно, следует ждать и других самолетов такой схемы - сейчас пошла мода на сверхмалые джеты, а на них, по большому счету, двигатели ставить больше просто некуда - установка двигателей в хвостовой части физеляжа удорожает конструкцию.

akatenev спасибо за разъяснения.

Да не за что. Хочу только заметить, что достигнутому прогрессу Honda в основном обязана совеременному компьютерному моделированию - НАСА в отчете по указанной проблеме отмечала слабость тогдашних систем численного моделирования аэродинамики. Ну и плюс материалы стали получше, стало возможным сделать высокий, легкий и прочный пилон, причем не очень дорого.

Схема имеет преимущества для небольших самолетов, поскольку сохраняются все преимущества двигателей на крыле, при отсутствии необходимости в длинных и тяжелых стойках шасси. И крыло получается чистое.

Для больших самолетов все это неактуально, а недостатки начинают преобладать.

Но может быть, Боинг закажет еще одно исследование, и тогда все может измениться :)

Не думаю, что с 1974 года обслуживание и аэродинамика как то поменялись. Значит мысль ошибочна.

Аэроинамика не поменялась, зато усовершенствовались методы проектирования. Японцы говорили, что им удалось найти "golden spot", впрочем только для данного конкртетного самолета. Ну и материалы усовершенствовались, сейчас можно планировать такие конструкции, которые в 74 году были или невозможны, или слишком дороги.

Так что все может быть. Поживем - увидим.

И вдогонку, есть еще одна проблема, кроме аэродинамики, обслуживания и реверса. Еще довольно давно отмечалось, что к таким самолетам могут быть претензии сос стороны организаций, ответственных за безопасность авиаперевозок. Причина проста - двигатели на крыле могут помешать эвакуации пассажиров. В теории, конечно, на практике никто не проверял.

И опять же, это актуально только для полноразмерных лайнеров. Чем меньше самолет, тем больше у него преимуществ от такой схемы, и наоборот.

Что ж еще раз спасибо. Всегда полезно узнать о проблеме и ее возможных решениях побольше.
А так конечно. Поживем - Увидим...

Неплохо было бы сюда добавить специалиста, который точно знает, что именно стало возможным в авиации с 1974 года по отношению к данной схеме.

И, быть может, взгляд такого специалиста на близкое и не очень будушее авиации.

Боюсь, что Мичимаса Фуджино сюда не придет... :)

Целесообразность расположения "над" и "под" крылом связана еще и с рабочими Су, и с размерностями самоля. У меня где-то был график, на котором это прорисовано. Для легкого джета расположение сверху действительно может быть аэродинамически выгоднее, чем снизу.
Если очень интересно, отсканю.

костя: Неплохо было бы сюда добавить специалиста, который точно знает, что именно стало возможным в авиации с 1974 года по отношению к данной схеме.
И, быть может, взгляд такого специалиста на близкое и не очень будушее авиации.

Допустим я специалист в области проектированию самолётов. Для меня вопросов нет.
В чём проблема? Расположение двигателей ? Это ж азбука.
Рисуем различные компоновки ( двигатели там сям ) вариируем их количеством и типами Всё это в компьютер на выходе экономическая ( боевая ) эфективность. Сравниваем варианты между собой и выбираем наилучший. ВСЁ.

Дело в том, что больший вклад в образование подъемной силы крыла вносит разрежение давления, возникающее над крылом вблизи передней кромки. Соответственно, наличие посторонних объектов там крайне нежелательно - нарушится обтекание и аэродинамическое качество упадет. Однако, если спроектировать так, чтобы усилить циркуляцию/разрежение, то получится прирост в качестве. Можно вынести двигатели вперед, чтоб крыло обдувалось. Можно спроектировать пилон с таким профилем, чтоб возникали бОльшие зоны локального разрежения на крыле (ну это уже из фантастики). Для того чтобы это реализовать надо решить сложную комплексную задачу не только аэродинамики (еще и от прочности будет зависеть, от компоновки агрегатов и т.д.). Поэтому ИМХО двигатели над крылом не от лучшей жизни, а из-за различных требований. На приведенной выше Хонде видно, что под крыло двигатели то и не встанут.

SIA: интересно. Если вам это несложно отсканируйте.

Dick Согласен

С точки зрения аэродинамики верхнюю поверхность крыла лучше не трогать. Но при создании самолёта аэродинамическим качеством часто жертвуют для достижения целей поставленных перед проектировщиками в ТЗ на самолёт.

Ну так про это я в конце и сказал =)

Компьютер облегчающий сравнение компоновок - это прекрасно. Это сильно облегчает работу проектирования. Но разве нет человека, который сможет и рассказать, на основе чего (в аэродинамике, прочности конструкции, заданных требований) компьютер выдал то-то и то-то? Быть может это поможет избежать лишнего ввода данных в компьютер.

SIA: Целесообразность расположения "над" и "под" крылом связана еще и с рабочими Су, и с размерностями самоля. У меня где-то был график, на котором это прорисовано. Для легкого джета расположение сверху действительно может быть аэродинамически выгоднее, чем снизу.
Если очень интересно, отсканю.

Если иметь ввиду сдув струи двигателей с целью увеличения Су Мах то это может быть оправдано но не более того. Все прочие последствия расположения двигателей над крылом
с точки зрения аэродинамики ( и не только ) сугубо отрицательные.

костя:

Компьютер облегчающий сравнение компоновок - это прекрасно. Это сильно облегчает работу проектирования. Но разве нет человека, который сможет и рассказать, на основе чего (в аэродинамике, прочности конструкции, заданных требований) компьютер выдал то-то и то-то? Быть может это поможет избежать лишнего ввода данных в компьютер.

Есть конечно. Это я. К сожалению такое словесное описание займёт не одну сотню страниц . Изложение сего знания далеко выходит за рамки сайта.
Опыт проектирования самолётов сведён в формулы и алгоритмы , в каждом КБ они свои, всё это формализовано в мат моделях САПР.
И ещё. Размышляя о самолётах будущего ( интересная тема ). Я лично расположение двигателей отнёс бы ко второму эшелону проблем ( если не к третьему ).
Предложат двигателисты что то новенькое будем думать куда их поставить.

А что к первому и второму эшелону проблем?

Посмотрите Flight International за январь прошлого года, там есть подробности по этой теме.

Хорошо, отсканю через день-два, как книжку найду.

Поделюсь своими соображениями.

1. Современные самолёты, например магистральные пассажирские типа В787 и А380, закладывались
во времена когда стоимость нефти была 20 дол за барель. Сегодня эта цена в 5-6 раз больше.
Если бы главные конструктора этих машин знали о таком росте цен на топливо и связанных с этим обстоятельств они бы создали совсем другие самолёты. Справедливости ради надо отметить что американцы в большей мере чем Эрбас учли это.

2. Облик самолётов ( и вообще транспортных средств ) будущего во многом будет определён типом перспективных двигателей.

Спасибо всем.

самолеты будующего будут летать по земле или под землей.
На магнитной подвеске, по вакуумной трубе.
Скорость будет сравнимая с самолетами, но меньше геморроя со сдвигом ветра не туда и с птицами. Опять же, на крыльях можно съэкономить, так что ваши споры -- "над крылом двигатели" или "под крылом" -- будущим самолетам до лампочки.
Через океаны тоже проложат подводные трубы, но не по дну, а близко к поверхности. Можно будет по пути обозревать жизнь подводных обитателей.

все, выдохся. Нет, я все-таки не Олег... :-))

Однажды к нему пришла одиночная мысль, но не застав никого дома ушла обратно.

Все то, о чем некоторые только мечтают написать уже летает. Бе-200 ему имя.

Ну вот почитал я всех гениев (в т.ч. непризнанных)... на мой дилетантский взгляд, господин Олег Т. все логично расписывает. А тем, кто с ним не согласен, просьба: можно конкретно: "Для специалиста эта разница очевидна" - так поясните для НЕСПЕЦИАЛИСТА на пальцах, в чем она заключается. И по всем пунктам, плиз.

Тут все как всегда - чтобы правильно задать вопрос, нужно знать большую часть ответа... К сожаленю, ни Олег, ни вы, даже не в начале этого пути.

Я не зря ссылку на журнал приводил, почитайте. А если нужны подробности, могу дать номер нужного документа НАСА. Это полезнее, чем читать бредни Тесленко.

а поставьте вы ети двигатели сверьху на фузеляш
как на вертолёте
и будет крыльям аэродинамическое щастье,
а двигателям чистый воздух и никаких щепок-фаньтикоф-брызг

Как интересно... А вот у меня на столе лежит документ на 200 страниц, в котором изложен ТОЧНЫЙ ответ на этот вопрос. Причем найден сей труд был примерно через 30 секунд после появления интереса к этой теме. Документ тридцатилетней давности, за которым двухлетние исследования. Наверное, его составляли неуважающие себя конструкторы, другого обьяснения я просто не нахожу. А такая вроде солидная организация...

Олег, конечно, его уже давно изучил, не так ли? :)

Советчик, и такие ЛА тоже есть. Далеко ходить не надо, возьмите хотя бы просто V-1.

Неиспробованных схем уже практически не осталось.

так яж не про схему
яж про летательный аппарат
летал бы себе и летал, крыло - чище чистого
на любую полянку с окурками сядет и техникам-механикам раздолье
по крылу подбежал и вот оно, двигло
прям само к тебе в руки лезет...

а вот есть экраноплан типа орлёнок
так он гутарют, вабще мог по самолётному летать на 3000 кэмэ высоты
и садиться нАводу при волнении до 5 баллов
а вы самолёт-самолёт

Ну а АН-72, 74, прекрасно сочетается вынесенный вперед двигун с крылом . И обслуживать не сложнее чем на ту-154 и закрылку не мешает и вдобавок подьемную силу увеличивает за счет обдува верхней части крыла. Мне кстати эта схема более импонирует так как в будущем (с появлением новых материалов) за счет увеличения "ометаемости" крыла можно существенно снизить посадочные скорости, а управляя пограничным слоем за счет двигуна вообще чудеса творить можно. Вспомните незапланированный конструкторами прирост скорости на ту-16 до (1050 км\ч против 950 по моему) из-за того что движки "облизывали" нижнюю хвостовую часть корпуса. Так что зерно здравого смысла у Олега Т есть. Пока все упирается мне кажется в пожарную безопасность двигуна в крыле и удобство обслуживания.

Все не так радужно. У есть определенные достоинства (как и у любой другой), но на крупныхи скоростных самолетах недостатки перевешивают. Тема, в сущности, давно изучена, и прежде, чем вести беседу, невредно было бы ознакомиться с плодами этих исследований. Проще говоря - у этой схемы плохая экономика.

Недаром Хонда столько мучалась, и совершенно не случайно двигатели на их самолете вынесены далеко вверх и назад.

Эх, не уберегли Олежку.

Конечно , пока существуют только керосиновые двигуны, преимущества схем "двигун в крыле" за счет неэкономичности последних падает. Но раз тема про будущее, то я думаю облик самолета как безопасного аппарта существенно поменяется. И это облик будут формировать не требования экономичности( с новыми двиглами их не будет), а требования безопасности.