В общем, нужны предыдущие 5 минут разговора в кабине. Там, наверное, кроме обсуждения премий еще что-то важное есть.
Но это мы можем узнать только через много лет...
И вот эти 36 секунд:
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41, 9 Э: (неразборчиво).

Что за эти секунды произошло? Куда они делись?

И что такое мсрп? Система, регистрирующая параметры полета: скорость, крен, тангаж и т.д? Тогда да, если ее сопоставить посекундно с переговорами, то станет понятно, что происходило с самолетом в каждую секунду...

А вообще, страшно все это и горько...

to Сергей:

Насчет печально - согласен с Вами на все сто.

Насчет вывода из сваливания - шансы у них исчезли на высоте 12000. Почитайте здесь. Если к авиции не имеете отношения, то всего не поймете, но основную мысль поймете точно (про Ту-154 расписано очень подробно).

http://fsfi.avia.ru/reviews/re ...

А теперь насчет уверенности в своих силах: это чуство в командирах или в членах экипажа намного круче чем вы думаете. Сравните стенографию с тем, что здесь обсуждается (разницы в том, что это вертолет Ми-8 или лайнер Ту-154М нет никакой).


2.05.48
(время международное, на Камчатке плюс 14 часов).

Второй пилот (в распечатке - 2П): Но там прогнозы не проходят. То есть нам до Лопатки все равно лететь, как по старому маршруту.

(Прогноз погоды, который дали экипажу, не оправдывается. Летчики отвернули от планового маршрута и говорят, что потом вернутся на старый. Мыс Лопатка - поворотная точка на нем. От Лопатки - 45 км до Северо-Курильска, где вертолет должен был сесть.)

2.05.58.
Командир воздушного судна (в распечатке - КВС): Миша - урод, ну почему не сказать раньше, б..., а? Я х...ю.

(Миша - Михаил Викульцев, директор предприятия "Авиатор", заказчик полета. Командир возмущается, что его раньше не предупредили об изменении маршрута.)

2.08.18.
КВС: Это Приставная.

(Приставная - сопка или населенный пункт.)

2.10.14.
Борттехник (в распечатке - Б/м): Система герметична, посторонних шумов нет.

2.10.30.
КВС: Интересно, как Бендер пошел, слушай его, б...

(Бендер - Владимир Бондаренко, командир первого вертолета Ми-8 с другими членами команды губернатора, который летел тем же маршрутом и благополучно сел в Северо-Курильске.)

2.10.32.
2П: Он по берегу пошел, по восточному, я слушал.

(Восточный берег Камчатки тоже выходит на мыс Лопатка, над водой, по берегу лететь удобнее, возвышенности не мешают.)

2.10.35.
2П: Потом вые...т и высушит, на траверзе Мутновки п...ц.

2.10.41.
КВС: Так, следи за ним, вдруг он, х... его знает, еще вернется.

2.10.47.
2П: Но пока тихо, он Поворотный рассчитал.

(Второй пилот информирует: Бондаренко пока не возвращается, он рассчитал время прохода мыса Поворотный.)

2.10.49.
КВС: Че он рассчитал?

2.10.52.
2П: Мыс Поворотный.

2.11.00.
КВС: Да, Васю крепко шандарахнуло тут, б..., ну не крепко так, порядочно, прилично уже.

(Видимо, командир вспоминает коллегу "Васю", который в этом же месте мог войти в "тряску" в осадки с ветром.)

2.11.05.
Неустановленный член экипажа - в распечатке Э: (неразборчиво).

2.11.06.
КВС: Вот верховье Паратунки смотрю, обороты уже.

2.11.10.
Э: А помнишь, мы тогда вернулись на (неразборчиво) только дошли до этого места.

2.11.14.
КВС: Даже раньше.

2.11.30.
КВС: Озерное настрой на GPS.

2.11.35.
Э: Понял.

2.12.07.
КВС: И че он выдал?

2.12.09.
Б/м: (неразборчиво) Я смотрю: пройдем, не пройдем здесь?

2.12.12.
КВС: Не пройдем, стопроцентной уверенности нет, поэтому лучше надежным вариантом.

2.12.17.
КВС: Толмачевку не прошел еще, возвращаться?

2.12.20.
КВС: Миша за голову возьмется.

2.12.22.
2П: Пусть берется, раньше думать надо было.

2.12.45.
2П: Пиратков 25-ю рассчитал.

2.12.50.
КВС: Ты озеро Курильское дал полсотни минут, да?

2.12.53.
2П: В сороковую.

2.13.18.
КВС: Что у нас с речкой, впереди будет, да?

2.13.25.
2П: Поперечная, потом Апача, потом Толмачева, все притоки.

2.13.32.
2П: Через Толмачева же идет вот так?

2.13.35.
КВС: Я тебя и спрашиваю, что там за речка?

2.13.41.
КВС: Это еще, б..., Крестовая (сопка. - Прим. ред.), вот, облаками закрыта, да?

2.13.45.
2П: Да.

(Экипаж не может точно определить, где находится. Маршрут их полета пролегает через несколько речек. Экипаж больше внимания уделяет просмотру сопок, чтобы избежать столкновения, а не ориентировке на местности, тем более что приемник GPS текущие координаты выдает. Плюс погода тревожит экипаж, облачность все возрастает, ухудшается видимость.)

2.13.46.
КВС: Мы ее.

2.13.47.
Б/м: А вот перевал между Хребтовой и Опалой сопкой, а вот там Апача.

2.13.52.
КВС: Ну мы уже почти прошли, так смысла нет туда соваться.

(Скорее всего, летчиков попросили лететь через этот перевал, чтобы показать его красоту VIP-пассажирам.)

2.14.09.
2П: Вот Толмачевская трасса.

2.14.46.
КВС: Порули пока.

(Командир передает управление вертолетом второму пилоту.)

2.17.07.
КВС: Повыше иди, это же не Коряки, блин, а?

2.17.10.
2П: Что?

2.17.11.
Б/м: Повыше!

2.17.12.
КВС: Не Коряки, говорю.

2.17.21.
КВС: Что-нибудь не понравится.

(Не понравится вид на землю пассажирам: если войдут в облака, не видно будет.)

2.17.28.
2П: Тут тоже ветер сильный, вон, по деревьям.

2.18.12.
КВС: Значит, Озерная среднюю верхнюю дала.

(Командир констатирует, что пункт выдачи погоды дал информацию, что облачность будет на среднем и верхнем уровнях, а облака оказались на нижнем - до земли.)

2.18.22.
2П: Это последняя погода была, он говорит: "Я ее отпустил".

2.18.35.
КВС: Ниже надо, Богдан, ты же видишь, нижнюю кромку цепляем.

(Нижняя кромка облаков опускается. Командир говорит второму: не влезай в облака, чтобы землю видно было.)

2.18.39.
КВС: И вправо уходи.

2.19.49.
КВС: Вправо уходи, я же тебе говорю, потом, ты же видишь, она ухудшается под прямым углом.

2.20.00.
КВС: Еще вправо.

2.20.03.
Э: А вообще не летать надо.

2.20.07.
КВС: Говорят же, вы видите, мы все время по кромке (облаков. - Прим. ред.), п...ц, хоть ты усрись на х...й.

2.20.18.
2П: Что теперь делать, б...?

2.20.30.
КВС: Опала в GPS-ку забей, идем на Опала.

(Опала - точка поворота возле одноименной сопки, идут на одноименный населенный пункт.)

2.20.33.
2П: Понял.

2.20.34.
КВС: Говорил же, б..., уходи вправо, не цепляй ты за нижнюю кромку, нет, б..., надо.

(Второй пилот отворачивает вправо от препятствия неэнергично. Наверняка командир в этот момент дернул ручку на себя, в резкий набор высоты, и вправо. На себя и отворот - у истребителей это называется "пошел в боевой разворот". От этого резкого маневра лопасти несущего винта вертолета бьют по хвостовой балке. Она, разрушаясь, улетает на 70 метров от места падения вертолета. Ми-8 начинает вращаться, лопасти винта частично разрушились, и вертолет с высоты около 40 метров, вращаясь, падает на землю.)

2.20.43.

Конец записи.

1. Ни один большой самолет из штопора не выводится
2. В штопор может угодить любой самолет
3. Штопор это не причина это следствие
4. Причина - гроза
5. В грозе любой самолет приговорен

Все слишком гипертрофированное внимание уделяют именно следствию происшествия - штопору и совсем не уделяют причине. Он были приговорены за минуту до опубликованных переговоров. Ценность таким изыскам - ноль, так как наибольший практический интерес представляет именно как они ухитрились угодить в грозу, а не то реагировали они на АУАСП или нет. Там уже без толку было реагировать - их внешние силы молотили так что твои рули бессильны что-то изменить.
Поток подхватил швырнул вверх, потоку захотелось - швырнул вниз, а захотелось - свернул в трубочку.

Эх, б..дь, все-таки какое блятство творится в наших верхах...
Правильно где-то написали - "никто из оставшихся чиновников себя виновным не считает"....

Простите что влез.

ЗЕМЛЯ ПУХОМ ВСЕМ ПОГИБШИМ
..........

2 Lexx

Вы упускаете из виду, что приемлемый риск аварии совершенно различен для легковой машины и авиалайнера. Вероятность погубить самолет в грозу высока. Читайте Ершова про оторванные крылья. Погубили самолет тогда, когда в грозу полетели, а не тогда, когда что-то недокрутили. Это Джеймс Бонд пусть ездит на машине на одной паре колес, водители междугородных автобусов так не ездят. И слава Богу. Может пилоты чего-то там и недокрутили, как недокрутил бы и почти любой водитель автобуса, поставив его на два колеса. Разбирать что именно недокрутили конечно познавательно. Но по большому счету неуместно и начнает напоминать старый анекдот: Покойник перед смертью потел? - Да, доктор. - Это хорошо!

Выше в этой ветке писали что около 80% заработка пилотов в Пулково идет за счет экономии топлива. Если так, то этим все сказано. Прада это или нет не знаю. Если правда, то может несчастные родственники отсудят деньги, а мы в результате будем летать чуть безопаснее, чем раньше. Земля им пухом!

Переезд. Красный свет. Водила на на Газеле пытался успеть, отмотать еще один рейс до конца смены....Решил проскочу, но не успел...погиб и убил с десяток людей. Так вот...для меня всегда летчики были кастой, супер люди...Говорите, что хотите, но...для меня вообще нет разницы между замухрышкой водилой и летунами....Да и еще. Не кидайтесь...вся страна такая. Срань сплошная...Не в тему может. Вы почитайте форумы об оценки сервиса и гостиниц в Турции. Сплошное, нытье о плохом сервисе....и остановитеь на ночку в гостинице "Центральная" в Курске...еще лет 100 упроного труда и дрессировки, что бы догнать турков

С уважением к всем присутствующим.

Не было никакого восходящего (или нисходящего) потока. Залезли слишком высоко, через край. А то, что нужно было подумать за минуту до ситуации - полностью согласен. Только вот не думаем... (просто сам летал, знаю этот пох.изм). Детей жалко...

Аноним:
практический интерес представляет именно как они ухитрились угодить в грозу

Они в неё летели, Аноним, летели... Им сказали - там гроза, они(он)посмотрел(и) где именно и полетели.Потому что гроза как раз по ихнему маршруту.И ухитряйся не ухитряйся, но в тот момент, вылетев по маршруту Анапа-Санкт-Петербург, можно было попасть только в грозу.Все остальные возвращались, а наши попёрлись.Ну и какой "практический интерес"?Типа "из-за экономии топлива или по дурости"?Какая ж тут дурость если с картой на грозу.Это махровый долбоебизм(извиняюсь).Этому учат в ГА.

Поток подхватил швырнул вверх, потоку захотелось - швырнул вниз, а захотелось - свернул в трубочку.

Какой поток? Сколько можно нести ересь про неведомые силы и восходящий поток, когда в расшифровке КВС говорит про град? Был ливень и град, на крылья наверняка ещё килограммы воды, льда нависли.

2LoiseLane:

Поток подхватил швырнул вверх, потоку захотелось - швырнул вниз, а захотелось - свернул в трубочку.

Какой поток? Сколько можно нести ересь про неведомые силы и восходящий поток, когда в расшифровке КВС говорит про град? Был ливень и град, на крылья наверняка ещё килограммы воды, льда нависли.


(ласково) Луиза, они ВЫШЕ грозы были. В грозе не летают. А выше гроз бывают только потоки воздуха.

И еще одно, не самое последнее:
Вызывает недоумение и чувство какого-то омерзения то, как нам тайком, ночью, подсунули под дверь эту распечатку. Это народная газета, что ли? Или официальный печатный орган партии власти? А почему уважаемый эксперт никак не комментирует 36 пустых секунд? А как так выходит, что этот CVR расшифровали (опубликовали, во всяком случае) раньше иркутского? И какая "шумность" имелась в виду (разве что от переизбытка мата)? ...

Ничего тайком не бывает. Раз подсунули значит кому-то нужно было обратить все 100% праведного народного гнева на экипаж, тем самым закопать предысторию вопроса. Точо так же было и после Иркутска в 2001-м. Но это другая тема.

2 Lexx:

Они в неё летели, Аноним, летели... Им сказали - там гроза, они(он)посмотрел(и) где именно и полетели.Потому что гроза как раз по ихнему маршруту.И ухитряйся не ухитряйся, но в тот момент, вылетев по маршруту Анапа-Санкт-Петербург, можно было попасть только в грозу.Все остальные возвращались, а наши попёрлись.Ну и какой "практический интерес"?Типа "из-за экономии топлива или по дурости"?Какая ж тут дурость если с картой на грозу.Это махровый долбоебизм(извиняюсь).Этому учат в ГА.

Решение КВСа, скорее всего, было штатным (писали уже, что Пулковские любят летать высоко - экономить горючее). И про погоду знали, но думали, что наверху не достанет. Ну и влетели. Вообщем-то, случай. Не повезло ребятам.
Вот только больно это все. По невинным бьет!

>Карманный GPS приёмник за 100-200 долларов в салоне
> самолёта у окна (чтобы сигнал со спутников ловить)
>определяет координаты с точностью не хуже 30 метров.

Угу. Только вот при всем при этом - ну не определяет он пространственное положение. В обсуждаемой ситуации экипажу не жарко не холодно от точного знания своих координат. А нужно (жизненно нужно!) ему знать другое - в каком пространственном положении относительно земли находится ВС. И GPS тут никак не помощник.

А у вас есть устройство, преобразующее текст в PGF формате в звук, аль что?

Экипаж умирать не хотел - его "загнали" как и "загоняют" все экипажи ГА в РФ. Я думаю понятно где начинается "человеческий фактор" и понятно, что не в кабине "Тушки"
Расшифровка - обтекатель!
Как это не жутко, но думаю 6-9 месяцев и будет еще топик - "Опять ....."
Земля пухом.

2Kotenok

Угу. Только вот при всем при этом - ну не определяет он пространственное положение. В обсуждаемой ситуации экипажу не жарко не холодно от точного знания своих координат. А нужно (жизненно нужно!) ему знать другое - в каком пространственном положении относительно земли находится ВС. И GPS тут никак не помощник.

----

Если вы о пространственной ОРИЕНТАЦИИ, то определить её с помощью GPS, может, и не просто. Т.е. не так легко определить куда именно направлен нос, под каким углом наклонена плоскость крыльев и т.п.

А вот, пространственное ПОЛОЖЕНИЕ GPS определяет запросто. Т.е. высоту, долготу и широту. При желании с точностью до метров.

sap:

to: ФаУст:
Описываемые ситуации схожи в одном - происходит сваливание в обоих случаях. Сравните реакцию экипажей "Владивосток Авиа" и "Пулково" на сигнализацию АУАСП.
Во втором случае её (реакции) просто НЕТ.


А вот это, увы, очень и очень показательно...
Пулковские, которых диспетчеры уже традиционно называют "космонавтами" за любовь к предельным высотам (с целью экономии топлива) режимы на которых срабатывает АУАСП просто считают штатными... В самом деле, в р-не практического потолка летательный аппарат может подерживать горизонтальный полет только на режиме так называемой экономической скорости (не путуть с крейсерской), которая по значениям Су, а значит и углам атаки близка к порогу срабатываня АУАСП. Поэтому крик АУАСП - это как бы индикатор нормального Пулковского режима, блин, все нормально

Вот что думает по поводу критических ситуаций на магистральных машинах летчик, который их испытывал. Весьма правильные, надо сказать, мысли. http://www.fsfi.avia.ru/review ...
И анализ расшифровки наводит на бесспорный, на мой взгляд, вывод:
1) преступное создание предпосылки к летному происшествию
2) несомнено устойчивый плоский штопор (если только термин "устойчивость" применим к этому явлению)
3) полная беспомощность экипажа
4) безумно жаль пассажиров
Согласен с прозвучавшим мнением - позор гражданской авиации... (не меньший, чем был для авиации военной Скнылив)

Если вы о пространственной ОРИЕНТАЦИИ, то определить её с помощью GPS, может, и не просто. Т.е. не так легко определить куда именно направлен нос, под каким углом наклонена плоскость крыльев и т.п.

Поставьте 4 штуки GPS (в крайних точках), соответствующую программатуру для обработки информации и выводе на монитор и получите пространственную модель. Вот только, боюсь, что в реальном времени она работать не будет

2KAO

Поставьте 4 штуки GPS (в крайних точках), соответствующую программатуру для обработки информации и выводе на монитор и получите пространственную модель. Вот только, боюсь, что в реальном времени она работать не будет.

-----

Наверное, если ориентация очень быстро меняется, то не будет. Но, для каждой задачи есть своё решение. GPS не имеет конкуренции в определении трёхмерного позиционирования и там она и применяется. А для ориентации, имхо, гироскопы более простое и надёжное решение.

To КАО
Это почему-же не будет ? Будет и ещё как ! Сигнал со спутников непрерывно передаётся.Вот и будет твоя модель вертеться на экране с задержкой на время обсчёта.Но при современном уровне развития в.техники думаю это будет самый что ни на есть real time.

Насчет штопора червячок сомнения какой-то есть..... Плоский штопор пройсходит с устойчивым и быстрым вращением вокруг центра масс по вертикальной оси. Кабина экипажа от центра масс удалена больше всего. Как можно было не заметить или не отреагировать на ускорение, выбрасывающее из кресла в лобовое стекло?? С какой угловой скоростью примерно 154 штопорит, знает кто? ускорение посчитать можно..

Грустно конечно всё это читать :-(

Можно наверное и даже нужно осуждать... нет не осуждать а разбирать непрофессионализм экипажа, чтобы больше не повторилось.

Но. Есть один момент который всетаки обойти нельзя.
(В свое время я беседовал на эту тему с известным специалистом по психологии летчиков Б.С. Алякринским)
Способность пилота рисковать, и чувство опасности у пилота не постоянны в зависимости от стажа. Это у пассажира коленки вздрагивают от каждого шороха в самолете, а у пилота по определению этого нет, так как он летает часто. Это пассажир не сядет в самолет узнав что одни реверс не работает, а пилот сядет, так как в руководстве написано что можно. Хотя каждая допустимая неисправность уменьшает живучесть самолета при возникновении других неполадок оборудования. Пилот думает "профессиональным ощущением вероятностей" - это есть нечто похожее на авось пронесет. Только это для обывателей. А в представлении пилота это как невозможное стечение обстоятельств. (Значительная часть ЧП у КВС происходит во основном при налете между 10000 и 11000 часов, есть и более ранняя область, но тогда пилот обычно не является КВС). А ошибаются все. Думаю не погрешу против истины что нет такого пилота котрый хоть раз не допустил бы ошибку. Просто все мы сильны "задним умом".

Так вот. К чему это я? Что это за техника такая при создании которой не думали, что ей управляют люди, - которые совершают ошибки? Нет не верно. Конечно же думали. И уверен проектировали как положено. Только вот произошёл случай сваливания с эшелона, обстоятельства которго небыли подробно рассмотрены при первоначальном проектировании, подкрадывается как самурай в пустыне, да еще с подхватом. Что в результате кто-то чего-то поменял в конструкции? Ну там законцовки на крыльях, увелечение площади оперения, новое оборудование? Неа. добавили инструкций и ограничений в РЛЭ. Одну страничку (образно говоря) запомнить и соблюдать можно, а вот собрание сочинений В.И.Ленина вряд-ли. Так что получите, распишитесь. Не требовать от человека больше чем он может. Помните Высоцкого "Но виновен не жираф, а тот кто крикнул из ветвей жираф большой, - ему видней". Пилот в данном случае - жираф.

2Аноним:



А у вас есть устройство, преобразующее текст в PGF формате в звук, аль что?


Есть - мозги называется. Декодеры ленты не приминули бы отметить треск лобового стекла, удары градин в переборку или хотя бы рев ветра сквозь пробоины в остеклении, который заглушил бы любые переговоры экипажа.

Так что красивую гипотезу о мужественном полете в градовом облаке придется отставить.

2DAV:

Насчет штопора червячок сомнения какой-то есть..... Плоский штопор пройсходит с устойчивым и быстрым вращением вокруг центра масс по вертикальной оси. Кабина экипажа от центра масс удалена больше всего. Как можно было не заметить или не отреагировать на ускорение, выбрасывающее из кресла в лобовое стекло?? С какой угловой скоростью примерно 154 штопорит, знает кто? ускорение посчитать можно..


Плоский штопор больших самолетов похож на полет кленового листа. При этом, когда его разворачивает, он слегка накренен и каких-либо заметных ускорений, отличных от вертикальной оси там нету. Просто в этот момент типа вкручивания широкой спирали.

Кстати летит он задом.

11:34:32 КВС: Она, б...дь, еще и град, е... твою мать, б..дь!

У вас какие-то мозги нечеловеческий силы. Проникся.

2Аноним:



11:34:32 КВС: Она, б...дь, еще и град, е... твою мать, б..дь!

У вас какие-то мозги нечеловеческий силы. Проникся.


Дак и я могу сказать в микрофон про летающую тарелку-то. Но вот изобразить удар бластера у меня не выйдет - речевой регистратор и обшивку не обманешь.

Аноним:

2Kotenok

Угу. Только вот при всем при этом - ну не определяет он пространственное положение. В обсуждаемой ситуации экипажу не жарко не холодно от точного знания своих координат. А нужно (жизненно нужно!) ему знать другое - в каком пространственном положении относительно земли находится ВС. И GPS тут никак не помощник.

----

Если вы о пространственной ОРИЕНТАЦИИ, то определить её с помощью GPS, может, и не просто. Т.е. не так легко определить куда именно направлен нос, под каким углом наклонена плоскость крыльев и т.п.

А вот, пространственное ПОЛОЖЕНИЕ GPS определяет запросто. Т.е. высоту, долготу и широту. При желании с точностью до метров.



И крен и тангаж и вертикальную и перегрузку - супер прибор!

Вот что думает по поводу критических ситуаций на магистральных машинах летчик, который их испытывал. Весьма правильные, надо сказать, мысли. http://www.fsfi.avia.ru/review ...



На этой странице есть в тексте о Ту-154 такие строки:

Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки.

Не про эти ли 5, 5 идет речь в расшифровке переговоров?

Этот же абзац полностью:

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.



Не из этого ли учебника ошибки?

При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки.

При штурвале "на себя" другого и быть не может!

Нет, не про эти

Нет не из этого, даже близко нет.

Я всегла говорил, что земному обывателю, читать авиационую литературу еще вредней, чем вообще ничего не знать. Читая ее он впадает в какой-то анабиоз, когда половина слов повествования не замечается, а половине придается какой-то совершенно шизофренический смысл.

Нет не из этого, даже близко нет.

Я всегла говорил, что земному обывателю, читать авиационую литературу еще вредней, чем вообще ничего не знать. Читая ее он впадает в какой-то анабиоз, когда половина слов повествования не замечается, а половине придается какой-то совершенно шизофренический смысл.

To Любителям GPS:
Давайте наконец отбросим эту тематику с этой ветки.
Судя по рассуждениям люди путают положение самолета в пространстве и его пространственное положение(положение его главных осей в пространстве).
Умиляют разговоры про возможности и точности грошовых, игрушечных GPSок. Моя GPS (стоимость 1600 евро), всеравно остается для меня игрушкой, и хоть сколько приемников не помещай на самолет, без дополнительных датчиков(тот же гиро, или баро датчики) серьезно говорить о GPS системах нельзя.
Что касается оборудования , установленного на лайнерах, то я уже писал, - оно не пригодно для определения, а главное для пилотирования самолета, оказавшегося в сложном положении, тем более в штопоре.
Ну раз народ не понимает, объясню подробнее: предположим у нас установлен авиагоризонт типа АГД (не имеет ограничений ни по тангажу, ни по крену), ну и что?
Увидел пилот перед собой следующую картину на АГД: перевернутый силуетик самолета занимает диагональное положение в верхней части индикационного поля прибора , фон при этом будет (могу и соврать, всетаки много годков прошло) толи голубым, сплошным, толи коричневым..., не это важно, важно, что все, что мы можем почерпнуть, так, -это то, что мы в штопоре.
Нужно выводить, при видимости естественного горизонта пространственное положение не является камнем преткновения, речь идет о ситуации вне видимости плоскости земли и горизонта, что и имеет место во всех происшедших катастрофах.( не случайно, что даже подготовленный пилотажник не смог изменить ситуацию...)
Трагедия в том , что показания АГД не изменятся до выхода самолета из штопора, у пилота нет обратной связи, чтобы определять действия рулями и изменение положения лайнера , определяемые этими действиями.
Уже писал, повторюсь еще, если уж наши самоли столь часто стали попадать в сложное положение, необходимо установить на все машины ЭУП, простейший прибор, который легко и быстро, не задумываясь позволяет пилоту вывести самолет из "потерянного" положения. В паре с вариометром он позволяет быстро, когда счет идет на секунды вернуть самолет к норме. Пустое глазение на авиагоризонт не даст результатов. Кроме того, абсолютно неизвестно, какие ограничения в подобной ситуации имеют указатели с лазерными инерциалками в качестве датчиков? Поэтому и самые современные самолеты таят в себе ту же опасность. Кроме, того привычные схемы распределения внимания (попытка определить сторону вращения по изменению курса, параметры движения по изменению скорости...) в данных, экстримальных ситуациях тоже не применимы. Все это давно известно и отработано, но на большой авиации не применяется и даже не описывается в РЛЭ.
Хотя на практике это , после небольшой тренировки совсем несложно, " малейшие сомнения, брось все приборы, все внимание на ЭУП (в этой простейшей юле нечему отказывать) поставь лопатку штурвалом в центральное положение, загони ногой шарик в центр, посмотри на вариометр и сразу поймешь в каком положении самолет. Эти три простейших действия особенно актуальны в условиях запредельных психоэмоциональных нагрузок, которым подвергается экипаж в подобных ситуациях.
Сколько еще должно погибнуть людей , пока об этом заговорят в соответствующих инстанциях? На все это нужны средства, волевые решения, время, - проще объявить погибших дураками, закрутить гайки, издать кучу угрожающих, ограничивающих инструкций, а главное показать общественности, что именно "Я", радею за безопасность, а не пилоты-убийцы.
Видимо по такому, или близкому сценарию пойдут и эти события.(кстати в рекомендациях не прозвучало ничего, чего не содержит РЛЭ , или НПП.)
В Академии нас учат проф наукам, а наши руководители практически делают все наоборот, а ведь они тоже , по идее , должны иметь соответствующее образование и подготовку.(хотя в системе, где авиацией руководят железнодорожники, это утверждение звучит нелепо.)
Последнее добавление: о "простоте" предотвращения начинающегося штопора на Ту-154, - вспоминая свои ощущения при вводе и выводе из штопора (на соответствующем самолете), не могу согласиться с мнением, что срыв происходит плавно ввиду большой массы Туполя, именно ввиду этой массы срыв должен происходить очень резко, думаю, что перегрузка около 4-5 будет нормальной, тем более в условиях неспокойной атмосферы. Говорить об устойчивом парашютировании при гладком крыле, в условиях неустойчивой ассиметричной тяги, представляется сомнительным. Описание летчика-испытателя по модэлированию штопора на Ту-154, меня лишний раз в этом убеждают(он проморгал подхват и само сваливание!, человек со специальной подготовкой, недюженным опытом и спецподготовкой к именно этому полетному заданию, причем выполнялось все это в идеальных условиях и при видимости естественного горизонта(плоскости земли)).
По АУСП, во первых он срабатывает не на закретических углах , а с небольшим запасом(иначе такая сигнализация уже никому не нужна будет)
- во вторых; при некоторых условиях, вполне допускается кратковременное срабатывание сигнализации, что не говорит о нахождении самолета в катастрофической ситуации(по данным переговоров мы не можем судить о характере срабатывания АУСП.)
В третьих : Светлая память всем погибшим!

--ed777:
"Неразборчиво", а почему? А потому что микрофоны говно и запись такая же. Все ранее выложенные переговоры по качеству тянут на запись телефонного разговора с угольным микрофоном с диапазоном частот 500-1500 Гц или и того Уже. Почему так?--

Потому, что в кабине шумно.
Поэтому в гарнитурах применяются специальные шумостойкие дифференциальные микрофоны (типа ДЭМШ - поищите поиском) с полосой частот 200-4000 Гц. В этой полосе лежат т.н. форманты - частотные составляющие человеческого голоса, определяющие разборчивость речи.

Всё-таки пассажиры да и стюардесы наверное не тревожились до самых последних секунд.

Земля всем пухом. Им легче. Невыносимо тяжелее родным, матерям и отцам. Сил Вам выдержать и жить дальше.

Извините за вопрос чайника, но зачем подавался сигнал СОС?
Чем могла помочь им земля или кто другой? Если это призыв о помощи?
Светлая память погибшим...земля пухом...

2 Аноним:

Этот же абзац полностью:

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.



Не из этого ли учебника ошибки?

При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки.

При штурвале "на себя" другого и быть не может!


Нет не из этого, даже близко нет.

Я всегла говорил, что земному обывателю, читать авиационую литературу еще вредней, чем вообще ничего не знать. Читая ее он впадает в какой-то анабиоз, когда половина слов повествования не замечается, а половине придается какой-то совершенно шизофренический смысл.



Слышь, неземной обыватель, расскажи, при штурвале полностью "на себя" угол атаки увеличивается или уменьшается?

В своем посте ляпнул не подумав?

Ни одного доклада о скорости, как и владивостокский в Иркутске...В военке штурман остоянно долбил показания скорости на особо ответственных режимах..

Царство им небесное!!

"...11:36:07, 02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ётвою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся...)"
Кто напомнит, какой предел измерения угла атаки на АУСП?
Угол атаки в штопоре примерно 60 градусов,
" смотрите!" не удивление ли КВС в его возгласе , когда он увидел скачек угла атаки, не об этом-ли говорит штурман "55!"?
Не это -ли момент окончательного сваливания, а 245 , это скорость, после этого самолет закружился "куражимся", командир, увидел непонятные показания АГД, начал понимать, что - это финиш, попытался по изменению курса определить сторону вращения, потом начались пробы остановить вращение... но получилось частично,
Судя по всему самолет выскочил из облачности с большим тагажем , но все еще с малой скоростью, они просто офигели от такого положения пытались увеличить режим, но и продолжали тянуть на себя высоты не хватило, столкновение с землей...

Причем здесь Мезох, Ту-154Б и стабилизатор в положении 5.5 и Ту-154м?

---

Крайние четыре ветки читать почти невозможно - редкие грамотные посты тонут в тоннах белиберды.

Для меня интересно, был ли сигнал АУАСП постоянным или нет? Вообще-то, в штопоре он должен быть постоянным. А те редкие срабатывания - это из-за болтанки.

Мне интересно, могло ли интенсивное снижение быть следствием того, что самолет влетел в облако, как раз для грозового облака характерны как восходящие потоки, так и мощные нисходящие.

Да и град сверху от облака - явление как минимум уникальное - значит, если был град, то самолет шел в облаках.

Мне интересно, какая скорость была приборная все это время (ведь АУАСП вроде как молчал).

2 LoiseLane

Вы на мой вопрос не ответили - можно ли лететь на Ту-154м на высоте 13 километров. Вы так любите говорить про массы и высоты, что мне все время кажется, что Вы в этом разбираетесь.

Никто так и не ответил про мой вопрос про SOS...

Скажите ка мне:

1. какие девайсы нужно добавить и какой квалификации должен быть драйвер автобуса, что бы на скорости 200 по проселочной дороге увернуться от лося выскочившего на дорогу?

2. Кто выпускал борт на маршрут? Есть конкретная фамилия?

к вопросу 2 дополнение: кто знает, как это вообще происходит с административной точки зрения - КВС, наверное, не может сам решать: "полечу - не полечу"?.

To Валерий:
Не ответили, потому, что вопрос не заслуживает ответа в данном случае.
Положено так, по всем документам- в данном случае, нарушение устойчивости и управляемости приводящие к невозможности продолжить полет. Экипаж своими силами не может разрешить ситуацию, такая ситуация называется "катастрофической", тем она и отличается от аварийной, когда экипаж еще может ее разрешить.
Другое дело, что сигнал не был подан радиотехнически через ответчик, но я думаю, что мужики были в такой психо-эмоциональной перегрузке, что, просто не сообразили об этом, поэтому, наверное, и звучал в эфире нелепый СОС, вместо положенного доклада. Даже капитан дал команду, используя ассациотивный термин СОС, а не профессиональный "Терплю бедствие". Видимо, в этот момент до них дошел весь трагизм их положения, и люди были уже в психическом шоке, продолжая действовать, как биороботы с проблесками здравого смысла.

видно что КВС напрочь игнорировал сигналы АУАСП, первый звоночек был еще в самом начале развития ситуации и обратите внимание что "номинал" он поставил только тогда когда они начали сыпаться, вопрос на каком режиме они набирали? взлетном? наврятли, на нем вся экономия топлива коту под хвост и не будет премии. а КВС уже много раз ходил по "потолками" и был уверен что и сейчас пролезет вот только ту154 раком не летает

Dysindich:

Спасибо за подробное пояснение!
С увж. Валерий.

Уважаемые пилоты.
Наверное мои высказывания вызовут Вашу острую реакцию, и с Вашей стороны будет звучать в основном - куда свинным рылом, да в калашный-то ряд, НО...
Последняя часть ветки (когда появились расшифровки) наталкивают только на одну мысль, что Вы пилоты пытаетесь защитить своих коллег только из чувства корпоративной солидарности, и не более. А поиски в ней (в расшифровке) ошибок, не соответсвий и т.д. только подтверждают эту мысль.
Задайте себе лучше вопрос. А зачем экипаж вообще полетел над грозой? Вот здесь и было принято убийственное решение. И вот в этом пилоты Пулковского самолета виноваты. Все остальное - попытка "не уронив достоинства" выйти из создавшейся ситуации.
Думаю Вам пилотам надо просто извлечь правильные уроки из этой трагедии.

С уважением и надеждой на правильное понимание.

Неплохо было бы послушать как принималось решение на вход в это облако... ВОТ ЭТО ГЛАВНОЕ...КТО И ПОЧЕМУ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ НА ВХОД ЕСЛИ УЖЕ В САМОМ ОБЛАКЕ ШТУРМАН НЕ ВИДЕЛ ПРОХОДОВ
Из всей расшифровки я считаю показателен этот кусок. При смене эшелона командир не мог принят решение какой эшелон запросить ТЕМПЕРАТУРУ воздуха ни кто не контролировал, ни каких предварительных расчётов сможем забраться или нет не было была характерная фраза "Еще хй наберем его "
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это хня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12, 5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще хй наберем его (неразборчиво)
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е твою мать?!
11:33:48 КВС: Ебшит здесь (неразборчиво).
Всё после этого можно не читать... из плоского штопора гражданские самолёты не выходят, обучать этому лётчиков бессмысленно... ИХ НАДО УЧИТЬ ПРИНИМАТЬ ГРАМОТНЫЕ РЕШЕНИЯ. Причина катастрофы кроется раньше в этапе принятия решения на вход в горозовое облако.. И если есть такая мысль "Еще хй наберем его" то лучше было развернуться...