А вот если Вы внимательно читали, где-то выше выступал sinoptic. Так вот он и сообщил, что экипажу не передали SIGMET, который появился после инструктажа, и когда точно он появился, и почему не передали, неясно, а ведь это тоже фактор. А сравнивать вполне похожую на правду газетную страшилку и слова, вполне возможно, диспетчера и на их основании строить динамические расчеты... странно...

Первым пунктом в РЛЭ стоит:

4.1.1 Предполетная подготовка
После получения задания на выполнение полета:
а) Получите подробную сводку о метеорологических условиях на заданном мар-
шруте в пунктах взлета и посадки. При наличии положительной температурной
инверсии в расчетах принимайте наибольшую температуру, зафиксированную в
диапазоне высот от земли до 150 м, а барометрическую высоту расположения
аэродрома увеличивайте на 150 м;


Наивно спрашивать, мог бы КВС отказаться лететь до получения SIGMETа?

LoiseLane:
Странная вы какая-то. Сами же приводите ссылки на РЛЭ, в которых написано как нужно пилотировать при попадании в нисходящий поток. Так сопоставьте с действиями КВС, которые немного просматриваются из переговоров. Что он делает? Пытается деражть машину в горизонте, следит за скоростями. Все по инструкции. Где там нарушение-то?
И потом, тут уже говорили, что нельзя по словам экипажа понять, какая истинная высота была в момент произнесения той или иной фразы. Пока увидели, сообразили, пока произносили. До отметки сказано или после прохождения? Для этого нужны совсем другие данные.А диспетчер, на которого вы ссылаетесь, вообщето про последнюю фразу о прохождениее самолетом 4000 метров сказал так: еще раз говорю, со слов. То есть он сам кого-то цитировал, а сам этого не слышал. Так что...
А Павел, мастер спорта по пилотажу, конечно может сослаться на опыт пилотирования маленького самолета, но это же две большие разницы Ту-154 и Як-52(55).
Да и Мезох говорил о скорости в штопоре - 75 м/с. не стыкуется со скоростью падения в данном случае.

2LoiseLane
метео квс получил перед вылетом под расписку. об этом сказали еще в день катастрофы.
Потом появилась инфа, что погод поменялсь и вот это изменение и не доложили квс-у вовремя.
Вы бы эту ветку читали.. и Донецк срочно тоже...

то Сергей095
"О погоде для тех кто только что включил телевизоры - в самом Донецке ничего особого не было..."

А это что по вашему?
1030 22.08.06 200 2 10 км 8/5 1000 м кучево-дожд., средняя +31 +16 40 +43 1006 735 269 26
сухая
>50%
070

1100 22.08.06 230 1 10 км слаб. гроза с дождём 8/8 1000 м кучево-дожд., средняя +29 +17 48 +43 1006 735 271 26
сухая
>50%
070

1130 22.08.06 200 7-13 2300 м гроза с дождём 8/8 180 м кучево-дожд. +20 +18 88 +34 1008 736 279 26
мокр.
>50%
2 мм
054

2Аноним:
Насмотрелся я таких еще на туполях довольно много Некоторые пролезают на иномарки - тогда получается как в иркутске Для таких CRM , зона ответственности в кабине и процедуры - пустой звук У них еще эпоха чкалова не прошла - они купаются в ванной собственной значимости , им кажется что вокруг них крутится мир Уйти на второй круг? Вернуться обратно самому высотному самолету? НИ за что Порвем рубаху , но сделаем И пока таких будут ставить в пример - летать будет не безопасно Обидно мне одно - что из-за таких придурков обо всех пилотах стали плохо думать
Самое плохое то , что молодой второй , полетав с таким как ершов , очень быстро перенимает эти замашки и выбить их потом очень трудно

Поскольку камень в огород моего поколения, не могу смолчать.
Вы правы. В "стране романтиков, стране героев" в авиацию шли не прагматики. А романтики и авантюристы, одновременно раздолбаи и честолюбцы с атрофированным страхом и чувством ответственности, сколь их не муштруй, рано или поздно себя покажут. Вам, взрослеющим в 21 веке, не понять, что 20 век фильтровал расчетливых прагматиков, трусов и педантов и задвигал их на самые задворки, если не в зону. Разные системы ценностей. Разная цена жизни. Вряд ли кто из 30-летних читал это:
"Мы были высоки, русоволосы,
Вы в книгах прочитаете как миф,
О людях что ушли не долюбив,
Не докурив последней попиросы."
Этот миф обанкротился вместе с системой ценностей. А люди, как продукт этого мифа, еще живы. Их еще тянет на подвиги: рисковать, пахать на износ, творить чудеса. Причем, речь не только о СССР. Такие люди построили США, возродили Европу и Японию... Просто в СССР этот миф обанкротился с 20-летним запозданием. С такими людьми надо осторожно, как со взрывчаткой. Они (мы!) и востребованы, как взрывчатка. Наверное, только в России такие и остались.
Кстати, над покойниками раньше плакали по-другому, по зверинному. А сейчас как по медицинскому учебнику, не забывая о наследстве, о виновных, о компенсациях.
Цивилизация, панимаэшь...

Кроме продуктов мифа есть еще и мифотворцы. Они тоже живы, как ни печально. Мифотворцам все равно какой миф придумать, вот они (те же самые) придумали следующий миф - хотели капитализм - получите. Однако смешно и трагично, когда капитализму учат те, кто еще 15 лет назад.... Тот капитализм России что есть сейчас - это не капитализи, а представление о капитализме тех кто слушал или читал курс марксизма-ленинизма. Так как они его понимали, так они его и построили. Мифотворцев понять можно - они всегда и при любых условиях хотят оставться у руля и править толпой. А вот как понять потребителей мифов? Сказать "рабы" обидно, сказать "быдло" оскорбительно и где-то даже незаслуженно.

Но какой слово ни примени - пора перестать быть эти самым, чему я не нашел определения. Иначе ездить на вас будут до гробовой доски.

Вот, собственно, и ответ на вопрос, что есть "человеческий фактор" в гражданской авиации.

Аноним:

LoiseLane:

РДЭ - не икона, чтоб на него молиться. И писано не летчиками, а кабинетными крысами. И не для облегчения работы, а для прокурора. И не работает оно в чрезвычайных ситуациях - там лишь бы выбраться, а не параметры выдерживать.

04/10/2006 [15:30:00]


Совсем не исключено, что запостил такое летун. Приходилось видеть таких. Ему, ведь, и невдомек, что самолет создавался как раз "кабинетными крысами", испытывался "крысами" вместе с летчиками-испытателями и инженерами-испытателями, проходил заводские и сертификационные испытания с участием всяческих крыс и прочей живности. И на всех этапах процесса дорабатывалось РЛЭ - руководство (!!!) по летной эксплуатации. Причем огромные усилия тратились на то, чтобы пилотирование по РЛЭ не получалось бы чрезмерно сложным, чтобы от линейного летчика не требовалось бы навыков летчика-испытателя, чтобы ограничения по РЛЭ были с запасом на летуна-троешника...
А все одно. Находится летун, для которого "РЛЭ - не икона". Стало быть, человек в принципе не понимает, откуда что в РЛЭ взялось. То есть, в кабине, да к тому ж слева, вполне может оказаться этакий аналог блондинки, которой "спонсор" приобрел Lexus вместе с правами.
Так что, LoiseLane, цитируй не цитируй РЛЭ - "не икона" оно для этих народных умельцев.

Аноним:
Иначе ездить на вас будут до гробовой доски.

Востребованность, панимашь! Тоже приятно...

2 Алексей:
"...
А Павел, мастер спорта по пилотажу, конечно может сослаться на опыт пилотирования маленького самолета, но это же две большие разницы Ту-154 и Як-52(55).
..."

Разницы, конечно большие. Но и общего много. Например, если передрать на себя, то происходит срыв. Причём, это может случиться даже на нормальной скорости. Помните, "На себя! На себя! На себя! На себя! Андрюха, на себя!..". А очевидцы говорят, что "летел качаясь из стороны в сторону как листок, а потом закружился, упал и взорвался". Каждый, кто реально летал на штопора скажет, что именно так и происходит, если на выводе из пикирования (крутого снижения) передрать на себя рукоять: сначала элероны "откажут" - нужно будет маслать рукоятью от борта до борта, чтобы скомпенсировать крены, а потом - кувырк! и вот он - штопор.

LoiseLane:
Странная вы какая-то. Сами же приводите ссылки на РЛЭ, в которых написано как нужно пилотировать при попадании в нисходящий поток. Так сопоставьте с действиями КВС, которые немного просматриваются из переговоров. Что он делает? Пытается деражть машину в горизонте, следит за скоростями. Все по инструкции. Где там нарушение-то?

А чего АУАСП четыре раза срабатывает, мешая КВСу "рулить в горизонте"? Странная эта система, ей богу, понатыкали понимаешь ли...
Кстати, а вы про какой нисходящий поток? Уже же договорились, что "неведомые силы" унесли самолет на 500 метров вверх? Ааа, ну поняла, а потом нисходящий "неведомый поток" поток шмякнул на 12 км вниз..

и всё-таки хочу остановить взгляд на расшифровку чисто с психологической точки зрения....не даёт мне покою многое..
во-первых, количество мата..согласна-мы материмся всегда и в стрессовых ситуациях тем более...но я читала много расшифровок последних полётов(где-то ссылка была на них).да, там тоже был мат, но не в таком количестве...(может, это было нормальным стилем общения кмс-хотелось бы услышать тех, кто знал кмс лично)
Второе, почему всё-таки стажёр, который держал штурвал в руках и тоже пытался справиться с ситуацией-кричал не убивайте меня(такое возможно, если бы он просто бросил штурвал, закрыл глаза и бился в истерике)
Третье, пилот, который асс

Сергей Т:
Все правильно. Но вот на месте катастрофы, говорят, облачность была какая? Вроде бы 200 метров? Если это правда, то они землю увидели и потянули на себя. Со страху, поняли, что не успевают вйти из снижения. Вот он и закачался и в штопор попал. А до этого? Получается не было штопора. Надо обладать суперхладнокоровием для того чтобы не рвануть на себя, когда земля почти перед носом.

LoiseLane:
**********
Первым пунктом в РЛЭ стоит:
4.1.1 Предполетная подготовка
После получения задания на выполнение полета:
а) Получите подробную сводку о метеорологических условиях на заданном мар-
шруте в пунктах взлета и посадки. При наличии положительной температурной
инверсии в расчетах принимайте наибольшую температуру, зафиксированную в
диапазоне высот от земли до 150 м, а барометрическую высоту расположения
аэродрома увеличивайте на 150 м;

Вы хоть понимаете , что здесь написано и кчему это относится и как это соотносится с принятием решения на вылет, праила которые расписаны в НПП , а не В РЛЭ.
и что такое SIGMET и положительной температурной
инверсии?

Не устаю удивляться стойкой оловяной LoiseLane:
объяснят ей про потолок, она про GPS трактует, там на лужицу укажут, она генератры вырубает , теперь уже до первого пункта РЛЭ добралась.
Вариант Олега Т. но с РЛЭ и навыками поиска инфы в сети.

2 Алексей.
Про "Надо обладать суперхладнокоровием для того чтобы не рвануть на себя, когда земля почти перед носом". Не надо обладать суперхладнокровием. Надо просто иметь тренировку. Как и на машине при экстренном торможении на скользкой дороге без АБС не надо обладать суперхладнокровием, чтобы не давить тупо на тормоз, глядя на приближающуюся задницу 600 мерса, а надо просто иметь тренировку по прерывистому торможению.

LoiseLane:
Да вы ж сами на диспечтера ссылаетесь. Он и говорит, что забросило их на 12300. несколько секунд они там висели и потом резко вниз до 11100. Про временные интервал трудно судить. Потому что и сам он говорит весьма приблизительно. А нисходящий я не утверждаю. предполагаю. говорю ж, разница между штопорными 75 м/с и реальной скоростью снижения слишком большая.
АУАСП у них время от времени сигналит потому что болтанка. Был бы постоянный сигнал, так бы и написали в распечатке, постоянный сигнал АУАСП.

салон 85185:
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
ещё за несколько секунд до столкновения он был точно таким же...
а это кабина:
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
там млодой стажер кричал "Не убивайте!"...

а кто вам сказал, что распечатка реальная?

А все одно. Находится летун, для которого "РЛЭ - не икона". Стало быть, человек в принципе не понимает, откуда что в РЛЭ взялось. То есть, в кабине, да к тому ж слева, вполне может оказаться этакий аналог блондинки, которой "спонсор" приобрел Lexus вместе с правами.
Так что, LoiseLane, цитируй не цитируй РЛЭ - "не икона" оно для этих народных умельцев.

2 бывший авиаинженер

Да я уже фонарею потихоньку от таких лЯтунов. По анекдоту получается, "руки работают, голова отдыхает". Спецом посмотрела сколько страниц эта РЛЭ, в пдфе всего 150 страниц.

А может, на фиг его, этот "человеческий фактор"? Вот на современных военных истребителях компьюторные программы считают как, куда курс изменять? Да и рельеф пролетаемой местности вводится в программу. Живой глаз не в состоянии оценить всю информацию мгновенно. Кстати, после нескольких кошмарных катастроф, когда гидравлика вылетела (в Японии, Америке) американцы сделали программу, которая сажала самолет только регулируя работу двигателей, без гидравлики. Никто не заинтересовался поставить на самолет. Странно, не правда ли?? :-(( Хотя да, тупые сисадмины всё могут погубить. Опять "человеческий фактор". Замкнутый круг...

насколько мне известно , распечатку получили журналисты за бабки и даже они не ручаются за её достоверность

Сергей Т:
Это тоже верно. Повторенье - мать ученья. Один раз за всю жизнь был в штопре - повторяй потом многократно, чтоб не забыть. Все верно. Да. Только когда обсуждаешь, вороде просто - тренируйся и все будет хорошо. Но и при умении прерывисто тормозить может не хватить тормозного пути.
Если у них скорость снижения 57 м/с после выхода из облаков, то у них было то всего меньше 4 секунд на все про все.
Страшно!

при снижении 50 м/с и более на Ту-154 требуется запас высоты не менее 2000-3000 метров когда их выкинуло из облаков высота у них была менее двух и единственный шанс резкий набор высоты что черевато плоским штопором

Алексей:
"Но и при умении прерывисто тормозить может не хватить тормозного пути." - может. Но может и хватить. А если тупо давить на тормоз, то не хватит точно.

судя по распечатке - экипаж вообще не въезжает в ситуацию. я думаю имел место перемонтаж записи. с какой целью? это другой вопрос!

Все правильно. Но вот на месте катастрофы, говорят, облачность была какая? Вроде бы 200 метров? Если это правда, то они землю увидели и потянули на себя. Со страху, поняли, что не успевают вйти из снижения. Вот он и закачался и в штопор попал. А до этого? Получается не было штопора. Надо обладать суперхладнокоровием для того чтобы не рвануть на себя, когда земля почти перед носом.

ежели вспомнить показания очевидцев то они говорили что самоль падал как лист и вертелся
тогда ясно то что
1. облачность была явно не 200м метров а 1000 минимум
2. они его так и не смогли стабилизировать до самого конца

По взброшенной вовремя распечатке, нисмотря на частично достигнутый эффект, все же возникают серьезные вопросы.
- Непонятка с характером срабатывания АУСП, если распечатка не лажа, то получается, что штопора не было, более того действия по управлению в данной ситуации КВС продемонстрировал просто на грани сверхвозможности техники и того режима в который они попали. По характеру срабатываний АУСП можно сделать вывод, что до последнего не допускали сваливания пилотируя на тех 15 процентах запаса от срабатывания АУСП до критического угла.
Вот непонятный, наверное определяющий момент, когда самолет не удалось зафиксировать на 360м эшелоне, видимо далее попали в сложное положения, разобраться в котором не успели. Когда начала просматриваться земля - все поняли, и офигели от положения самолета, предприняли попытку выдернуть , но , - не хватило высоты.(да и скорость могла быть все еще недостаточна, )
Очень нужен образ пилота убийцы, (врачей-убийц)... На данном аггонизирующем этапе нашей истории.
Крупнейшему знатоку РЛЭ Ту-154 LoiseLane:
"...А чего АУАСП четыре раза срабатывает, мешая КВСу "рулить в горизонте"?

Дамочка (нам химия блондинок подарила!!!), у Вас же РЛЭ под рукой, вот и прочитайте про АУСП, заодно про возможное срабатывание, при определенных условиях, которое не является аварийным. Вы тут про прогрессивный запад что-то награбали?, выдернув мою фразу, для меня было очень познавательно узнать от вас много нового. Вы оказывается и по западу "ерундит"
Ваши наезды на спецов (Денокан), в данном случае смешны и убоги, не читайте РЛЭ, это авиабиблия, чтобы понимать о чем там написано, нужно до этого много других книг прочесть...
(так и хочется взять мухобойку, и..... назойливую шпанскую мушку.)

Каюк, однако, российской авиации:
http://www.svobodanews.ru/News ...
Или Россию сократят до европейской части без северов, заволжья и юга.

rugo:
Да все равно. Тут уже сказали, что для выхода при таком снижеии нужно не менее 2000-3000 метров. Так что и 1000 метров - это караул!

2 LoiseLane

Да, действительно, трудно с Вами спорить, все время меняете тему разговора, но поймите правильно, эта распечатка практически не несет никакой технической информации, это всего лишь предсмертная запись, как это ни печально, причем она вполне может быть настоящей, хотя и изрядно порезанной. Посмотрите внимательно на другие транскрипты - там обычно в скобках указывают параметры, важные в данном контексте - скорость(ту, о которой говорят), крен/тангаж, режим двигателей, срабатывание сигнализации и т.д. А здесь пока пусто, предполагается FL380 и все, максимум это информация о курсе плюс-минус 90 градусов, написано поипаж, и все, ни скольких двигателей, ни какие действия в связи с ним были приняты, ни какого рода помпаж - двигатель хлопнул раз и снова вышел на режим или выплюнул половину компрессора. А уж тем более считать вертикальную скорость...

Извините, если глупость спрошу. Не хочу обсуждать кто (или что) виноват....
Если нос задирается слишком высоко, выпуск шасси не повлияет на угол? По идее аэродинамика-то изменится, или это изменение как мёртвому припарки?

2 LoiseLane:


А может, на фиг его, этот "человеческий фактор"? Вот на современных военных истребителях компьюторные программы считают как, куда курс изменять? Да и рельеф пролетаемой местности вводится в программу. Живой глаз не в состоянии оценить всю информацию мгновенно. Кстати, после нескольких кошмарных катастроф, когда гидравлика вылетела (в Японии, Америке) американцы сделали программу, которая сажала самолет только регулируя работу двигателей, без гидравлики. Никто не заинтересовался поставить на самолет. Странно, не правда ли?? :-(( Хотя да, тупые сисадмины всё могут погубить. Опять "человеческий фактор". Замкнутый круг...


Есть электронные консультанты на некоторых бортах. Одно время по их поводу много энтузиазма было - типа заменить естественный интеллект искусственным. Да только решения искусственный интеллект подсказывает, основываясь на знаниях экспертов, формировавших базу для принятия решений. Со всеми вытекающими. Так что пока приходится рассчитывать на интеллект естественный. Хотя, как видно, в последние годы подсел как-то интеллект этот.

Алексей:
"Да все равно. Тут уже сказали, что для выхода при таком снижеии нужно не менее 2000-3000 метров. Так что и 1000 метров - это караул!"

А кто-нибудь знает, как влияет на высоту, необходимую для вывода, интерцепторы, закрылки и предкрылки? Может быть при грамотном использовании механизации нужно меньше высоты? Это вопрос, а не утверждение.

судя по распечатке - КВС сидит не на своём месте, хоть кто-то здесь утверждал обратное. он постоянно спрашивает про скорость , крен и т.д. если поверить этой распечатке - КВС невминяем. поэтому , гогспода , давайте подждём более правдивых документов. если есть у ког-нибудь возможность достать расшифровку FDR , тогда есть о чём поговорить.
Анодина запретила своим сотрудникам обсуждать эту катастрофу на стороне под страхом увольнения. с чего бы это?

Сергей Т:
Интерцептеры, наверное, только увеличат просадку при выводе. А механизация... Фиг знает, наверное ограничение по скорости не дает использовать.

для Сергея Т.
закрылки могут только спраиоцировать "подхват" и таким образом ещё более увеличить угол атаки. интерцепторы в такой ситуации только навредят .

А когда нам ждать официальной версии расследования этой катастрофы????? когда там МАК обещал нам типа всю правду рассказать?????

Реальная, только урезанная и воспроизведенная так, как ее услышали в редакции, распознав только "знакомые букффы" - то-есть мат. Боьшинство остального осталось за скобочками (не разборчиво). Ну еще пригласили какого-то дебила сделать к распечатке кооментарии.


Но комментс. Даун.


А почему не выпуклым? :)


Ежели не вспоминать, а посмотреть видеозапись падения, то так только сначала ууу, а потмо бах. Именно с такой скоростью как это прочитано. "Всмпомианя показания очевидцев..." Хехе :) Чувак говорит так словно конкретные очевидцы говорили именно ему :)


На чей угол?

>
Вы не правы. Читая эту ветку убеждаешся что почти у всех тут в голове не мозги а чип с начинокой в лучшем случае от Sega Mega Drive ^)

всё очень просто - речь идёт о государственном регулировании цен на запрвку, навигационное обслуживание... и т.д. именно в этой катастрофе все эти темы очень обостряются...

НЖС:
при снижении 50 м/с и более на Ту-154 требуется запас высоты не менее 2000-3000 метров когда их выкинуло из облаков высота у них была менее двух и единственный шанс резкий набор высоты что черевато плоским штопором

откуда дровишки ? 50 М/с при скорости 400 км/ч это угол снижения примерно 30њ, а на привидение самолета к горизонту вы отводите более 2 минут, Ту154 не истребитель но скорость изменения тангажа 15 угловых минут в секунду, это уже из области зазеркалья.
а если вы о штопоре, то здесь и 10000 метров мало, увы...

Господа, будьте корректны к друг другу. не позволяйте себе оскарблять собеседника.
я думаю проблема состоит в том, что даже мы не можем договориться.
пилотам давно уже нужен свой мощный профсоюз , и тогда мы законно можем требовать нашего участия в расследовании кастроф.

2 Алексей и sugamak:
Это просто ваши мнения или данные есть какие-нибудь? Я по поводу применения механизации. Кстати, выпуск интерцепторов в обычном штопоре (не на выводе!) уменьшает потерю высоты за виток.

для Сергея Т. интерцепторы действительно могут помочь , но применение их должно быть очень кратковременным. такой опыт есть только у испытателей.

Друзья, я тут над вами поиздевался, но по доброму.

Отвечу на последний пост:

Проблема вывода из штопора ТУ-154 состоит в том, что отклоняемые аэродинамические поверхности не встречают сопротивления воздуха. Вы тут что хочешь выпускайте, но эфект будет таким же как от махания веслом в пустой ванне. Это раз.

А второе (говорю в 25-й оаз) - штопор не причина катастрофы. Это её следствие. Катастрофа наступила гораздо раньше. А находясь в грозовом облаке можно уже вообше ничего не делать. Поздно.

neustaf на Ту-154 таких экспериментов не проводил на Ту-134 при снижении 50-60 мс при заданной 4200 самолёт начинали выводить с 7000( с выпущенными шасси) Один раз начали с 6000 вывели на 3600 Учитывайте ещё инерцию помимо угловой скорости

Анониму 04/10/2006 [17:26:56]
Вот это мне понравилось:
"Читая эту ветку убеждаешся что почти у всех тут в голове не мозги а чип с начинокой в лучшем случае от Sega Mega Drive ^)"

А вот это - нет:
"Всмпомианя показания очевидцев..." Хехе :) Чувак говорит так словно конкретные очевидцы говорили именно ему :)"

Слышь, Чувак, а как надо сказать по-товему? Я читал показания очевидцев, но не из первоисточников, разумеется. И что я должен сказать? "Как сказали" или "как писали" или как? Чувак ты и есть.
Видел когда включили? в какой момент? Знаешь? Ну так и по видео нечего судить о времени, в течение которого можно было наблюдать самолет. Можно подумать там оператор с камерой стоял и ждал, когда же они из облако вывалятся? Чувак... Хехе

sugamak:

О! Вот и вернулись к исходной точке. Это у "больших" лайнеров такой опыт есть только у испытателей. А в планерном спорте такой опыт в советские ДОСААФовские времена был у всех пилотов. Правда, он появился после того, как опытная заслуженная спорсменка погибла, сорвавшись в штопор на 4м развороте :(((, и всех погнали крутить штопора на белой матчасти, что до того было строго запрещено инструкцией.

to sugamak и другим

-- распечатка реальная. насколько полная -- не знаю.

-- про идею дождаться более "правдивых" документов -- двумя руками "за".

-- про Анодину: корумпированная или нет, но свои "приколы" у МАК, безусловно, есть.

а мне вот что не очень понятно: а почему более ранней по времени распечатки нету?

Анониму.
да , действительно, в штопоре любые попытки применить механизацию равны нулю, но есть моменты , которые может поймать опытный пилот. воздух ведёт себя хаоотично. нужно очень хорошо контролировать машину...

Ага ..а где вы раньше все умные были?? Когда авиацию разваливали и под себя затачивали??

Сергей Т:
Это мое мнение.
Если Вы про штпор, то я не знаю. Я так понял, что вы предлагали механизацию и нтерцепторы применять при выходе из пикирования. Или вот этого непонятного снижения. Читал результаты расследования одного АП (или как это правильно, когда все живы, только повредили самолет?), когда Ил-76 при заходе на посадку зацепил постройки перед ВПП. Причина - экипаж проигнорировал прочтение карты перед посадкой, забыли убрать интерцепторы после торможения. В результате снижение получилось более быстрое. Думаю, что при выходе из пикирования было бы то же самое. У них же штопор явный возник только после вот этого "Тяни, Андрюха!", перед землей.

Анониму, который издевается по-доброму :))

Согласен, в штопоре отклоняемые поверхности на крыльях не работают. А бывает, что работают, но наоборот (реверс элеронов, например). Я говорю о ситуации, когда самолёт начинает качаться ещё до срыва в результате перетяга рукояти на себя. До того, как началось вращение. Типа нос смотрит в землю, тянем на себя до упора, т.к. видим, что высоты не хватает, и что будет, если в этот момент выпустить механизацию? Это опять же вопрос, а не в порядке дискуссии.