===
"...ИМХО 5.5 это УГОЛ стабилизатора. поставлен на максимум на кабрирование..."
-Уверен? Ветку нужно читать, если знаний нет! На какие углы стаб на Мке ставится?
===

не уверен. читаю. на какие?

to denokan:
Уважаемый Человек и не менее Уважаемый КВС(теперь уже)
От всей души поздравляю Вас с этим назначением и хочу пожелать мягких посадок по числу взлётов, верных решений, слаженной работы вашего экипажа и самых лучших и довольных пассажиров!!!!!

To denokan:
=====
А, ну да. Точно. Это ж 85185.

То denokan:

Вы так часто в интернете, а когда вы летаете? Или на продвинутых ВС КВС имеет свободный доступ в интернет со своего рабочего места?))) Где сейчас пролетаете?)))

Freeplane:

То denokan:

Вы так часто в интернете, а когда вы летаете? Или на продвинутых ВС КВС имеет свободный доступ в интернет со своего рабочего места?))) Где сейчас пролетаете?)))

---

Могут у человека быть выходные? Это раз.

А второе - может быть у человека, например, мобильный телефо, с которого он может сайты смотреть?

Прогресс, 21-й век :)

Извините, если это повтор. Но кажется про качество радара не было.

В.В.Ершов 'Раздумья ездового пса'

"Летом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но летом наши радары от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую, извините, информацию, что разобраться в ней может, и то с трудом, только штурман-рентгенолог, что ли. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить.

Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше нее на снижении.

И - вскочили.

Нас взяло 'за шкирку', как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.

Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: 'Х-х-х-х!'

Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом: Там тоже это: 'Х-х-х-х!' - на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?

Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!

Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.
И - выплюнуло:
Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.
Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что 'Томка сломала ногу'...

To Freeplane:
Есть такое Java-приложение для мобильного - "Mobile Opera" называется.


С уважением.

ТО denokan:

))) От всей души поздравляю!!! Чистого неба.(чуть-чуть конечно завидую по БЕЛОМУ!).

при снижении более 35 вариометр показывет набор высоты

То ОАО:

Спасибо.
А можно узнать, а вы что находитесь в ОАО?)))

НЖС:

при снижении более 35 вариометр показывет набор высоты

При снижении более 30 - это раз. А во вторых - вариометры разные бывают.

Уважаемый ANDR (тезка как я понимаю)
Смените пожалуйста свой ник.
Я под этим ником на форуме с начала 2004 года.

Pilot_V:

мое личное решение было-бы с учетом стиля общения в экипаже типа:
"Давай на 180 б..дь, ну ее нах, доложите земле крутимся на 180 решением командира, иду на запасной"

>>>

Они уже не могли развернуться на 180. Поздно.

To НЖС:
Да. Там на 85185 "модный" вариометр был.

То Pilot_V:
ту и ан
две бооооооольших разницы

To Freeplane:
А что вы имеете ввиду, говоря - "находитесь в ОАО"?

Братцы, здесь было много вопросов по поведению самолёта, обоснованию действий экипажа и т.д. Попробую всё систематизировать и выдать свой вариант развития ситуации на основе всего ранее здесь прозвучавшего. Возражения принимаются.
В качестве преамбулы: пока существует авиация, самолёты падали, падают и будут падать. Поскольку человек не создан летать. Кого это коробит, могу утешить - автомобили тоже бьются и будут биться, даже пешеходы падают и не всегда удачно. Данный случай по метеоусловиям действительно уникален, и если кто-то хочет возразить, пусть вспомнит из своей жизни хоть что-нибудь подобное, хотя бы наблюдаемое с земли. Говорю это не просто так, - подвожу к одной мысли. Здесь все говорят о том, что КВС был человек опытный. Не сомневаюсь. Только откуда у него опыт полётов в грозовых облаках? Будем реалистами: это на АН-12 и АН-24 пилоты имеют такой опыт, а этот самолёт сделан таким, чтобы летать "над грозой", т.е. в случае чего -в набор и вперёд с песнями. Уверен, что ему не приходилось пробираться между засветками, и даже обходить грозу! (во загнул!) Так почему в этом случае должно было быть иначе? На принятие решения по самым оптимистическим расчётам экипаж имел минут 7-10. И за это время нужно сделать то, чего никогда не делал. Давайте скажем правду: решимости не хватило, а когда вошёл в облака (теперь грозовые) стало поздно. Облака страшные, что-то делать надо. Растерялся, действия сумбурные. Не знаю, что бы лично я делал в этой ситуации. Полез вверх... Откуда взялась высота 12400? Подхват? Не верю, они бы среагировали. Наиболее вероятным считаю высказанную здесь мысль: оставаясь на одной высоте, они попали в зону более разреженного воздуха. Для грозовых облаков это явление естественное. Высота по барометрическому высотомеру резко подскочила, и этот сигнал поступил на индикатор диспетчера Ростова. Но самолёт в этих условиях в г.п. не летит! Начал снижаться, вариометр пошёл вниз. И здесь уже естественная реакция - хотя бы удержаться на своей высоте, откуда и первое "на себя". Но скорость-то нормальная! Почему свалился на крыло? Причины две: сваливание из-за перетягивания или воздушные потоки. Лично я считаю, что сработали оба фактора, т.е воздушный поток в условиях отсутствия запаса по скорости. Но... насколько я понял, никто не сомневается, что они оказались в глубоком крене на снижении. С тяжёлой руки журналистов все заговорили о штопоре, как явлении ужасном, неисправимом, да ещё плоском, хвостом вниз... Чушь, но об этом позже. Они оказались в СЛОЖНОМ положении, и как его разновидности НЕПОНЯТНОМ. Второе отличается от первого тем, что экипаж не знает своего положения в пространстве. Не знаю, есть ли хотя бы упоминание о такой ситуации в МПТП данного типа, как и вообще в транспортной авиации, но любой военный лётчик это очень хорошо знает. Более того, любой более-менее опытный бывал в нём. И народу на этом деле побилось много. Например, только в одном, скажем так, - хорошо известном мне полку за 10 лет по подобным причинам произошло одно ЛП из-за штопора, а 3 - из-за попадания в сложное положение. Поэтому и отношение в плане безопасности здесь другое. Например, даже лётчик 1 класса один раз в квартал обязан тренироваться выводу из сл. положения в контрольном полёте, а ежегодно - проверка техники пилотирования по этому виду + по дублирующим приборам. Со времён с-та СУ-7 на всех боевых самолётах есть на ручке управления кнопка "Приведение к горизонту", которая позволяет автоматически вывести с-т в г.п. Не говоря уже о теоретической подготовке.
Теперь несколько слов об ощущениях при сложном положении, поскольку здесь бытует мнение, с которым я категорически не согласен. Так вот, если с-т был сбалансирован, в любом его пространственном положении бросить рули, ощущения будут практически такими же, как в гориз. полёте. Даже в перевёрнутом полёте не повиснешь на ремнях, а будешь нормально сидеть в кресле, с удивлением глядя на перевёрнутый силуэт на АГД. Другое дело, как ведёт себя самолёт. А он будет за счёт передней центровки всё больше опускать нос, разгоняясь при этом.
Итак, самолёт в крутой спирали. Крен - в области показаний АГД, где он не читается. Помпаж? Давайте внесём ясность: первое действие при помпаже на всех двигателях - убрать обороты на малый газ, и только после этого, если температура растёт - выключить дв-ль. Как видим, здесь хватило уборки оборотов. Но это и дополнительно отвлекло. Командир не знает пространственного положения с-та, экипаж путается с направлением крена, но на АГД видит угол снижения, и высота падает. Естественная реакция: "тяни". Только толку-то в глубокой спирали... Здесь была бы эффективнее правая педаль. Понимая свою беспомощность, КВС просит помощи у пилотажника, однако это не ЯК-18...
В порядке отступления: (все мы умные задним числом)- можно ли было что-то сделать в этой ситуации? Здесь была мысль: ситуацию мог спасти ЭУП при его наличии. Но посмотрим на фото кабины: разве это не он стоит под оборотами левого двигателя? Только кто на него обращает внимание! Именно по нему поставить рули на вывод из крена, и ждать... Только состояние экипажа было уже неспособствующим к анализу и действиям, которых никогда не делал. Поэтому вывод из крена затянулся до выхода из облаков, а это, судя по всему, порядка 2000 метров. И вот вываливаются из облаков с креном в р-не 90 градусов, с приличным углом снижения. Увидев в таком ракурсе землю, несколько секунд борются с обалдением, затем начинают действовать по выводу. Правильные действия: убрать крен, вывести в г.п. с увеличением оборотов двигателей. Выводить из снижения с одновременной уборкой крена нельзя, поскольку приводит к значительно большей потере высоты (это хорошо знают ИБАшники). Теперь немного весьма условных арифметических размышлений. Не знаю для этого с-та градиент при выводе по крену, но принимаю его условно 10 градусов/сек.(кто знает - поправьте) Vy=60 м/с, начальный крен - 90 град. Итого, вывод из крена занял 9 секунд, 720 метров высоты. Вывод из угла снижения сильно зависит от угла, скорости, перегрузки. И если принять угол снижения 30 град., приборную скорость 800, потеря высоты была бы не более 800 метров. Итого - 1520 метров. Должны были выйти! Даже с учётом потерянных секунд на обалдение! Почему не получилось? Вспомним: перед столкновением с землёй самолёт был практически в горизонтальном полёте, но без скорости! Почему? Да потому, что допустили последнюю ошибку: одновременно с уборкой крена тянули штурвал, выводя из снижения! Как результат - потеряли лишнюю высоту, а также скорость.
Интересно: все ли пилоты знают об этой аэродинамической пакости? Это ведь теория, и немногим она нужна в жизни. В этой ситуации навыки ИБАшников могли бы спасти.
Всё, извиняюсь за длинный пост. Короче не мог.

2OAO
-100

To Denokan:
>Гениально. Вы хоть представляете себе кухню работы >экипажа, чтобю "КВС назначать пожизненно"?.

Пожизненно скорее в смысле "его не может уволить АК, и вообще ничего ему сделать, как -то наказать за не экономию и т.д.".
Т.е. летчик выдается АК государством, и ответ он держит только перед ним.

Валерий.
Вы уверены, что пилоту Ту5 не приходится пробираться между засветами? Вы точно в этом уверены?
По-вашему, это такой самолет, который, минуя все высоты, махом оказывается выше всех возможных гроз?
Мда.
А сам Карагодин ни на чем, кроме ту5 и не летал, что ли?

denokan:
Валерий.
Вы уверены, что пилоту Ту5 не приходится пробираться между засветами? Вы точно в этом уверены?

Нет, не уверен. Но знаю до каких высот и в какое время в наших широтах развивается мощно-кучевая облачность.

А сам Карагодин ни на чем, кроме ту5 и не летал, что ли?

Здесь была информация, что он 15 лет работал КВС на ТУ.

denokan:
2 Игорь Т
Расскажите нам, пожалуйста, что означает срабатывание АУСП. и что будет, если на 11600 в горизонтальном полете поставить малый газ, когда запас до срабатывания 1.5 градуса?

Игорь Т.
Извольте. Срабатывание АУАСП означает, что самолет приближается к углу атаки начала сваливания. Если на 11600 поставить м.г. и поддерживать высоту 11600 отклонением штурвала на себя, то самолет начнет тормозиться, а угол атаки увеличиваться, сработает АУАСП, потом начнется сваливание, если его прозевать, то пойдет подхват и еще большее развитие сваливания.

Аноним:
Угу. Тормозиться, угол атаки увеличиваться. Но сваливания..... не произойдет. Так как запас по углу атаки будет... увеличиваться пропорционально уменьшающейся скорости. Видите как крайне несовершенны ваши представления обо всем этом, дружиже?
А сваливание таки произойдет. Но потом.

denokan:
2 Игорь Т.
Вы неправы насчет поведения АУСП.
А будет так-самолет начнет затормаживаться, начнет падать число М, а красная шкала АУАСП с ЕЩЕ большим темпом начнет... уходить вверх.
А сваливание наступит на тех приборных V, на которых оно и должно произойти

Дружище (Анониму)! Я же не сказал, что сваливание произойдет тут же или через 5 сек.
Конечно, угол атаки будет увеличиваться и угол срабатывания АУАСП тоже, а запас по углу атаки будет сначала увеличиваться, а потом:уменьшаться! И перед сваливанием этот запас обратится в 0 и АУАСП сработает и потом самолет начнет сваливаться. Если перед сваливанием АУАСП не сработает, то это не АУАСП, а черти что! На СИМе должно быть тоже самое. Этот так, для уточнения. По поводу неудовлетворительных характеристик устойчивости и управляемости, Учкудука, Донецка, 'подхвата', центровок, положения стабилизатора, Mz по альфа и Mz по омега z постараюсь ответить попозже, сейчас нет времени. Замечу только еще раз, что таких слов в РЛЭ Ту-154: 'Однако, если сваливание произошло:, немедленно отдайте колонку штурвала до предела от себя', я не встречал (не слышал от других) ни в одном РЛЭ других летающих сейчас самолетов этого класса. Сравните, скажем, с Ил-62 и Ил-76 (сам опускает нос, достаточно небольшого отклонения штурвала от себя). Чтобы свалить эти машины на испытаниях надо попотеть.

Аноним:

ИгорьТ, как истинный последователь ОлегаТ не угоманивается.

Не хамите!:) Постараюсь впредь постить не более 12 строк за раз:)

===
"...ИМХО 5.5 это УГОЛ стабилизатора. поставлен на максимум на кабрирование..."
-Уверен? Ветку нужно читать, если знаний нет! На какие углы стаб на Мке ставится?
===

вот нашел на "Б" - -1.5 +-7 то есть от -8.5 до как раз +5.5. теперь уверенности больше.

кто объяснит +5.5 это стаб полностью на пикирование или на кабр.? то бишь куда тянули?

Скажите пожалуйста, вот с посадкой на запасной - понятно, о облетами и т.д. тоже. А чем "грозит" (финансово)АК задержка рейса по метео? (С недовольными пассажирами, + пара десятков с опьянением больше расчетного понятно). АП снимает деньги с АК за стоянку? Т.е. по каким причинам КВС может торопиться лететь?
Спасибо

2 Валерий

Насчет девяти секунд Вы хорошо подметили, не видел чтобы кто-то про них писал, хотя видно их хорошо. Плюс "левая нога" в конце.

To denokan:
То что Ту-154 и Ан-26 очень разные машины я и не сомневаюсь но есть маленькое отступление: сколько по процентам в летний период при полете на эшелоне (не путаем снижение и заход на посадку) выполняется обход МКО? Опять не путаем "обход" с "пролетом над". Интересует именно боковой обход. Забегая вперед скажу, что при возврате с югов в МВЗ при вылете около 13.00 МСК и позднее (Тпол=3.10-3.40, Н=6000-6600) процент попадания в МКО по маршруту как раз в районе Воронеж-Задонск составляет цифру около 80-90. Исключения только тогда, когда летом над Москвой стоит типа мощного антициклона и т.д. Сами понимаете, постоянные "тренировки" мать их по этим маневрам дают нормальный опыт. А с Валерием немного не соглашусь по некоторым причинам: во-первых в ГА нет реальных полетов на отработку выхода из сложного положения (видимо только тренажер) т.к. у них нет такого понятия как плановые полеты в районе аэродрома. Да и если честно, мне было бы страшновато на борту типа так Ил-86 отрабатывать сложный пилотаж: там крен 15 и дальше головой :) Для них задача куда более важнее не попасть туда при любых условиях, тоесть ставку надо делать на предполетный анализ МУ и своевременный маневр по обходу-возврату. Пилотаж крутить не по их части. Если я не прав в подготовке поправьте плз., просто по ГА не владею точной информацией.

как полный профан - однако замечу большое зерно, похожее на истину, в предположении развития событий Валением 11/10/2006 [13:49:49]

угу, я тоже вижу рациональное зерно в рассуждении Валерия.
Хотя мне судить сложно - ибо далек я от авиации...

2 Pilot_V
А если крен 30, что делать?

---
Стабилизатор может быть -5.5 - полностью на кабрирование, или 0 - полностью пикирование.

В нисходящей крутой спирали скорость постоянно растет, даже если если тянуть штурвал до пупа ничего кроме Ny летчик не создаст, а Vпр будет расти. Если при выходе из облаков самолет был управляем рулями, то Vпр=800 это крутой заброс ограничения по скоростному напору и тут имхо не взлетный надо давать а тормоза выпускать это во-первых, а во-вторых эту скорость надо куда-то деть, тоесть при столкновеннии с землей обломки разлетлись бы по направлению полета на значительное расстояние. Не уважаемые... не надо трогать покойных ныне пилотов куда они крутили и что при этом думали (правильно или нет). ИМХО записи переговоров даже много для того, чтобы понять что их погубила гроза в которую они вляпались, про их кувыркания в туче, где такое понятие как ламинарный поток отсутствует полностью и я абсолютно убежден, что они свалились не в слоистых облачках а-ля закрытая шторка и делали все что могли чтобы остаться в живых... так что не надо. Опыта думаю было предостаточно но не тот самолет 154 чтобы в глубоких спиралях или штопорах летать. Просто попадать туда не надо по-любому. Не можешь принять решение за 5-7 минут для возврата: не вылетай тогда. Все будет хорошо. С уважением!

Ребят, через неделю - собираюсь поехать в Сухую Балку, взять интервью у местных. Кого какие вопросы интересуют? Давайте составим список.

2 Аноним:

Да я это о вас написах и озвучил ваши мысли , так что не надо вырывать из контекста.
А тупых пилотов обычно сокращают, как это произошло с вами.
Правда они потом на этом форуме прикидываются этакими борцами с системой, а ведь все гораздо проше и прозаичней.


11/10/2006 [12:07:35]

Одни слюнки, как в песочнице.
Трусишка зайка серенький под елочкой скакал - помнишь песенку, никого не напоминает, а в зеркале?

Kuznets:

===
"...ИМХО 5.5 это УГОЛ стабилизатора. поставлен на максимум на кабрирование..."
-Уверен? Ветку нужно читать, если знаний нет! На какие углы стаб на Мке ставится?
===

не уверен. читаю. на какие?


После испытаний на сваливание до 3-х.

2 trm
И что, 5.5 - никогда больше не применяется на Ту-154?

denokan:

2 Pilot_V
А если крен 30, что делать?

не будем утрировать а? молиться, что делать, еще давай виражик с креном 60 забацай и ППК не забудь, т.к. Ny=2.0 все-таки.

Нет, я все-таки хочу узнать, можно ли такие ужасные крены в 30 градусов в гражданской авиации заламывать?

ТО ОАО:
А что вы имеете ввиду, говоря - "находитесь в ОАО"?

СОРРИ!!! ЛОХАНУЛСЯ ЧУТЬ-ЧУТЬ!)))) думал объеденённые арабские ОМАРАТЫ!)))

2 trm

это ты вычитал там где написано "ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3 ***при задних центровках***"?
я это тоже читал, но до конца.

2 UTair

Куда вам прислать вопросы?

denokan:
Нет, я все-таки хочу узнать, можно ли такие ужасные крены в 30 градусов в гражданской авиации заламывать?

загляните уважаемый в РЛЭ или ИИ данного типа аэроплана, там найдутся ответы на все ваши вопросы.
И кстати, меня учили, что небольшой крен (около 5 град) даже при большом отклонении на ПК (с последующем чуть более поздним выходом на курс) приносит большее уважение со стороны пассажиров чем 15-20 градусные перекладки для более быстрого выхода на ПК, которые вызывают страх в салоне. Чем больше самолет, тем с меньшими кренами его нужно пилотировать и раньше начинать любые маневры. Опять же не надо утрировать, все относительно.

2 Пилот_В
Комфорт пассажиров в большей степени зависит от угловой скорости ввода в крен или вывода. Диапазон углов для пассажирских лайнеров-как раз до 30 градусов. Например, на всеми тут любимом Ту-154, при выполнении визуального захода на посадку как раз таки крен 30 при довороте допустим, и допустимо срабатывание 'Крен велик'.
Что касаемо 737, то на некоторых нет даже сигнализации предельного.

2 denokan

Вы когда пишите, что ту не успел бы уже развернуться на 180 и вернуться обратно какой вариант рассматриваете? Одно дело лезть вверх и там делать разворот, и совсем другое дело - Повернуть ВМЕСТО набора высоты. Решения о развороте или наборе высоты альтернативны, каждое из них делает второе бесполезным.
Вы считаете, он уже не успел бы развернуться ВМЕСТО набора высоты?

денокан мы наверное на разных языках говорим или наверное я непонятно излагаю свои мысли. Крен 30 допускаю только на 4-ом развороте при выходе на ПК когда явно мажешь в заходе и то, это скорее исключение а не правило. Все довороты на ПК с креном не более 5 градусов. Летел я тут с одним пайлотом на 86-м, так тот в ПМУ (ну где-то НГО метров 300 была) на посадочном вертел его беднягу как истребитель, весь салон затих в испуге, жена меня за руку схватила, типа чего это он творит то? ХЗ говорю, наверное из истребителей бывших привычно орудует штурвалом от упора до упора гоняясь за директорами. А если учитывать инерцию, то с малой угловой скоростью крена при больших его абсолютных величинах уж точно не даст точно выйти на ПК: так и будет косарезить как бык поссал. Вот так вот, это мысли из салона.

Кстати туда летел на Боинге-777 VIM-avia, садились с гладким крылом, это допустимо или отказ? Кто спец, поясните?

2 дима
Вообще-то, я не писал, что они не могли развернуться.
Но, если Вам интересно мое мнение, то я считаю, экипаж в тот момент имел лучшую информацию о ситуации, нежели мы, сидящие здесь.

2 Пилот _В
Довороты с креном 5 - это нормально, так обычно все и делают.
С чего начался у меня вопрос к Вам? Вы несколько раз намекали, мол, в ГА умеют лишь крен 15, не более, мол, дальше уже удел военных.

Прошу прощения за сбой в отправке предыдущего поста. Стало быть, все согласны, что квс избежал бы катастрофы прими он решение повернуть назад, а не запросить более высокий эшелон?

2 Пилот _В
Я бы обьяснил это тем, что в ВИМ-Авиа нет 777

2 Pilot- V Вы не отличаете Boeingи 777 и 757 ?

UTair:

Ребят, через неделю - собираюсь поехать в Сухую Балку, взять интервью у местных. Кого какие вопросы интересуют? Давайте составим список.

1.Ориентиры - как добраться с трассы Донецк - Константиновка до этого села и места падения. Планирую там побывать.
2.Курс падения.
3.Что там слышно по поводу находок 171-173-го погибших.
4.Естественно, что они реально видели. Желательно без выдумок.

2 Офигелло

Согласен с Вами по обоим постам в целом, но вот по некоторым деталям... Понятно, что наших самолетов бьется 30%, самолеты всего-то в шести-семи странах выпускают, а уж большие и всего-то в трех-четырех. И количества вполне сопоставимые, и 727 или девятых Дугласов набилось ничуть не меньше, чем 134 и 154. А 747 вообще, наверное, самый древний из летающих (как семейство). Просто старые самолеты надо списывать, старые конструкции модернизировать, новые строить и покупать, и весь сказ. Да и новые-то не гарантия, бразильцы 737 разложили, которому месяца от роду не было. А человеческий фактор тоже разный бывает. Раз уж Вы про Тенерифе вспомнили, то да, туман - плохо, радара на поле не было - плохо, у ван Зантена "свербило", "скорей-скорей", тоже плохо, но кто ж ему мешал бортинженера слушать, а не отмахиваться? Ошибка ошибке рознь. А любая катастрофа, естественно, это их совокупность, или если угодно, произведение событий. И, кстати, с чего Вы взяли что Лос Родео перенесли? Никуда он, по-моему, не делся, даже рулежки все те же, которые ПанАмцы путали, но рекомендаций было сделано полно. Проблема-то в другом, кто-то где-то ни капельки не переживает о катастрофах и гибнущих в них людях. Информацию собрали, часть довели до летного состава, часть спрятали. Проще уж тогда и в самом деле сам факт катастрофы засекретить. Немцы, почему-то, могут себе позволить опубликовать результаты, да как подробно, со схемами выкладок, с картами, с фотографиями, с расшифровками переговоров, даже укажут где на 757, извините, сортир находится. А у нас - молчок... "Ошибка экипажа". Нам знать не положено. И получается, что у немцев за 40 лет всего-то четыре или пять крупных катастроф, да и те или с нашим участием, или на наших самолетах в ГДР еще, а у нас падают и падают, да все как-то одинаково и те, кто не очень понимают, почему пароход железный, а не тонет, боятся к самолету подходить. Так что поймите правильно, я с Вами не спорю, но согласен, и считаю что чем меньше будет неправды и недосказанности, тем лучше будет всем.