c2h5oh
ВОПРОС О ДЕЛЕТАНТАХ!
МОЙ НАЛЕТ СОСТАВЛЯЕТ 800 ЧАСОВ.
НЕ МНОГО, ДА.
НО ОБРАЗОВАНИЕ ПОЗВОЛЯЕТ СУДИТЬ О ДАННОЙ ТЕМЕ.

2 Редкий Пакс

Вы по трассам поездите, посмотрите. Перевернутых фур много по дорогам валяется. Недавно ездил в Питер туда и обратно. Видел аж целых 3. Из низ 2 - сгоревших.

авиационный бухгалтер:

Аноним: 25/08/2006 [17:29:10]

вы нервный тип. а мое воображение не больное. бухгалтерские мозги устроены иначе. они невоображают. они констатируют факт.уймитесь, тут остальные люди обсуждают важные вещи , а вы глупости говорите.я хотела просто узнать, ибо предупрежден- значит вооружен.
Вы хоть сами читаете что пишите? Вы же не можете ничего обсуждать!!! Вы можете только контатировать ПЕНЬТИУМ ВЫ наша!!!!

PILOT, не орите и отожмите капслок, уже пятый человек Вам это говорит.

Совершенно не факт, что они именно в облако влетели.
Восходящий поток мог образоваться прямо под ними. Оня оказались проямо в его центре. А через десяток секунд достигли периферии, где поток сменился на нисходящий.
Скорости потоков - сотни километров в час.

Анониму от 25/08/2006 [17:45:11].
Вы видимо не разобрались.
Я ответил на пост почему Анонима рассуждающего о детородном возрасте и генетике "ПАПА ПО СТЕНКЕ НЕРАЗБРЫЗГАЛ".
Аноним-генетик-дарвинист и я - разные люди, блин.
Ладно, спишем на особенности организации форума, и сответствующие непонятки. без обид.

К сожалению, общими усилиями тема превратилась в перебранку :(. Людей, профессионально занимающихся авиацией сюда уже не затащишь. ТОлько тех, кто 800 часов сидя за компом налетал.

c2h5oh:
ну ! с радостью бы полетал на компе да вот времени маловато, а работы много!
я вас прощаю, за вашу глупость!

Алексей: понятно...без обид ...буду №2
просто меня эта тинейджерка констатирующая всё и вся довела...Такие как они обычно у эшафотов стоят и дико глаза таращут на казни...Возбуждаются блин...

редкий пакс если ты не видел грузовиков лежащих на боку значит ты не ездил по трассам.Иногда штук до 10 насчитаешь пока 450 до Москвы доедешь.Сам раньше летал, сейчас езжу много на автомобиле и хочу сказать авиация намного безопастней.Когда поступил в лётное училище до нас довели инф по катастрофам так получилось что за 1985-86 разбилось 8 ту погибло около 2000 человек

а магнитофон то у МАКа рарирет, лет 20 ему точно
http://www.mak.ru/russian/inve ...

Удивляет как хорошо сохранились самописцы после такого падения и пожара

в 2000 году ездил в питер на кпк и там приводиль данные на жертвы и травмы на сев. зап. при авиационных происшествиях в 1999 году так на 1 мл. перевезенных человек 1, 2 чел. пострадавших.
так на дорогах в России погибает в год 30-40 тыс.

Т.н. черные ящики на самом деле представляют из себя две независимые системы:
1. МСРП - магнитный самописец регистрации параметров. Из названия понятно, что он записывает параметры полета: скорость, крен, тангаж, различные разовые команды (типа выпуск шасси, пожар) и т.п. Количество записываемых параметров зависит от года разработки МСРП. Чем он новее, тем больше параметров пишет. Самые новые где-то под 200 параметров.
2. Бортовой магнитофон. На нем записываются переговоры экипажа внутри кабины и по радио. Магнитофон устроен так, что на нем хранится информация о крайних 30 мин. полета.
Кстати МСРП на Туполе 2 шт. Один технологический, второй аварийный. Отличаются они тем, что технологический имеет легкий корпус, а аварийный - бронированый, жаропрочный. Технологический применяется для контроля параметров полета, если тот завершился успешно. Носитель снимается (в технологическом крышка открывается легко и непринужденно) и относится в СОК - службу объективного контроля. Там он расшифровывается специальной аппаратурой. Параметры полета рисуются на распечатке в графическом виде. Одновременно параметры сравниваются компьютером с моделью т.н. идеального полета. В считанные минуты выдается распечатка, в которой расписаны все ошибки экипажа. Типа того: скорость при выпуске шасси была выше рекомендуемой, крен в таком-то развороте был выше рекомендуемого и т.п.
В бытность мою действующим инженером АТБ, расшифровывалась большая часть полетов. Например на трассах Москва-Рига, Москва-Санкт-Петербург (тогда Ленинград) расшифровывались параметры ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕХ полетов. По результатам этих расшифровок делались выводы о проблемных местах в работе конкретных экипажей. Им указывались их ошибки (слава Богу, далеко не все они ведут к катастрофам) и при необходимости, они проходили дополнительные тренировки в т.ч. на тренажере. Как сейчас обстоит дело с работой СОК сказать не могу т.к. не владею инфой, а строить догадки не люблю. Все просто: вот идеальный полет, вот реальный, вот отклонения одного от другого. Лекго понять, где были выходы за пределы допусков.
С расшифровкой аварийных самописцев все сложнее. Начать с того, что после крепкого удара и связанных с ним перегрузок иногда и вскрыть его не так-то просто. Даже если самописец цел, не всегда (а точнее практически никогда) к аварии или катастрофе не ведет откронение от нормы какого-то одного параметра. Обычно все происходит по-другому. Какая-то ситуация (штатная или нештатная) - реация на нее экипажа (ошибочная или не очень) развитие ситуации, изменение многих параметров - активное реагирование на это экипажем и в случае ошибки оного перерастание ситуации в аварийную или катастрофическую (последнее - это когда уже никакими действиями экипажа невозможно предотвратить катастрофу). Вся модель идеального полета летит к черовой бабушке и трудно разобраться какое отклонение от идеала, что является причиной, а какое следствием. Поэтому разобрать всю эту цепочку невозможно за несколько минуть. Для этого требуется тщательный анализ, моделирование ситуации на компьютере и тренажере, а то и летный эксперимент (иногда при расследовании катастроф делается и такое). Плюс к тому нужно параметры наложить на переговоры экипажа, чтобы понять кто и что делал в этой ситуации и кто, возможно, допустил ошибку и какую. Часто, в стрессовой ситуации люди говорят искаженными голосами и одновременно. Иногда совсем не удается понять кому из экипажа принадлежит та или иная фраза или вообще, что было произнесено.
Именно поэтому расшифровка записей черных ящиков занимает длительное время. Поэтому не нужно огульно винить комиссию в том, что она сознательно затягивает расследование. Тем более, что прошло-то всего енсколько дней.
Некоторые катастрофы расследуются годами. И то не всегда удается окончательно установить их причину. Например лет десять назад из Нью-Йорка вылетел Боинг-747 и через несколько минут взорвался в воздухе. Так вот, до сих пор нет окончательного ответа на вопрос, что же там произошло. Только догадки. Хотя версии теракта и поражения ракетой отпали (в основном по результатам химического анализа обломков, на которых не нашли следов ВВ).
Господа, тот кто скажет вам, что для расшифровки и полного анализа нужно пару часов и даже дней - либо дилетант, либо, извините, дурак.

НЖС:
> Когда поступил в лётное училище до нас довели инф по катастрофам так получилось что за 1985-86 разбилось 8 ту погибло около 2000 человек <

Подводит Вас память.

Простите за нескромный вопрос- Вы в теории вероятности что-нибудь понимаете.

Если да то что, по Вашему доказывают приведенные цифры?

Я совершенно не понимаю, почему все привязались к плоскому штопору???
К нему могли привести миллион первопричин. Плоский штопор - это просто способ, каким его аэродинамика позволила ему упасть.
Из фактов - двигатель (хотя бы один) работал до самой земли. Высота была действительно большая, но в принципе это не причина.
Явно только одно - такой самолет как Ту-154, если у него работает хоть один двигатель, и экипаж жив и может хоть как-то управлять - не должен так падать. Это нонсенс.

Serge:
самолет самый безопасный вид транспорта!
но самолеты будут падать и дальше. по статистеке которую приводит канал дисковер шансы погибнуть в авиакатострофе 1: 1000 000.
тот же канал говорит, что через десят лет в мире каждые 10 минут будет падать самолет. т.к. количество авиа перевозок увеличивается, эшелонирование будет через 150 метров и т.д

То, что с-т самый безопасный вид, вовсе не означает, что он летает на вторых режимах, или должен непременно переться через грозу.

Дополню - более менее устройство машины знаю - значит либо не было контроля за полетом, либо не было экипажа.
ИМХО, к сожалению, вероятен теракт.
Кстати, в прошлый раз меня за это слово забанили :-)

Аноним:
вы еще кривые жуковского нарисуйте!

В кривых Жуковского нет ничего смешного, кстати.

Аноним:
знаю!

To PILOT

Так Вы теорию вероятности по каналу Дискавери изучаете...ну тогда это многое объясняет.

Фраза даже для любого студента с тройкой по ТерВеру звучит полной бессмыслицей.

А кстати там, в ентом канале не было какой-нибудь фразы типа и если да, то какие были там цифирьки вместо *?

А заодно прикиньте скольким автокатастрофам соответствует 30-40 тыс. погибших в России, сколько из этих 30-40 тыс. было пешеходов, сколько из этих автокатастроф совершили в жопу пьяные дебилы ну и потом отнесите результат к количеству поездок совершаемых в России за год.

Вот тогда что-то вменяемое начнет звучать...и цифры там будут поинтереснее чем ....в Афгане 15 тыс за 9 лет погибло- так значит там безопаснее было чем на автомобиле ездить?

Сергей095 - пакс:

Я совершенно не понимаю, почему все привязались к плоскому штопору???
К нему могли привести миллион первопричин. Плоский штопор - это просто способ, каким его аэродинамика позволила ему упасть.
Из фактов - двигатель (хотя бы один) работал до самой земли. Высота была действительно большая, но в принципе это не причина.
Явно только одно - такой самолет как Ту-154, если у него работает хоть один двигатель, и экипаж жив и может хоть как-то управлять - не должен так падать. Это нонсенс.

Нонсенс - это то, что на форум сайта с гордым названием авиа.ру просто забит месами не дилетантов даже, а просто досужих 3.14здоболов.
А так, для справки, ещё НИКТО и НИКОГДА ни на КАКОМ большом самолете с полной загрузкой и пассажирами НЕ выходил из УСТАНОВИВШЕГОСЯ штопора, тем более плоского.

Serge:
А ВЫ ВОЗЬМИТЕ СООТНОШЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ТЕХ КТО ПЕРЕДВИГАЕТСЯ НА АВТО И СКОЛЬКО ИЗ НИХ ПОГИБАЕТ И ТЕХ СКОЛЬКО ЛЮДЕЙ ЛЕТАЮТ И СКОЛЬКО ПОГИБАЕТ В ПРОЦЕНТНОМ ОТНОШЕНИЕ И САМИ ВСЕ ПОЙМЕТЕ.

Вы тут все про штопор - а эта версия уже не актуально - теперь хохляцкие диспетчеры оказывается виноваты.

"
В катастрофе Ту-154 винят украинских авиадиспетчеров
Диспетчеры позволили Ту-154 отклониться от грозового фронта на 20 км, но этого оказалось недостаточно. Стали известны последние слова командира экипажа.
" NewsRu.com

Посмотрим что скажу в пятиминутке ненависти в новостях по ОРТ.

Я на самолетах летаю только в отпуск. Хочу сказать в защиту Пулковских летчиков и компании. Моя знакомая летела в июле этого года в Турцию, на пулковских авиалиниях, рейс регулярный. Самолет взлетел, пролетел сколько-то, потом развернулся и полетел обратно. Приземлился, людей вывели и посадили в другой самолет. Значит можно все таки возвращаться пилотам этой компании. Проблемы у нас в стране конечно есть, в каких-то компаниях больше в каких-то меньше, но нельзя так категорически заявлять, что пилоты готовы на все за кусок хлеба. И ТЕМ БОЛЕЕ СРАВНИВАТЬ ИХ С ВОДИТЕЛЯМИ МАРШРУТОК! Это полный перебор.

На форуме http://forum.ixbt.com/topic.cg ... прочитал очень сильные стихи, очень сильные:
Окончены сборы,
И все разговоры -
Об их предстоящем пути.
В приметы не веря,
Присядут у двери,
Но это не сможет спасти.

Осталось немного,
И в вечность дорога
Судьбой уготована им.
Они не вернутся,
Но вдруг - обернутся
И скажут о главном родным.

Но скажут напрасно:
Ах, разве не ясно,
Что смерти им слышится зов?
Что всё - не случайно:
Предчувствия тайна
И смысл недосказанных слов?..

Отбросят сомненья,
Подавят волненье,
До взлёта недолго уже.
Ну, что за напасти?
Должно быть, 'на счастье' -
Хрустальный разбился фужер:

Они суетятся,
В машину садятся,
Ещё раз взглянув на балкон.
Помашут кому-то,
И через минуту
Исчезнет из памяти он.

И шутят дорогой,
Расставшись с тревогой,
И скорость доходит до ста:
А им - опоздать бы,
И, может, до свадьбы
Дожил бы ребёнок тогда.

Ну, вот и на месте.
Серебряный крестик
Повесит настойчиво мать.
-Счастливой дороги,
Храните Вас боги, -
И нечего больше сказать.

Они на прощанье
Дают обещанья,
Но выполнить их - не успеть:
Ничто не укажет,
Но сердце подскажет
О том, что не надо лететь.

Всего лишь мгновенье
Видны измененья,
И ночью покажется день.
И дрогнут ресницы,
И ляжет на лица
Едва уловимая тень.

И тут же растает:
А с губ не слетает
Ни звука: Слова - ни к чему.
Со Смертью поспорить,
Замедлить - ускорить,
Увы, не дано никому.

Но в каждом движеньи
Её приближенье,
Невидимо только для глаз.
Тревоги не пряча,
Ребёнок заплачет,
В последний расплачется раз:

Намёк осторожный,
Но разве возможно
Судьбу переделать за миг?!
Они без оглядки
Идут на посадку,
Но страх уже в души проник.

Он быстро отпустит,
И сменится грустью,
И чем-то ещё: неземным:
Печали и скука,
Апатии мука
Рассеются скоро, как дым.

И прежние грёзы,
И детские слёзы,
И самые светлые сны:
В сердцах и на лицах
Покой воцарится
В преддверии Той Тишины:

Ни страшно, ни больно -
Лишь вздрогнут невольно,
Поняв, что летят в никуда:
Поверить нет силы -
Ведь всё, что здесь было,
Исчезнет вот-вот без следа!..

Последние взгляды,
Немое 'не надо'
Иль громкий отчаянный крик:
Порежет, как бритва,
Им души молитва,
Но весь этот ужас - на миг.

И чьё-то 'нам крышка!',
И яркая вспышка: -
Безжалостна воля Творца.
Они побледнеют,
Но вряд ли успеют
Осмыслить, понять до конца:

За что им всё это?..
Не знают ответа
Ни близкие их, ни друзья.
Забыть невозможно
Тот вечер тревожный,
Не думать о горе нельзя!..

В раю ли их души?
А всё-таки хуже,
Больнее-то будет живым!..
Откроет потеря
У памяти двери,
А время: поможет ли им?..

Припомнятся ссоры,
Горячие споры,
Усилится чувство вины:
И вновь будут сниться
Любимые лица:
Как будто бы вещие сны:

Истерики, срывы,
Безумства порывы:
От счастья осталась зола.
И мать каждой ночью
Тихонько бормочет,
Чтоб смерть и за нею пришла...

Последних объятий
И поздних проклятий
Забыть не удастся вовек.
Ведь боль не прогонишь!..
Но Истина - в том лишь,
Чтоб слаб пред Судьбой человек!..

Вероника Миронова

Я, к большому своему сожалению не знаю её творчество, и я уверен, что пронзительней и горше об авиакатастрофе и не написать.

Давайте ТерВеру сравнивать погибших в Афгане с жертвами авиакатастроф. Для Афгана нужно взять число прошедших службу там умножить на кол-во дней, что они там все вместе прослужили и соотнести с числом погибших и вычислить вероятность гибели. Аналогично нужно коичество человеко-поездок в день умноженное на их продолжительность соотносить с количеством погибших в автокатастрофах. Сколько народу служило в Афгане? Где-то в печати мелькала цифра, что за все время через Афган прошло около миллиона военнослужащих. Не знаю, насколько эта цифра соответствует действительности, но другой все равно нет. Ладно примем на веру. Примем для круглого счета, что каждый прослужил в афгане год. Умножаем 1000000 на 365 и делим 15 тыс (грубо). Получается (опять же грубо), один погибший на 24333 человекодня службы в Афгане. За день в одной Москве автотранспортом пользуется несколько миллионов человек. Возьмем для круглого счета 2000000 человекопоездок продолжительностью в 1 час. Получается, чтобы получить одинаковую вероятность гибели в одной только Москве (от поездок на автомобиле) и в Афгане (от службы) в Москве должны гибнуть примерно 3, 4 человека в сутки. По-моему цифра вполне реальная для аварийности в Москве. А если взять всю страну? Действительно получается, что служить в Афгане было безопасней, чем ездить по российским дорогам. Я не прав? Поправьте.

Гайдаш Д.М.:

2 denswan:

Вы с режимным объектом так и не признали ошибки своей... И продолжаете демонстрировать свой непрофессионализм своими рассуждениями про черные ящики, оценивая степень их поврежденности по фотографии и не имея при этом ни малейшего представления о том, как они вообще устроены. Вы сами себя закапываете...


---

Журналажки они да, такие... И чувство собственной важности у них зашкаливает просто до невообразимых величин. При этом читаешь статьи журналажки на свою профессиональную тематику (я не имею отношения к авиации) - и просто волосы дыбом встают. Поэтому я не удивлюсь, если аналогичная лажа встречается в большинстве журналажеских материалов.

matrix: "люди - это вирусы"

Каждую неделю падают военные самолеты, вертолеты и воздушные суда авиации общего назначения, ежемесячно терпят аварии и катастрофы 1-2 авиалайнера. Почему такое происходит? Что это: ошибки тех, кто обязан обеспечивать безопасность полетов? Пренебрежение чужим, пусть и отрицательным, опытом? А может, есть иные причины? Какова, скажем, доля вины техники и человека? Многие полагают: если летчик опытен, то однозначно надежен. Глубокое заблуждение. Опытность характеризуется налетом, а надежность - способностью летчика сохранять высокое качество пилотирования при усложненной полетной ситуации.
Другими словами, надежный летчик - не обязательно тот, кто много часов провел в небе, а тот, кто в любой обстановке сохраняет самообладание и в опасные моменты способен проявить все свои лучшие качества профессионала. Самолет - хотя слово это и состоит из двух обнадеживающих понятий - сам по себе пока не летает. В будущем это, наверное, и не исключено, поскольку возможности техники - почти безграничны. А вот человеческие - нет.
Как вы думаете, сколько у бортинженера на приборной доске стрелок, датчиков, индикаторов, сигнализаторов? Девятьсот! И при этом мало кто задумывается о психофизических возможностях авиаторов, в чьи руки конструкторы отдают супертехнику. А ведь человек тоже может "перегреться". Нужен научный центр, где специалисты занимались бы глубокими исследованиями возможностей пилотов, диспетчеров, техников. Или - институт проблем безопасности на авиатранспорте.
Статистика утверждает: ежегодно в авиакатастрофах гибнут около двух тысяч человек. За последние 10 лет межгосударственная авиационная комиссия расследовала 269 авиапроисшествий, случившихся только в соседней России. В 267 случаях оказались виноваты люди. Да и оставшиеся два списать на технику не поднимается рука. Можно ли грешить на технику, если насквозь проржавевший хвост самолета отваливается в воздухе? Скорее не на технику, а на техников!
Оказывается, в лайнере подтекал туалет, и агрессивные жидкости насквозь разъели силовые конструкции фюзеляжа. В общем, российская статистика такова - за 10 лет 99, 25 процента авиакатастроф произошли по вине людей. А в среднем в мире по вине "человеческого фактора" происходит всего около 80 процентов катастроф. Что такое "человеческий фактор"? Это летчики и диспетчеры. При этом на совести диспетчеров всего лишь пять процентов. Хроника пикирующего истребителя
Во время авиашоу на аэродроме "Скнилив" во Львове истребитель Су-27 УБ, выполнявший показательный полет, рухнул на толпу зрителей. Погибло 85 человек, в том числе 19 детей, ранено 116. Десять тысяч зрителей пришли посмотреть на полеты планеров, легкомоторных летательных аппаратов и парашютистов. По словам очевидцев, самолет Су-27 УБ заходил из виража в "мертвую петлю", из которой должен был выйти намного выше. Су-27 "провалился", будто у него отказали двигатели.
В это время самолет зацепил дерево и пошел далее с левым креном. В таком положении Су-27 УБ крылом срезал киль самолета, который стоял на взлетной полосе для показательных полетов. После этого киль, вращаясь в воздухе, полетел на зрителей. Именно это вызвало такое большое количество жертв. Сам Су-27 пролетел над самолетами, которые были выставлены для обзора, врезался левым крылом в землю. Летопись объявленной гибели 2 апреля 1987 г. В воздухе столкнулись два Ил-76МД. Командир воздушного судна майор
В. Пахомов не выдержал заданных параметров, допустил опасное сближение с самолетом ведущего. Оба экипажа погибли. 26 мая 1991 года в 180 км к северу от Бангкока (Таиланд) потерпел крушение "Боинг-767" австрийской авиакомпании. Погибли 223 человека. 9 апреля 1992 г. Индия. Самолет Военно-воздушных сил Индии Ан-32 врезался в другой самолет индийских ВВС. Погибли восемь человек. 22 декабря 1992 г. Ливия. "Боинг-727-2L5" столкнулся с военным самолетом МиГ-23.
Лайнер принадлежал ливийской компании "Арабские авиалинии" и следовал из Бенгази в Триполи. Столкновение произошло на высоте приблизительно в 1000 метров. Погибли 157 человек. 8 февраля 1993 г. Иран. В 15 километрах от Тегерана в небе столкнулись Ту-154 авиакомпании "Иранские аэротуры" и самолет Су-22 ВВС Ирана. Пассажирский лайнер в этот момент набирал высоту. Погиб 131 человек. 9 сентября 1994 г. Россия. В небе над городом Жуковский столкнулись Ту-134 и Ту-22.
Экипаж Ту-134 осуществлял фотосъемку Ту-22 в воздухе. После столкновения Ту-22 благополучно приземлился, а Ту-134 упал в лес. Погибли 7 человек. 8 января 1996 года "Ан-32" с российско-украинским экипажем после взлета рухнул на центральный рынок Киншасы (Заир). Погибли более 300 человек. 12 ноября 1996 г. Индия. После взлета из аэропорта в Дели "Боинг-747" саудовской авиакомпании столкнулся с Ил-76 компании "Казахские авиалинии". Ил-76 летел из Чимкента и уже заходил на посадку.
Он находился на высоте около 500 метров, когда диспетчер сообщил экипажу о втором самолете. За 13 секунд казахский лайнер успел снизиться еще на 100 метров, после чего в него врезался "Боинг". Погибли 312 человек. 13 сентября 1997 г. Намибия. В небе столкнулись два военных самолета - американский С-141В "Старлифтер" и немецкий Ту-154М. По мнению специалистов ВВС США и "Люфтваффе", в катастрофе виноваты намибийские авиадиспетчеры. Погибли 24 человека.
16 февраля 1998 года "А-300-600" тайваньской авиакомпании разбился сразу после взлета из аэропорта Тайбэя, упав на жилые кварталы. Погибли 203 человека. 17 июля 1998 г. В Эритрее при заходе на посадку столкнулся со склоном горы украинский Ил-78. Все люди погибли. А самая страшная катастрофа в истории гражданской авиации произошла 27 марта 1977 года.
Тогда в результате столкновения двух "Боингов-747" в аэропорту Тенерифе (Канарские острова) погибли 583 человека, и еще несколько десятков было обожжено и травмировано. Основные "истребители самолетов" - пилоты, которые сидят в кабинах. А ведь пилот современного авиалайнера - это очень дорогой специалист. Чтобы его подготовить, нужно сжечь многие сотни тонн керосина, потратить годы и миллионы (!) долларов.
Ситуация доходит до абсурда: обучение затягивается на такое длительное время, что на пике своих физических возможностей летчик работает всего лишь несколько лет. Вот статистика происшествий: опыт в безопасном пилотировании - важное, но не самое главное. Бьются даже суперасы, налетавшие много тысяч часов и чувствующие машину, как самого себя. Но все равно однажды внутри них что-то не срабатывает.
Одна небольшая ошибка накладывается на другую, такую же маленькую и не смертельную.Что ж, человеку свойственно ошибаться. Но в авиации цена этим ошибкам слишком высока. Значит, для повышения безопасности полета нужно самый ненадежный элемент полета с борта удалить. Совсем. Кое-где на транспорте от человека как от основной помехи уже отказываются, и результаты впечатляют. Судите сами... Каждый год самолеты всего мира перевозят около полутора миллиардов пассажиров.
Ежедневно в одно только московское метро спускаются в среднем восемь миллионов человек. Значит, за год - почти в два раза больше. Однако за последние годы ни одного происшествия, повлекшего гибель людей, в метро не случилось. Почему? А потому что в метро поезда управляются автоматической системой, которая следит за интервалами движения, не позволяет проехать на красный свет. А на Западе давно в ходу поезда без машинистов. Причем неумолимая статистика засвидетельствовала: после отказа от машинистов безопасность повысилась вдвое, скорость - в полтора раза, а себестоимость эксплуатации упала (машинисты - очень дорогостоящий персонал).
Мало того, фирма-производитель таких "беспилотных" поездов утверждает: современный метрополитен может окупаться только в том случае, если работает без машиниста по трем вышеперечисленным причинам. Пассажирский самолет на самом деле не так уж далеко ушел от метро. Он взлетает из определенного места и садится в другое, такое же определенное. Он идет по воздушной трассе на заданном эшелоне, с которого имеет право свернуть лишь в исключительном случае. Он совершает посадку по предписанным правилам.
Сейчас в современном самолете у пилота совсем немного работы: потянуть штурвал на себя, когда самолет достиг скорости отрыва, убрать шасси и закрылки, включить автопилот (хотя и это можно уже делать автоматически). Рулить к "рукаву" автоматика пока не умеет, она может только взлетать, лететь и сажать. Поэтому главная задача современных летчиков, как это ни парадоксально, - вести самолет по земле, по аэропортовским дорожкам.
В "Руководстве по летной эксплуатации воздушного судна", которое летчик должен знать, как "Отче наш", есть указания на все случаи жизни, кроме отваливания крыльев в полете. Даже если остановились двигатели, вышли из строя рули, нет электричества и прочего, то и в этом случае если не машину, так хоть жизни людей можно попытаться спасти.
Если действовать правильно и хладнокровно - по алгоритму, который разработан летчиками-испытателями, и который можно заложить в программу автопилота, но нельзя заложить в голову простого рейсового пилота. Потому что рейсовые пилоты - не летчики-испытатели. Те "стоят" еще дороже и встречаются в "свободном виде" еще реже, просто потому что талант - штука редкая. А компьютеры с навыками летчика-испытателя можно делать тысячами.
Во всяком случае, нештатные ситуации так хорошо, как специальный компьютер, обычные летчики отработать не могут. Они порой вообще ведут себя, как дети. Например, экипаж падавшего под Междуреченском "А-310" - трое профессионалов высокого класса - полминуты выяснял, в какую сторону кренится машина! При этом ни один из них не догадался просто бросить взгляд на прибор авиагоризонта! Пока разбирались, напряженно вглядываясь в ночные окошки, загнали аэробус в штопор. Еще пример "умного" поведения летчика.
Когда под Учкудуком у командира в руках затрясся штурвал, сигнализируя о том, что скорость упала ниже минимальной и самолет вот-вот сорвется, он убрал газ, решив, что машина, наоборот, вибрирует оттого, что слишком разогналась. При этом указатель скорости был в полном порядке и находился прямо перед глазами пилота. В результате самолет пять минут в плоском штопоре падал на землю. Автоматика тем и хороша, что подобных глупых ошибок не допускает.
Удивительно, систем, предупреждающих об опасных ситуациях, в самолете множество. Все это мигает, трясет летчика за штурвал, чтобы он вышел из ступора и сделал хоть что-нибудь для спасения машины и самого себя. Бесполезно. В авиации существует поразительный термин "управляемый влет в землю". Это когда экипаж сам загоняет совершенно исправную машину в последнее пике - без аварий, критических ситуаций и паники. И вот еще о чем надо сказать.
За последние 20 лет несколько летчиков вообще покончили с собой за штурвалом, забрав с собой по несколько сот пассажиров. Если бы застрелились, еще куда ни шло, а то штурвал на пикирование - и... все. И только потому, что перед полетом ему сказали, что пора на пенсию... Известно несколько случаев, когда пилот во время полета сходил с ума. Справедливости ради надо сказать, что достаточно случаев, когда только выучка, профессионализм и интуиция пилотов спасали людей.
Но примеров обратного, к сожалению, гораздо больше. Вообще говоря, процесс "обеспилочивания" идет уже давно. Первые автопилоты появились десятки лет назад, системы автоматической посадки - в 1970 году. Более того, полагаясь только на волю пилота, большинство современных машин вообще никуда не полетят. Они статически неустойчивы. Этот "половинный отъем управления" у пилотов уже спас не одну сотню жизней. Самый известный пример - авария "А-330" в Ле-Бурже.
Тогда буквально перед носом аэробуса, который шел на бреющем полете с журналистами на борту, из-за (опять-таки) ошибки летчика вдруг возник лес. Пилот (вторая ошибка) мгновенно дал двигателям взлетный режим и резко потянул штурвал на себя, планируя пройти выше деревьев. И этим погубил бы всех, как показало потом расследование. Машине не хватило бы скорости, чтобы так резко подняться.
После падения скорости ниже критической вариантов обычно немного: срыв, неуправляемое пике и горящие на земле обломки. Спасла людей автоматика, которая при любых действиях пилота не дает самолету выйти на запредельные углы тангажа. Машина плавно, чтобы не свалиться, начала подниматься и в результате мягко легла на верхушки деревьев. Погибли только три человека. Автоматически садился и российский "Буран". Причем немало напугал следящих за ним с земли.
Вдруг неожиданно он изменил траекторию, направился в сторону жилых построек, сделал круг и благополучно сел. Оказывается, это умная автоматика, просчитав скорость бокового ветра, сделала корректирующий маневр. Потом красоте этого решения завидовали даже летчики-испытатели. При сегодняшнем уровне техники уже есть все, чтобы полностью заменить пилотов на борту автоматическими управляющими системами. Но ни один профсоюз пилотов не позволит сейчас вытащить летчика из-за штурвала и лишить его работы.
Значит, люди будут биться, чтобы летчики продолжали получать свои высокие зарплаты. Ни один профсоюз не допустит появления и междугороднего автобуса без водителя, хотя такие опыты ведутся уже лет 30. Капитаны кораблей и морских паромов тоже могут не волноваться, хотя по их вине на воде все больше траурных венков. Человек со своими возможностями, ограниченными от природы, давно уже стал во многих местах слабым звеном.
Но когда речь заходит о том, чтобы отправить его на "заслуженный отдых", он начинает вести себя, как больной с синдромом тревожной ответственности. Ему почему-то необходимо везде залезть лично и все проконтролировать самому. Цена этой мании - десятки тысяч жизней только на транспорте. Впрочем, кое-какие подвижки все равно идут. В Гонконге, например, власти города отдали всю зарплату городских постовых пятерым программистам.
А те написали такую программу для уличных светофоров, что в городе не стало пробок. Ежегодно происходят десятки авиакатастроф , похожие друг на друга. ПОЧЕМУ?

> и хочу сказать авиация намного безопастней

Когда наконец вы перестанете гнать ЛАЖУ??!!!

>А ВЫ ВОЗЬМИТЕ СООТНОШЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ТЕХ КТО ПЕРЕДВИГАЕТСЯ НА АВТО И СКОЛЬКО ИЗ НИХ ПОГИБАЕТ

Для начала приведите ваши цифры к времени нахождения в том или ином виде транспорта.
Потом летальность к времени.

И только не надо говорить о расстояниях, на которые перевозит авиатранспорт!
В булочную никто на аэробусах не летает.

P.S. При этом журналажки еще и возмущаются: "Почему вы на нас бочки катите, если сами не хотите ничего объяснять?" Да у нормального человека после нескольких бесед с журналажкой пропадет всякое желание в последующих - что им не говори, как не распинайся объясняя, все равно все перекроят по-своему, все переврут. "1 канал" вон Перельмана (математика) "переодел" из джемпера в костюм - что уж про слова говорить, тем более печатные... Я не хочу сказать, что все поголовно журналисты такие. Но количество журналажек просто пугает.

2Бывший АТБшник:
Просто для информации: расшифровки СОК на всех ВС РФ должны осуществляться не реже, чем в 90% случаях (на это есть распоряжение еще директора ДВТ, которое до сих не отменено). А на самом деле (знаю по опыту) - все 100%.

2 PILOT:
Отожми Caps Lock и не ОРИ
от величины букв, значимее твои высказывания не становятся
А вообще, чем дальше развивается ветка, тем больше людей начинают оскорблять друг друга: вы то что между собой делите?
Тут нормальным людям высказаться и разобраться в ситуации хочется, независимо от того пакс он, симуляторщик или пилот.
Очень хочется чтоб эти ситуации больше не повторялись, люди летали по своим делам, долетали безопасно до аэр. назначения, а вы "генетика, разбрызгать, Вы же не можете ничего обсуждать!!!, значит Вам больше 5 лет.!!"
Иногда противно читать становится, у нас же у всех общее горе!
А вы значимость пыаетесь свою показать

Бывший АТБшник,

про афган все, вроде, правильно, а про поездки - объем перевозок кажется несколько заниженным. Или мы автобусы в два миллиона не считаем, только частный транспорт?

А для самолетов сколько по Вашей методике получается в человеко-часах на погибшего?

2 N-ice:
Странно почему за столько лет не сделали формат ящика другой, чтобы расшифровка просиходила быстрее в разы, еще не понятно почему данные нельзя передовать в рельном времени хоть через спутник это совсем не же сложно. Не понимаю.
===
Найс, Ваш вопрос вызван путаницей расшифровки данных с их обнародованием. Так вот сама процедура расшифровки занимает несколько часов, а чтобы привести данные в удобоваримый для обнародования (то есть такой, чтобы никто ничего не понял) вид, может не хватить и нескольких месяцев!
Про спутник: если инфа будет оперативно поступать на Землю, то это сильно затруднит сокрытие истинных причин лётных происшествий, поэтому нашими авиакомпаниями и не применяется.

2 flight-instr:
Я рад за отечественную Гражданскую Авиацию. Если это делается, значит в ней дела обстоят не настолько плохо.

2 MORE68
Ты знаешь для чего самолет разгоняется по ВПП перед взлетом до нескольких сот км/час? Правильно, для того чтобы на поверхности крыла и под ним установилась соответсвующая разность давлений воздуха, и самолет смог оторваться от ВПП. А когда самолет падат практически плашмя, то поступательная скорсть как у той повозки со старой кобылой. Ни рули, ни оперение, ни крыло НЕ РАБОТАЮТ, в аэродинамическом смысле. И двигатель запустить невозможно, поскольку для ВСУ высота большая, а для самозапуска нет соответствующего набегающего потока. Да к тому же и сам сомолет завален на хвост.
И еще, если ты делетант "с умными мыслями", молчи лучше под подушкой. До тебя десятки людей в небе погибли прежде чем что-то умное придумать, а ты тут лезешь со своими детскими фантазиями. Если хочешь действительно разобарться, прочти хотя бы пару простельких книг по аэродинамике. А потом выдвигай свой идеи.

Я тоже так думаю и надеюсь, тем более, что еще пока не бросаю это дело..

2 Чайник:
Да почему ты решил, что матчасть непричем? Ты там был? Ты видел все показания приборов? Ту управлял этим самолетом? Что за обывательский бред!!!! Выводы он зделал!!!!

Как ты включишь реверс двигателя если самолет двигается не поступательно? Головой думать в школе учили?

Serge:
Вообче - то помпаж всю жизнь возникал в тракте двигателя, т.е. в компрессоре, а не на срезе воздухозаборника. Это срыв потока со спинок лопаток (как привило выше 4-5 ступени).

Из комиссии по расследованию ЛП:
Спасибо, примерно так и думал про второе. А про первое понятно, да уж просто не в той стране ....

2Нео:
Какая замечательная мысль. Давайте сделаем автобусы без водителей и самолеты без пилотов. А также автоматических врачей и все пр.
А потом сделаем автоматических паксов и пациентов. Красота наступит неописуемая. Все работает, никто не ошибается и не умирает.

to Denokan , и другим не виртуальным пилотам.У вас в летных отрядах проводились какие-нибудь разборы последних катастроф?

to alex AFL

ОТЛИЧНЫЙ ВОПРОС!

могло наверное помочь несеметричный выпуск предкрылков.конечно это из области фантастики

alex AFL:

to Denokan , и другим не виртуальным пилотам.У вас в летных отрядах проводились какие-нибудь разборы последних катастроф?


На самом деле- отличный вопрос.

И ещё до кучи попутно. Или тут или в соседней ветке кто-то сказал, что Борты из Пулкова любят летать на высотах, близких к предельным, т.е. около 11000м, из- за экономии. На самом деле "любят", или всё же эшелоны как-то распределяются между авиакампаниями, ну, например, по возможностям летать на определённых высотах преобладающего числа самолётов такой-то компании. Или ещё по каким-то причинам. Полагаю, высоты не от балды задаются.

Вдруг неожиданно он изменил траекторию, направился в сторону жилых построек, сделал круг и благополучно сел.

Я плакаль... а на второй круг он случайно не уходил? :)))

Летел рейсом 916 из Анапы с Иваном Корогодиным 28го июля, сказали, что 11500м, очень много встречных и попутных бортов летело гораздо ниже, есть фото. Здесь кто-то сказал, что до последнего выдерживают эшелон, а затем спускаются на интерцепторах. Вот это не видел, сидел на 5А, но спускались плавно, уши не закладывало. Снижаться начали минут за 30, за 20 минут загорелось табло и обьявили о начале снижения, хотя еще раз повторю, снижаться стали гораздо раньше, а летевший левее и ниже АФЛ (по раскраске хвоста видно, двухдвигательный, широкофюзеляжный?) сначала стал строго слева, а затем выше, потом он отвернул налево, перед самым питером.