Мог ли КВС решить, что они в пике?

Согласно расшифровке после начала снижения сигнал АУАСП звучит 4 раза. Это возможно при пикировании?

Читала в одном из журналов, которые раздают в самолетах..........

Катастрофа произошла из-за того, кто-то решил что будет лучше не облететь грозу, а пролететь над ней. У каждого самолета есть определенные пределы набора высоты, в том случае, если превысить предел, могут произойти непопраавимые последствия.

Кроме того, большинство пилотов, еще на стадии обучения, не получают необходимых знаний о том, как выходить из штопора. Поэтому могли нечетко сработать.

Еще одной причиной может быть то, что авиакормпании штрафуют пилотов за превышение лимита расхода топлива, что не избежно при отклонении от курса.

Сама летаю минимум раз в неделю.........

Всегда нервничаю, если самолет совершает какой-либо маневр, который нарушает привычную схему поворотов, набора высоты и др.

Обычно успокаиваюсь, когда стюардессы начинают разносить еду/напитки

Почему Ан-24Т здесь называют истребителем??????

сигнал АУАСП звучит 4 раза. Это возможно при выравнивании?

Нет, при выравнивании возможно не более трех раз

чего то вы все перешли на непонятный нам простым смертным язык!
Все, тема исчерпана?
Начали говорить про всякую херню!!!
Или я перестал догонять тему разговора - или вас стали интересовать свои личные комплексы по особенностям управления кукурузника при зашкаливании числа "М" при заходе на посадку в сельской местности.
Люди!!! Одумайтесь!!!
Идите выяснять свою безграмотность в другом месте!!!
Вы что не понимаете , что прогнила СИСТЕМА всей ГА!
Причем тут формулы или производные от скорости натягивания штурвала на себя в условиях близких к дешевым голивудским киношкам!!!
Причина трагедии в том, что в свое время не научили; что за погодой наблюдаем на зеленых экранах ДВК-3; что пиво заказываем в номер по интернету - а с диспетчером из соседней зоны ответственности надо согласовывать набирая номер вращая диск на аппарате (хорошо еще не через барышню); что летчиков осталось настолько мало - приходиться выкручивать им яйца в период отпусков; что летаем на самых лучших самолетах - потому что других у нас просто нет; что........

Можно привести еще множество причин, но на этой ветке сейчас разговор идет не об этом!!!

Если в начале люди говорили о проишедшем , о возможных причинах, о скорби по погибшим....

Теперь же все намного циничнее.
На форуме проявилось много случайных персонажей, которым надо с пользой провести время (или просто убить время), которым просто пофиг на все произошедшее - просто охота потрепаться, показать себя спецом в управлении ВС. А завтра снова грузить удобрения в баки и по грунтовочке над лесочком....

Уймитесь!
Всем давно известно что произошло с нашим бортом 85185.
Всем, кто в теме, кто принимает участие в расшифровках, разборах.
И причина не в числе "М" или "Пи" - причина на поверхности - нахер туда лезли!!!!

Вы лучше обсуждайте что вас сподвигает на такие "подвиги", на риск нашими жизнями!

Sten,
истребитель АН-24Т - это стеб.

SONIQUE,
офтопик и флуд.

Аноним:

Нет, при выравнивании возможно не более трех раз

14/10/2006 [01:12:25]

Согласен. Вся соль в пятом разе ...
Вот тут уж "Тайна Двух Океанов" ...и если эти три срабатывания возможно были в "свободном процессе", то "обнулив" четвертое срабатывание "принудительной стабилизацией в неголономной связи", - на пятом выводе на закритический угол можно построить ЦЕЛУЮ ТЕОРИЮ УПРАВЛЕНИЯ в неординарной аэродинамике.
А можно - просто ПАССИВНО ПРОГЛОТИТЬ эти четыре срабатывания и в ПОЛНОЙ БЕСПОМОЩНОСТИ ожидать невероятного , но в большей степени трагического...


Юсько Виталий Семенович:

Глубоко скорбим вместе с Вами. Позвольте немного профессионального "отжима" от затянувшегося заглядывания на эти 148 веток, дабы
выяснить ситуацию , при которой Экипаж внезапно
оказался в безвыходной ситуации ( все что Вы отметили правильно, но как бы хотелось сделать некоторые технические выкладки ).

Конечно закладывать за воротник не нужно - сколько бы мы здесь ни обсуждали то, что больно для многих, но в безвыходной ситуации мы не окажемся.

Ну вот смотрите про скорость
http://s110.photobucket.com/al ...

NB!:

Ты сам-то видео посмотри. Не видно там самолета ваащще. Только скачущий не в фокусе фон, а потом взрыв (уже относительно в фокусе).

2denokan:

Угол атаки и приборная скорость неразрывно связаны.


Я могу и ошибаться, но в уравнение связи входит все-таки еще и плотность воздуха. Хотя приборная скорость и сама зависит от плотности воздуха. Если давление падает вдвое, то для сохранения прежнего угла атаки недостаточно просто увеличить давление набегающего потока (приборная скорость тут) до прежней величины через какое-то увеличение истинной скорости. Поскольку окружающая среда имеет другую плотность, подъемная сила изменится.

Мог ли КВС решить, что они в пике?

Согласно расшифровке после начала снижения сигнал АУАСП звучит 4 раза. Это возможно при пикировании?

Londajet
сигнал АУАСП звучит 4 раза. Это возможно при выравнивании?



Дело, наверное, не в 4 разах, а том, что сигнал звучал неоднократно. Тут писали, что, мол, пространственное положение самолета ни по приборам, ни по своим физическим ощущениям не всегда определишь, поэтому я и спросила про звуковой сигнал. Тогда иначе сформулирую свой вопрос:

Если, находясь в кабине, пике со сваливанием перепутать невозможно (или возможно?), то... короче, понятно.

Или возможно было перепутать?

из приборной вычесть сумму высоты

Э-э-э-э... кто на ком стоял?

2 Юсько В.С.
Та ерунда, о чем тут говорят, неразрывно связана с попыткой понять, как могло произойти сваливание под Донецком.
Ибо это надо понять, чтобы другим это стало наукой и избегать в дальнейшем.
Я понимаю Ваше горе. Но не отодвигайте профессионалов. Это их работа-разбираться.

Есть!
Есть что пообсуждать.
13 секунд двигатели выводились на номинал.
Кто убрал их на Малый газ, кто собрался снижаться на 390 без команды КВС, когда проскочили заданный эшелон и выскочили на 12100?

На кого командир кричал -
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё:ные дураки, б:дь!

Проверили вчера. Точно 13 секунд с Малого выходит на Номинал на высоте 11600.

abuabmop

Если, находясь в кабине, пике со сваливанием перепутать невозможно (или возможно?), то... короче, понятно.

Дело ИМХО не в почувствовать.
И в пике и в выравнивании - по любому Вы на дуге траектории находитесь.
И если там и там найдется ( дай Бог) 4 точки, которые "в коробочке" , и умные приборы постоянно их чувствуют.
То КВС может спокойно брать это коромысло и идти даже поводу ( не важно что он там чувствует). А коромысло Вы можете даже теперь не знать- ВЕДРА САМИ ДОМОЙ ПОШЛИ.

2 denokan:

Мое высказывание ни в коей мере не относится к профессионалам!

Вы хоть поняли, что написали? Тогда уж виновата вообще сила тяжести - если бы ее не было, самолет бы не упал. А также облако, которое не давало возможности видеть горизонт.

Про то, что пилоты виноваты, вообще никто не спорит уже давно - весь спор только, в какой момент была допущена роковая ошибка. При этом, похоже, весь МАК ломает голову, как как вообще все это разделить на отдельные ошибки - там, похоже, одна сплошная ошибка с момента взлета, а не полет.

Опять странички не переворачиваются!

pro 85401 eto pravda .kvs-pundikov.navigator-yachmenev.kochegar-motygin. seli na 3 avtorotiryushih

Sofi:
ещё пинаете его, оскорбляя при этом, а он, кстати, ведет себя прилично, ко всем с уважением...13/10/2006 [21:16:41]

Здесь есть люди, которые выдвигают предположения, есть люди которые констатируют несуществующие и существующие факты, есть посто флудеры, но в большинстве своем нормальные люди пишут довольно коротко и читают и принимают или оспаривают аргумнты окружающих... Даже прожженые хамы. Этот субъект пишет длинно, возводит свои мысли в статус аксиом, на основе этих аксиом рождает следующие, не хочет слышать о доказательствах обратности его заявлений, считает всех кто с ним не согласен - недоумками (это кстати просто сверкает в его постах) преисполнен мании величия и посвященности в некую тайну (у него там рецидив теории заговора). Извините, это болезнь вообще-то, помесь шизофрении и дебилизма. Мои посты к нему начинались ведь нормально, только когда я убедился в том, что он не хочет видеть очевидного и весь свой бред несет на основании бреда принесенного ранее, вот тогда и я изменил свой тон в постах обращенных к нему.

итак, приз за лучшее объяснение случившегося вручается Анониму 14/10/2006 [11:53:53]
за ссылку
http://pyk-bo.narod.ru/mekcm.html

есть же профи, не ждущие пафосно заявление мака и вполне доходчиво объясняющие. спасибо вам!

'Подхват' - устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла.

---

Точно?

---

(ДОКЛАД О УСТАНОВКЕ НОМИНАЛЬНОГО РЕЖИМА ЧЕРЕЗ 13 СЕКУНД ПОСЛЕ НАЧАЛА. ЭТО ПРИЁМИСТОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ - 10-12 СЕКУНД. ЗНАЧИТ, НА НОМИНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛИ ВЫВОДИЛИСЬ С РЕЖИМА МАЛОГО ГАЗА, С МИНИМАЛЬНОГО, КОТОРЫЙ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ С ЦЕЛЬЮ ВЫПОЛНЕНИЯ СНИЖЕНИЯ)


Неужели на такой высоте такая офигительная приемистость?

Неужели на такой высоте такая офигительная приемистость?
+++++++
да, если судить по
11:35:10 БИ: Номинал
и
11:35:23 Э: Номинал

По всей верояности, расшифровка попала к журналистам без временных меток, они их сами расставляли при помощи консультанта-любителя.

действительно, эта расшифровка вызывает сомнения - судя по ней - экипаж невминяем

Lo:

Если, находясь в кабине, пике со сваливанием перепутать невозможно (или возможно?), то... короче, понятно.

Дело ИМХО не в почувствовать.
И в пике и в выравнивании - по любому Вы на дуге траектории находитесь.
И если там и там найдется ( дай Бог) 4 точки, которые "в коробочке" , и умные приборы постоянно их чувствуют.
То КВС может спокойно брать это коромысло и идти даже поводу ( не важно что он там чувствует). А коромысло Вы можете даже теперь не знать- ВЕДРА САМИ ДОМОЙ ПОШЛИ.



Спасибо за ответ и за образность. Только метафора для меня сложновата, конечно. Кажется, у Мезоха написано, что при сваливании руль от себя и потеря высоты будет 650 метров. А вот что значит "брать коромысло"?

Командовать "на себя" - это брать коромысло или не брать?

Еще: как я поняла, в пике нужно тянуть штурвал на себя, а при сваливании - отдавать от себя. То, что Вы написали - это третий вариант? Ничего не трогать?

Вообще все что здесь написано, очень интересно

Кто-то:...'Подхват' - устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла.

"Подхват" - не увеличение, а резкое смещение подъемной силы (фокуса), при этом сама подъемная сила может и "уменьшаться".
Версии предлагали что если бы был штопор, то были бы знакопеременные перегрузки и экипаж почувствовал бы их. Дело в том, что в облаках (по приборам) такие перегрузки практически не определяются организмом, даже если они отрицательные, а ты пристегнут. (Авиационная психология)

Кто-то:...'Подхват' - устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла.


Какие-то малограмотные пилоты давали коментарии на страничке Анонима. Или не пилоты вовсе. Или тот, кто записывал их коментарии, писал что он сам думает, а не то, что говорили ему пилоты. Или аэродинамику не преподают в ВУЗах ГА??

2Игорь:

А, возможно, в ГА это и не преподают. Ведь"подхваты" проявляются только при энергичнрм маневрировании (т.е. в ВВС), и в ГА это знать не обязательно так же как и не нужно обучать их штопору (все равно не выводятся самолеты из него)

'Ту' начал падать - скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином 'плоский штопор'. Примерно так падает с дерева осенний лист.'

Я фуею.

не пойму как КВС не понял, что они падают, мне кажется такой бред пишут
+++++++
ну конечно, все это окончательно поняли в
11:36:28 Э: Я понимаю
после чего было еще 2 минуты жизни..
для меня же стало очевидным что
квс сосредоточился на локаторе грозы и не контролировал набор высоты, поручив это к сожалению молодому стажору, который тоже в принципе не виноват..
но и сказать чот самолет упал изза расп**ва тоже нельзя, т к в общем каждый сделал все правильно
и как верно заметили на http://pyk-bo.narod.ru/

Дождевые струйки,
Словно струйки пота,
По стеклу кабины
Змейками скользят...
Для кого-то небо - чудо,
А для нас с тобой - работа.
Мы старались,
Расшифровки подтвердят...

Забавно читать многочисленный возгласы типа "как это так - экипаж не заметил, что падает" или "неужели пилоты не могут отличить падение от снижения".. Такое ощущение, что все эти комментарии от людей, которые как минимум пару раз на дню лично на себе испытывают и сваливание, и штопор, итд.. Много здесь из присутствующих профи и не профи, которые реально на себе испытывали сваливание или штопор на гражданском лайнере? Глупый вопрос.С вполне ясным ответом.

командир, да и все в кабине (и салоне) поняли, что "дело труба" гораздо раньше...
и запрашивая более высокий эшелон, командир вслух сомневался: наберут ли его, этот "390", вообще...

пока фронт был впереди-было время решений, а потом, когда гроза везде, " вражеский котел"-только "иду на грозу" или иду вверх, что они и сделали...хоть и правильно сомневались...

одно непонятно мне явно: почему такая хреновая погода, сложная ситуация, а "за рулем" все еще стажор?!

загнаны в ловушку природой и людьми, бессильные что-либо сделать...вот и оставалось, что только материться.

на А-321 люфтганза кружили в грозу возле франкфурта...командир объявил, что метеоусловиями аэропорт не принимает, пошутил, что мол мы подождем, с полчаса покружим...хорошо, что сели через 15-20 минут, летел не в первый раз, но уж очень было "неприятно", так бросало этот длинющий бумажный аэробус до самого касания...

бедные люди в том 154-м (и в пассажирской, и в пилотской кабине)! земля им пухом, вечная память родных людей...

В ПЛОХОМ МЕСТЕ, В ПЛОХОЕ ВРЕМЯ.чего уж кого-то винить в последних минутах, ОНИ ПРОСТО НЕ ДОЛЖНЫ БЫЛИ БЫТЬ ТАМ.

2 Елена

Соболезную, однако в ВВС все не так...Там немного по другому. После серьезного ЛП, до окончания разбора, приостанавливаются полеты на данном типе самолета во всех полках, естественно всех тех, где они стоят на вооружении, а порой на одном аэродроме не один полк сидит. Естественно командиру полка транспортников не доведут причины падения истребителя, ни к чему это ему. После выяснения причины ЛП, если она технического характера, на всех самолетах регламентные работы, с особым вниманием на отказавший/неверно работавший узел, и только потом возобновление полетов. Запрет, указания по регламенту или тренировкам летного состава и возобновление полетов приходили приказами штаба ВВС, с секретными(что естественно, этож армия, и враг не спит) приложениями. Сведения о ЛП доводятся до всех полков, зам. и комэски доводят вю информацию до летного и технического(если причина техническая) состава.
Самому доводилось писать объяснительные, когда 29-й вылетел с полосы, размотал улавливатель и упал в поле, через дорогу, едва не отправив на тот свет переполненный рейсовый автобус. И, в отличие от ГА, хоть причину и признали технической(неисправность датчика скорости), и даже конструктивным недостатком признали направление движения РУДов в сторону увеличения обортов и форсажа, летчика списали с летной службы, а РП отстранили и уволили в запас. Правда было это во времена СССР, щас может все по другому стало...

2 Игорь
Преподают.

Игорю:

Да, ты прав: "ВВС-страна чудес"! Но не нужно равнять несравнимое.
ВВС денег не делает. Запретили полеты на неделю-только экономия! (Может, правда, позднее и потратить поболе придется...)
В коммерческой авиации посадить на прикол самолеты-это огромные затраты...Вон А-310 потерял руль высоты на Кубе (один весьма уважаемый чартер, не будем по именам) и ни на минуту не прекратили полеты. А над Нью-Йорком в год "911", тоже Аэробус потерял хвост, а потом и двигатели.Продолжали летать...опираясь, вероятно, на располагаемую информацию о ЛП и предыдущий положительный опыт эксплуатации...Параллельно "проверяли хвосты", нашли шесть что-ли "проблеммных".

Приземлить авиацию, остановить боевую подготовку-это громкое волевое решение, но...не всегда эффективное.
Часто это была просто пустая трата времени, еще помню...
Да, именно так и было в авиации ВВС, но ведь "ВВС-страна чудес!"

ПОПРАВОЧКА:

-не руль высоты, а руль направления потерял А-310(для авиаторов типа меня-"один хр")

-"программное" в русском пишется все же с одним "м" (для русских типа меня-"один хр")

ИЗВИНИТЕ.

и даже конструктивным недостатком признали направление движения РУДов в сторону увеличения обортов и форсажа,


?????
Вроде бы сейчас во всех странах одинаково: РУДы вперед - увеличение тяги, назад - уменьшение. Наоборот было, кажется, только у французов во времена второй мировой. В воспоминаниях ветерана "Нормандия-Неман" упоминается о случае, когда совершавший свой первый полет на Як-е французский пилот разложил машину в дрова, по привычке двинув РУД не в ту сторону.

Sten:

Забавно читать многочисленный возгласы типа "как это так - экипаж не заметил, что падает" или "неужели пилоты не могут отличить падение от снижения"


Если отличить все равно нельзя, то зачем тогда приборы и экипаж как таковой. Пусть ведра сами летят.

Если, например, пике от сваливания отличить заведомо (как Вам, например) невозможно, то зачем было командовать "на себя"? А вдруг это сваливание? Или вообще вверх ногами летим?

Если принять такой фатализм за базис, то не мешает писать в авиабилетах, как на пачках сигарет, предупреждение пассажирам: Минтранс предупреждает - пилоты не смогут отличить падение от снижения. Упадут и не заметят. Мы поймем.

Аноним 15/10/2006 [08:53:50] = я, Екатерина

Екатерина:
Не могли бы вы ответить, что привело вас к такой ошибке? Невнимательность, спешка, недоученность, самоуверенность, непродуманная эргономика страницы сайта? А ведь для экипажа такая же ошибка может стать фатальной.

Выдаем различные версии, а может все значительно проще. Поэтому, УВАЖАЕМЫЕ ПИЛОТЫ ГА! Подскажите следующее:
- изучают ли в ЛУГА "подхват" самолета по углу атаки (не скоростной)? (Скоростной подхват, естественно, на самолетах ГА не может быть и его не затрагивайте).

Great Gour:
А сам то как думаешь?

за скоростью надо следить вот и все АУАСП срабатывает - а экипаж не реагирует - вот вам причина
Остальное - п, , еж Почему не реагировал? Такие у нас пилоты и методика летного обучения
зато орать что наши пилоты лучшие в мире все горазды
А признать что все наоборот - не хотят

С грустью, я прочитал ссылку http://pyk-bo.narod.ru/mekcm.html.

Вот примерно так я представлял работу профи на этой ветке.

К сожалению я как-то здесь не увидел и намека на такое.

Получается, они свалились в плоский штопор, спецы на той ветке объяснили все.

Причина сваливания в штопор, как мне кажется, уборка РУДов на МГ в ГП без команды КВС, что привело к потери скорости. И вот дальше все расписано в ссылке, вкл. с объяснениями, что происходит объективно, а как экипаж понимает.

И заметьте, не кричали "дайте нам расшифровки еще". Ведь заранее известно, что не дадут. Да и в этой, что дали, достаточно инфо.

Я не пойму, что мешает летчикам говорит о своих версиях? Это ведь не преступление.

Вот кажется, в т.ч. я был не прав - и непосредственная причина падения видна в распечатке. Конечно, еще бы посмотреть - а почему они себя загнали туда...

Всеж оказывается - ошибка в технике пилотирования...

Хотя, строго говоря, вот этот вывод может сделать опять тот же пилот Ту154... Т.е. нужно еще оценить, а без этой ошибки каков был бы исход...

F/E:

Екатерина:
Не могли бы вы ответить, что привело вас к такой ошибке? Невнимательность, спешка, недоученность, самоуверенность, непродуманная эргономика страницы сайта? А ведь для экипажа такая же ошибка может стать фатальной.


К ошибке привел скрипт данного сайта, немного отличающийся от других. Аналогия кажется мне неудачной, поскольку ни в интерфейсах, ни в пользовательских навыках нет никакой фатальности. Либо переписать, либо приспособиться.

Вот если бы я в течение 2 минут отправляла бы неоднократные сообщения без подписи, и если бы это была моя работа, от которой зависела бы чья-то безопасность, тогда бы можно было сравнивать.

Лучше скажите, можно ли перепутать пике со сваливанием.

Комплимент:

Дробно - вспыльчивая ВЫ наша
(в грозу)
Ламинарно - 5-рукавная
Единица течения 13.....(ДВЛ-5ЕТ 13),
Вы такая милая в обычной человеческой
Жизни Секунда, а в температурно-высотном
МЕТЕО с недавних пор такая НОМИНАЛЬНАЯ
Величина..... (стоун 588 в Европе).

Укоризна:

Ну зачем же Вам (ДВЛ-5ЕТ 13),
Имеющей такие весьма богатые русла, -
В сетях, в секундах бизнеса и высоких
технологий, в нанососудах органики и
Неорганики, даже в моторных маслах и
стиральных порошках, а теперь вот...
И в Европейских авиа-эшелонах точного
Регулирования, , , , ЗАЧЕМ ВАМ ПРИХОДИТЬ
К не хотящим Вас здесь видеть, а только
через ОТБЛЕСК записанных секунд
212 плюс 588 равно как 800,
Что было всегда ВТЕКУНАХ 60 и все аминь...
ЗАЧЕМ ЖЕ ВАМ БЫЛО так низко приходить
К этим несчастным людям и ВТОРЫМ
СВОИМ РУКАВОМ " от себя- на себя ",
Что они знают только как потеря
Высоты Полета "минус 588 метров".
Да еще и 3-м, 4-м, 5-ми рукавами
СВОИМИ по известной только ЦЕНЕ ИМ
800 на топливо и 212 в секундах записи,
НА РЕЖИМЕ ВЫСТАВЛЕНИЯ 13 СЕК В НОМИНАЛ
ПРОСТО ПО ВЫСОТЕ
ТАК НИЗКО ПАСТЬ .....

Ну просто хочется рвать и метать ....

Я не сужу пилотов, потому что мне их очень жаль. Но фатализм, который здесь в большом количестве звучит, кажется мне некорректным.

Если пике нельзя перепутать со сваливанием (и если Мезох прав в своих рекомендациях), значит, командир ошибся. Причем не на интуитивном уровне (2 минуты), а на системном. Он просто не знал, что надо делать. И никто в кабине не знал.

У меня и в мыслях нет их судить. Но я, конечно, буду против, если некомпетентность сравняют с форс-мажором.