оч.злой.паксу
Pax - это сокращение в ведомостях, причем не от Passengers явно, все равно что человекорубли.

возьми любой Англо русский словарь гражданской авиации или фразеологию радиообмена на англ. языке. там черным по русскому написано кто такой PAX.

Как члены экипажа в коллективе друг к другу обращаются - это специфика работы так же как и кликухи в зоне и т.д.
Здесь публичный форум.

Здесь публичный форум профессионалов, AVIA/FORUM, потому и говорят aviaционным словами, не понятными дилетантам.

2 denokan
Желаю удачи

Всем летчикам:

...будьте к нам потерпимее.
Ну кода нам еще пить, если не в командировках и отпусках?
Я не имею ввиду пьяное свинство.
Кстати, я опросил знакомых, в наших чартерах тишина и порядок. Подавляющее большиносво - трезвые. Факт.

Я просто в Шоке ( не убивайте меня....):

От ЭТОГО ПАРАДОКСАЛЬНОГО ДОКУМЕНТА:


Incompatible Management Objectives

Глава 9. Парадоксы Молнии

Парадокс #1: Борьба с Огнем мобильными бригадами генерации молнии "встречной коры"104
Парадокс #2: Зажигание Омега коры образов молнии как встречная векторная Зажигалка лесного Огня круглыми метровыми вихрями 104
Парадокс #3: Государственная Регистрация для Тушения пожаров 105
Парадокс #4: Регистрация Государственных земель по всему Земному шару как банк защиты для зарегистрированных стран(для наших стран это пока в секрете), , , ---- для Частной Домашней Защиты 107, , , , ------!!!!????
Как Эти Парадоксы могут быть Разрешены? 109
Администрация Огня для Государственных земель 129
Естественный и Предписанный Огонь: Место и Тайм Восприятия 130
Огонь - Неизбежная Движущая Сила в нашей Среде 131
Ток
Перспектива

(Теперь понятно как загорелся купол Собора в Питере)

От Глобальной переменной, к думающей Местному действию 132
Землеустройство для национального Подхода 134
Администрация Огня чтобы Встречаться лицом к лицу Проблемы и Балансировать Конфликты 138 Результатов Исследования для Администрации Огня на Государственных землях 138
К реальному местному действию 139

( Короче КНУТ И ПРЯНИК ) :

Руководящие принципы для Администрации Огня Целины

Во время принципы{компоненты} должны быть частью всех федеральных программ огня целины

воздействия:

Публика и безопасность истребителей огня - привилегия на каждой активности администрации

огня

Guiding Principles for Wildland Fire Management

The following principles should be part of all Federal agency wildland fire programs:

Public and fire fighter safety is the first priority in every fire management activity


Thank you to the following persons for their assistance gathering and editing information for the report: Phil Cheney (CSIRO), Angie Di Salvo (World Forest Institute), Steve Fitzgerald (Oregon State University), Glen Kile (FWPRDC), Timothy Ingalsbee (Western Fire Ecology Center), Tim Rich (Forest Service), Laurie Perrett (Forest Service), Stephen Pyne (Arizona State University), Sara Wu (World Forest Institute). I have appreciated assistance from Gary Robertson (FWPRDC) and Adrian Wallis (Gottstein Memorial Trust) for logistics of the fellowship. Many thanks to Glen Gilbert for support throughout the fellowship and for helping to implement much needed awareness of the wildland fire story through the World Forestry Center museum Fire:
Force of Nature Exhibit (May 10 - December 31, 2003). Special thanks must go to Angie Di Salvo, Sara Wu, and Rick Zenn for their helpful guidance and enjoyable humor throughout the fellowship.

Спасибо следующим лицам для их помощи в собранном материале и отредактированной информации для отчета: Фил Чини (CSIRO), Энджи Ди Залп (Мировой Институт Леса), Стив Фитзджералд (Орегонский Государственный университет), Глен Кайл (FWPRDC), Тимофей Ингалсби (Западный Центр Экологии пожаров), Тим Рич (Служба охраны лесов), Лори Перретт (Служба охраны лесов), Стивен Пайн (Аризонский Государственный университет), Сара Ву (Мировой Институт Леса). Я оценил помощь от Гэри Робертсона (FWPRDC) и Адриана Воллиса (Gottstein Помнящее форму Доверие) для логистики общения. Большое спасибо Глену Джилберт для поддержки всюду по общению и для того, чтобы помогать, чтобы претворить очень необходимое понимание целины единоличного зажигания сюжета сквозь Огонь музея Центра Мирового лесного хозяйства:
Фирма приложения Природы (май 10 декабря 31, 2003). Благодарность экстренного выпуска должна идти к Энджи Ди Залп, Сара Ву, и Рик Зенн для их полезного наведения и приятному юмору всюду по общению.

Priority Recommendations :
-------
The Public Lands Foundation recommended the following changes in priority in the Review and Update of the 1995 Federal Wildland Fire Management Policy (2001):

ћ Safety - Public and fire fighter safety are the first priority. No resource or property values are worth endangering people. All suppression actions and prescribed fire plans must reflect this.

ћ Planning - Fire, as a critical natural process, will be integrated into land and resource management plans and activities on a landscape scale, across agency boundaries, and will be based upon the best available science.

Приоритетные рекомендации:

Фундамент Государственных земель рекомендовал во время изменения в приоритете в Обзоре и Обновлении 1995 федеральной Стратегии Администрации Огня Целины (2001):

ћ Безопасность - Публика и безопасность истребителей огня - привилегия. Ресурс количества или значения свойства стоят подвергать опасности людей. Все действия публикации и целевые предписанные системы землезаграждения огня молнии должны отразить это.

ћ Планирующий - Огонь, как критический самопроизвольный процесс, будет интегрирован в отжимной край {кору земли} и планы управления ресурса и действия в альбомном масштабе, через границы воздействия, и будет основан на лучшей располагаемой в мире ( на не нашей ?) науке.

А ведь у каждого пассажира есть индивидуальная кислородная маска. Почему бы перед взлётом не пустить в систему вместо кислорода какой-нибудь сонный газ? Кто не хочет 3-4 минуты ждать смерти при падении самолёта, и в полном сознании потом гореть, мог бы надышаться газа перед взлётом и заснуть, а проснуться уже после посадки.

Мда..., скажу, что думаю - я самый обыкновенный пассажир, которого всегда интересовала авиация, но в жизни не сложилось иметь к ней профессиональное отношение. Летел из Греции в Питер с женой спустя 6 дней полсе падения Ту. Хорошо, что по CNN не досмотрел репортаж до конца. Летили мы Пулковскими Авиолиниями на Ту 154. "Престегните ремни" не гасло в течении всего полета; трясло так, что чашечку кофе было не выпить (не преувеличение); вместо 3ч.50м. долетели за 2ч.40м., что творилось в небе - промолчу. Сухой итог - нервный прыщ на заднице размером с кулак, твердое решение не летать вообще никогда. Быть может, кто-то решит, что это позиция ссыкуна. Но лично мне надоело распиз...во людей, которые отвечают за мою жизнь в тот или иной промежуток времени. Кстати, лично мое мнение - все это дерьмо от отстутствия конкуренции. Если бы приходя в турфирму мне предлагали лететь на выбор несколькими компаниями, то полетел бы я явно не ПА. А так, при падении самолета авикомпания ничего не теряет, на свою репутацию ей плевать - все равно ее самолетами будут летать, т.к. больше не на чем. На западе нет такого отношения к своим клиентам, потеря репутации - это потеря прибыли. Отсюда отношение к тех. состоянию самолетов, диспетчеров, пилотов... Вспомните дело об ошибке диспетчера - до сих пор на слуху, никто не замял. У нас за это время уже сколько самолетов хлопнулось? Управленци у нас херовые, просто херовые. Знания и понимания принципов того, как управлять просто нет, до сих пор на этих должностях седят в основном критины и просто глупые людим, в недавнем прошлом коммунисты
Людей жалко!

Игорь:
а вот такой информации - нет. Возможно их и не нашли.

Вадим, ты болван, при чем тут распиздяйство людей и то что от малейшей тряски у тебя на заднице прыщи вылазят. Хочешь, чтоб твой зад был гладким - езди на поезде.

2 Аноним:

Вадим, ты болван, при чем тут распиздяйство людей и то что от малейшей тряски у тебя на заднице прыщи вылазят. Хочешь, чтоб твой зад был гладким - езди на поезде.



Для водителя маршрутки подходящий аргумент.

Аноним:

Вадим, ты болван, при чем тут распиздяйство людей и то что от малейшей тряски у тебя на заднице прыщи вылазят. Хочешь, чтоб твой зад был гладким - езди на поезде.


Нервишки шалят?
Можешь ведь ВЛЭК не пройти.

согласен с анонимом .Вадим ты болван .

PS
ИМХО, хамство обратно пропорционально профессионализму и любви к своей работе.
Боже упаси иметь дело с такими профессионалами.

2 trm
Нерабочий маловероятно, а вот не совсем рабочий может.


А кто с ним должен работать? И какова вероятность, что экипаж ну явно прется в центр грозы, а ни слова про радар и картинку на нем (и засветки)?

Может, он почему то был неправильно выставлен или им просто не пользовались?

ggg

ВАДИМ ===дерьмо от отстутствия конкуренции
с этим согласен. Особенно остро это дерьмо влияет на летчиков. Куда ему идти, если в на регион 1 АК??? Поэтому сильно и не вякнешь. Я (по др.промышленности) знаю, что такое монополия РАБОТОДАТЕЛЯ. С людьми делают, что хотят, им деваться все равно некуда.


=====Управленци у нас херовые, просто херовые. Знания и понимания принципов того, как управлять просто нет, до сих пор на этих должностях седят в основном критины и просто глупые людим, в недавнем прошлом коммунисты

У них один принцип - ПРИБЫЛЬ.
И пх средства. Тебя поставь туда- ты уверен, что не будет хуже, чем есть?

Людей жалко!

Просмотрев этот супер форум, сделал для себя несколько выводов. Хотите - соглашайтесь, хотите - нет, у каждого своя голова.

Миф первый. 'Летчики - не самоубийцы у них тоже дети есть'. Ха, как бы не так. Есть профессии, которые изначально предполагают риск. Милиционер знает, что у него больше шансов погибнуть от пули и ножа преступника. Военный знает, что он может погибнуть в бою. Подводник и моряк - знают, что могут утонуть. Соответственно, летчик знает, что может разбиться и психологически готов к тому, что каждый полет для него может оказаться последним. В отличие от пассажиров - их к этому не готовят.

Есть еще усугубляющий фактор. Есть так называемый 'русский характер'. Особенности этого русского характера хорошо озвучивает Михаил Задорнов. Есть у русского человека в крови стремление проскочить на авось, на халяву. Пока гром не грянет и петух в жопу не клюнет - мужик не перекрестится. И там где немцу смерть, где тупой америкос что - высчитывает, русский Иван с помощью кувалды и какой-то матери проскакивает на авось. Но не всегда. Это еще Суворов подметил: 'везение-везением, но когда-нибудь надобно и умение'. И в цепочке любого происшествия в России отчетливо проглядывается этот след - один недоглядел, другой недокрутил, третий понадеялся: Человеческий фактор, понимаешь...

Миф второй. 'Гибель самолета несет урон авиакомпаниям'. По словам спикера Совета Федерации это происходит только в западном мире. А у отечественных авиакомпаний - другая ситуация. Цены на авиабилеты близки к западным, а затраты - на пилотов, обучение, авиапарк, запчасти и тд - ниже. А при авиакатастрофе - вообще уникальная ситуация. На Западе за погибшую душу выплачивают 3 млн. баксов, у нас - в тысячу раз меньше. Цена на а/билет, повторяю слова С.Миронова, почти одинакова.

Мне даже интересно стало. Получается, если свести дебет с кредитом, авиакатастрофа для российской АК несет финансовую прибыль? Если доход от продажи авиабилетов на рейс плюс страховая премия за разбившийся самолет превышают расходы на похороны пассажиров - то извините, нет материальной нужды тратиться на безопасность и призрак костлявой руки голода не преследует финдиректора АК.

Миф третий. 'Авиация безопасней наземного транспорта'. В России в ДТП гибнет в среднем около 35000 человек в год. А в российских авиакатастрофах - предположим, около 350 чел-к /год. Значит - летать самолетами в тысячу раз безопаснее. Чушь полная.
Такое можно было бы утверждать только в одном случае - если бы количество автомобилей в дороге равнялось бы количеству самолетов в воздухе.

А если предположить, что автомобилей на дорогах в России в миллион раз больше чем самолетов в воздухе, отсюда выйдет, что в тысячу раз безопасней как раз автомобиль.

Ну то грубые прикидки, не цепляйтесь к цифрам, я не ГосКомстат.

Ну и самый главный вывод, кто виноват? Виноват, в первую очередь - пассажир. Виноват в том, что зная, что летать самолетами опасно, все таки решил лететь сам, посадил туда своих детей и внуков. Не хочешь погибнуть в авиакатастрофе - не летай. Если летаешь - сразу прими вину за возможные последствия на себя.

Говорят, что в КБ Туполева на стене висел плакат 'Без нужды в самолет не лезь'. Они знали, о чем пишут.

Почему всё время звучит, что паксы это ужратое быдло? Разве на том рейсе 612 были такие? Семьи, дети, бабушки, дедушки...

Вы говорите, что КВС невиновен, всё делал правильно. Может быть и так. Но почти никто не считает нужным говорить о том, что пассажиры тем более, не виноваты...А им пришлось ответить своими жизнями...И стажёр возможно единственный из всех это осознал и поэтому говорил - "не убивайте"....именно пассажиров "не убивайте"...:((

Согласна с ДимСпб:
только поправку надо сделать (наверное) на не количество авто и самолётов а количество часов проведенных в пути того или иного транспорта, это будет точнее....это о статиститке и тогда действительно неизвестно, что безопаснее - авто, поезд или самолёт, короче "ноги" - самый безопасный вид трансорта))

to WS:

павел:

Локатор видит воду - в грозовом облаке ее еще может не быть

>>>

Грозового облака без воды не бывает :) Поэтому на экране локатора его видно всегда. Собственно, локатор видит не некую абстрактную "воду", а капли воды, кристаллы льда.

Мужики, пилотов не учу летать, но с радиолокацией дело обстоит так:
Сама вода не отражает, а скорее поглощает энергию р/волн (на этом принципе работают ВСЕ свч-печи). Отражение же происходит на границе двух сред (воздуха и воды) за счет преломления, причем должно выполняться следующее условие: либо линейные размеры объекта должны быть больше 1/4 длины волны, либо должна присутствовать система объектов, расстояние между элементами которого менее этого размера. Иными словами, концентрация паров воды в облаке должна достигнуть определенного уровня, что бы РЛС идентифицировала его как отдельный объект. При этом разные РЛС будут видеть по разному: длинноволновые вообще могут не замечать, а СВЧ будут обычную кучевку "рисовать" засветками.



neustaf:

А если читаете, то можно было понять почему я писал от том , что экипаж мог и не заметить мощную кучевую облачность маскированную слоистой.

>>>

Да как ее не заметить? Фронт стоит, кучевка уж развилась будь здоров, отдельные облака тропопаузу проткнули, развились до 15 км. Локатор же работает. Вся эта красота на экране видна отлично.

Прошу прощения, не в курсе, об экране какого локатора идет речь? Если это 3-х координатка, то какой диапазон волн? Если это дальномер, о какой высоте можно говорить? Если высотомер, то как определяется протяженность по азимуту (для обхода)?

Спецы, кто может подсказать, где найти характеристики и принцип работы бортового метеолокатора Ту-154?

зы Во избежание "папендикулярных" вопросов о себе:
по образованию радиоинженер 42 года работаю в спутниковой связи
08/10/2006 [22:49:20]

ДимСпб:
Миф первый. 'Летчики - не самоубийцы у них тоже дети есть'. Ха, как бы не так. Есть профессии, которые изначально предполагают риск. Милиционер знает, что у него больше шансов погибнуть от пули и ножа преступника. Военный знает, что он может погибнуть в бою. Подводник и моряк - знают, что могут утонуть. Соответственно, летчик знает, что может разбиться и психологически готов к тому, что каждый полет для него может оказаться последним. В отличие от пассажиров - их к этому не готовят.

И что? Это должно означать, что они сами голову в петлю совать будут? Не умно...


Есть еще усугубляющий фактор. Есть так называемый 'русский характер'. Особенности этого русского характера хорошо озвучивает Михаил Задорнов. Есть у русского человека в крови стремление проскочить на авось, на халяву. Пока гром не грянет и петух в жопу не клюнет - мужик не перекрестится. И там где немцу смерть, где тупой америкос что - высчитывает, русский Иван с помощью кувалды и какой-то матери проскакивает на авось. Но не всегда. Это еще Суворов подметил: 'везение-везением, но когда-нибудь надобно и умение'. И в цепочке любого происшествия в России отчетливо проглядывается этот след - один недоглядел, другой недокрутил, третий понадеялся: Человеческий фактор, понимаешь...

Это согласен, от этого пока никуда не деться, но оно судя по описанию катастроф не только в России, это везде так. Именно что - человеческий фактор.


Миф второй. 'Гибель самолета несет урон авиакомпаниям'. По словам спикера Совета Федерации это происходит только в западном мире. А у отечественных авиакомпаний - другая ситуация. Цены на авиабилеты близки к западным, а затраты - на пилотов, обучение, авиапарк, запчасти и тд - ниже. А при авиакатастрофе - вообще уникальная ситуация. На Западе за погибшую душу выплачивают 3 млн. баксов, у нас - в тысячу раз меньше. Цена на а/билет, повторяю слова С.Миронова, почти одинакова.

А вот это просто беда, во первых то что выплачивает авиакомпания семьям погибших - просто издевательство, а ведь после потери близких в семьях могут начаться целые цепи смертей (сердце, суицид и т.д.). Во вторых - "заминать" подобное дело - просто скотство со стороны авиакомпании.


Мне даже интересно стало. Получается, если свести дебет с кредитом, авиакатастрофа для российской АК несет финансовую прибыль? Если доход от продажи авиабилетов на рейс плюс страховая премия за разбившийся самолет превышают расходы на похороны пассажиров - то извините, нет материальной нужды тратиться на безопасность и призрак костлявой руки голода не преследует финдиректора АК.

Не согласиться - глупо.


Миф третий. 'Авиация безопасней наземного транспорта'. В России в ДТП гибнет в среднем около 35000 человек в год. А в российских авиакатастрофах - предположим, около 350 чел-к /год. Значит - летать самолетами в тысячу раз безопаснее. Чушь полная.
Такое можно было бы утверждать только в одном случае - если бы количество автомобилей в дороге равнялось бы количеству самолетов в воздухе.

А если предположить, что автомобилей на дорогах в России в миллион раз больше чем самолетов в воздухе, отсюда выйдет, что в тысячу раз безопасней как раз автомобиль.

А вот тут и не соглашусь. Для начала именно из-за количества машин наверху безопаснее чем внизу. На земле у тебя шансов быть убитым автомобилем в тысячи раз больше чем наверху погибнуть в авиакатастрофе.


Ну то грубые прикидки, не цепляйтесь к цифрам, я не ГосКомстат.
Ну и самый главный вывод, кто виноват? Виноват, в первую очередь - пассажир. Виноват в том, что зная, что летать самолетами опасно, все таки решил лететь сам, посадил туда своих детей и внуков. Не хочешь погибнуть в авиакатастрофе - не летай. Если летаешь - сразу прими вину за возможные последствия на себя.

Нет, не так. Пассажир должен осознавать, что приходя во взаимодействие с любым средством передвижения, он подвергает себя и своих близких опасности. С разной техникой по разному, но выходя на улицу доверяет свою жизнь участникам дорожного движения, садясь в такси он доверяет свою жизнь таксисту, рем. бригаде таксопарка и участникам дорожного движения, садясь в поезд он доверяет своюжизнь облуживающенму поезд персонал, машинисту и работникам депо ну и т.д. Опасность в нашем мире присутствует всегда, просто к некоторым видам ее мы привыкли в результате постоянного воздействия. А к некоторым видам не привыкли, т.к. попадаем под ее влияние здорово реже.

Говорят, что в КБ Туполева на стене висел плакат 'Без нужды в самолет не лезь'. Они знали, о чем пишут.
09/10/2006 [11:03:03]

Человек, то о технической части сказано. Это все равно что хирургу повесить плакат: "Без нужды в человека не лезь".

Условные обозначения в записи переговоров: КВС - командир воздушного судна; ШТ - штурман; Д - диспетчер; Э - члены экипажа, на записи не всегда ясно, кто именно; 2П - 2-й пилот; 2П-ст - 2-й пилот-стажер; БИ - бортинженер. Плохо расслышанные фразы взяты в скобки.

11:33:04 КВС: Да-да-да.

11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х...ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт... (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)

11:33:12, 5 Сигнал АУАСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)

11:33:17 ШТ: Переключил.

11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.

11:33:21 Д: Пулково 612, на приеме.

11:33:22 КВС: Добавляй. Да?

11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.

11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.

11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.

11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х...й наберем его (неразборчиво)...

11:33:39 Э: (Неразборчиво.)

11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е... твою мать?!

11:33:48 КВС: Еб...шит здесь (неразборчиво).

11:33:50 Э: (Неразборчиво.)

11:33:51 КВС: (Неразборчиво.)

прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).

11:33:55 Сигнал АУАСП.

11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м. - Авт.)

11:34:24 КВС: Ни х...я еб...шит, б...дь! (Это о грозе. - Авт.)

11:34:27 КВС: Мама не горюй, б...дь.

11:34:32 КВС: Она, б...дь, еще и град, е... твою мать, б...дь!

11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).

11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.

11:34:43 КВС: Игореш.

11:34:48 КВС: Игорь.

11:34:49 ШТ: Что?

11:34:49, 5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б...дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)

11:34:52 Э: (Неразборчиво.) Нет.

11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е... твою мать.

11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.

11:34:58, 5 ...

11:35:00, 3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)

11:35:00, 2 ...

11:35:01 Э: (Неразборчиво.)

11:35:01 Д: ...(неразборчиво) 3-9-0.

11:35:05 Э: Снижаемся... (неразборчиво).

11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё...ные дураки, б...дь!

11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х...й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)

11:35:10 БИ: Номинал.

11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.

11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.

11:35:15, 9 Сигнал АУАСП.

11:35:17 КВС: Спокойно.

11:35:20, 9 Сигнал АУАСП.

11:35:22 КВС: За кренами смотрите.

11:35:23 Э: Номинал.

11:35:24 Звуковой сигнал.

11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся, эшелон 3-6-0.

11:35:30, 8 Сигнал АУАСП.

11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.

11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.

11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.

11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.

11:35:38, 9 Звуковой сигнал.

11:35, 37 Э: (Неразборчиво.)

11:35:41 КВС: Спокойно все держим.

11:35:44 КВС: Держим, б...дь.

11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).

11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя, и в конце концов он может отключиться. - Авт.)

11:35:55 КВС: (Неразборчиво.)

11:35:58 Э: (Неразборчиво.)

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.

11:36:04 Э: Ну, упала чуток.

11:36:07 Э: Нет, нормально.

11:36:07, 02 Сигнал АУАСП.

11:36:08 Э: (Неразборчиво.)

11:36:11 КВС: На себя.

11:36:14 КВС: На себя.

11:36:15 ШТ: (Неразборчиво.) Вань.

11:36:16 КВС: (Неразборчиво.) Смотрите.

11:36:19 ШТ: (Неразборчиво.) 5-5, Вань, 5-5.

11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)

11:36:23 ШТ: (Неразборчиво.) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)

11:36:24 КВС: Какой курс, ё... твою?!

11:36:25 ШТ: (Неразборчиво.)

11:36:28 КВС: (Неразборчиво.)

11:36:28 Э: Я понимаю.

11:36:29 Э: Только куражимся.

11:36:31 Э: Правильно.

11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)

11:36:34 Э: (Неразборчиво.)

11:36:35 2П: По-моему, влево надо.

11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.

11:36:37 КВС: Все, б...дь.

11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.

11:36:40, 5 ШТ: (Неразборчиво.)

11:36:46 Э: Пойдемте вверх.

11:36:48 КВС: Где источник.

11:36:49 Э: Что? (Неразборчиво.)

11:36:50 КВС: Набор.

11:36:51 Э: (Неразборчиво.)

11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.

11:36:57-11:36:59, 6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS...

11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.

11:37:02 КВС: Б...дь, скорость какая?

11:37:03-11:37:05, 2 ШТ: SOS, SOS, Пулк...12, SOS, SOS, SOS, Пулк...

11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?

11:37:41, 9 Э: (Неразборчиво.)

11:37:45 КВС: Левой давай!

11:37:49, 1 Э: (Неразборчиво.)

11:37:50, 5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.

11:37:53 Э: (Неразборчиво.)

11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!

11:37:58 ШТ: (Неразборчиво.) 2000, Вань, 2000...

11:38:01 КВС: Ё-моё!

11:38:03 Э: Брось... (неразборчиво).

11:38:04, 1 КВС: (Неразборчиво.) Вправо.

11:38:05, 6 БИ: (Неразборчиво.) Падаем.

11:38:06, 9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).

11:38:07, 9 Э: (Неразборчиво.)

11:38:09 Э: Я не видел.

11:38:09, 9 2П: Боже мой...

11:38: 10, 5 ШТ: (2000) Вань...

11:38:10, 5 Э: Без крена.

11:38:11, 6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха... (неразборчиво).

11:38:18, 6 Э: (Неразборчиво.)

11:38:20, 3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)

11:38:21, 1 Э: Левая нога, крен убери.

11:38:23, 1 2П: (Неразборчиво.)... (Не убивайте.)

11:38:23, 7 КВС: Андрюха, не паникуй!

11:38:26, 5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)

11:38:27, 5 КВС: (Земля)...

11:38:28, 3 Э: (Неразборчиво.)

11:38:30 КРИК. Конец записи...

Слон:
09/10/2006 [11:26:55]

Голова дружить, да? Хватит уже постить транскрипт.

Слон, было уже.

Ну и самый главный вывод, кто виноват? Виноват, в первую очередь - пассажир. Виноват в том, что зная, что летать самолетами опасно, все таки решил лететь сам, посадил туда своих детей и внуков. Не хочешь погибнуть в авиакатастрофе - не летай. Если летаешь - сразу прими вину за возможные последствия на себя.

Во! Золотые слова! Только не виноват, конечно, а просто: полетел - СОЗНАТЕЛЬНО принял повышенный риск.
Ценично, но это именно так.

такое впечатление что Слон сенсацию выложил...
и доволен как слон))))

2 Слон

Во истину Слон.

Слон, ну И??? Дальше то чАво? Типо, самый умный, да?

Вопрос Денокану:
Последняя фраза "переключил" - это не может быть отключение звуковой сигнализации? Если нет, по Вашему мнению, что он "переключил"?


11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это хня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12, 5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.

Давайте, кто не может сказать по существу, помолчим немного. Пусть те, кто в этом понимают, поговорят о деле. Я имею ввиду тему локатора.

Мог он им не показать грозу???

Я далек от тонкостей авиации, но логика этой версии - налицо.

ДимСпб:
Миф первый. 'Летчики - не самоубийцы у них тоже дети есть'. Ха, как бы не так. летчик знает, что может разбиться и психологически готов к тому, что каждый полет для него может оказаться последним. В отличие от пассажиров - их к этому не готовят.

были такие летчики "камикадзе" назывались их к этому готовили, а перед регулярным рейсом летчикам никто не шепчет, ты готов умереть сегодня? Все мы люди и все знаем , что умрем, стало быть потенциальные самоубийцы по вашим сентенциям.

И в цепочке любого происшествия в России отчетливо проглядывается этот след - один недоглядел, другой недокрутил, третий понадеялся: Человеческий фактор, понимаешь...

Еще один Тютчев умом Россию не понять, причины такие как и во всем мире -
- Падение самолета на взлете а Штатах один пилот не туда посмотрел, второй не доглядел диспетчер понадеялся,
- крушение Transrapid в Германии техники тележку не дам поставили, машинист поздно тормозить стал . Человеческий фактор, понимаешь...

Сами Вы болван, я кстати не хамил. А распи..во притом, что на огромном нервяке сидели все 100 с лишком человек, потому как ни у кого не было гарантии, что все гайки на борту затянуты так как надо, все провода имеют положенное сопротивление изоляции, компрессор не восстановленный (заместо положенного нового), и прочее. Распиз...во притом, что самолеты россии (не России) валяться с неба как град и ни хера не меняется и самое главное - я пассажир, т.е. КЛИЕНТ этих долбаных линий, с которого берут деньги, из которых платятся зарплаты всем сотрудникам, включая членов экипажа и акционеров. А что я получаю взамен??????? Авось далетит на самолете 20 летней давности. Это блядь не маршрутка и едет эта консервная банка не со скростью 60 по земле, а под 500 и 10000 метрах. И если блядь 130 пассажиров нервничают и ссут в штаны, то наверно стоит задуматься почему? Хотя у нас, у русских ответ готов - катайся на поезде... С такими рассуждениями мы вообще перестанем летать, а ты из-за отсутствия работы попадешь в ларек, а то и в переход. Пусть я болван - но ты просто дол..б! ЗЫ. Кстати я езжу теперь на поезде - вместо 1, 5 часов в самолете, провожу сутки в поезде - и в этой стране - это счастье!!!

Пассажир 2:
Мог он им не показать грозу???(локатор)
09/10/2006 [11:49:03]

Ну наконец то грамотный вопрос!! Локатор мог показать не реальное состояние атмосферы! Предположим что засветка в радиале 10-15 км естественно следует запрос диспечеру на обход "по своим средствам" 20 км в стороне! Но реально зоны восходящих и нисходящих потоков(сильных, мощных)были в фронтально на 100 км!Вот они попадают в зону мощнейшей турбулентности(болтанки) + в облаках! И чья вина ?? КВС??

Народ, охолоните - живее никто от вашей перебранки не станет. И пилоты не правы "все сделали образцово и правильно, а паксики - козлы", и мы перебарщиваем, летчиков в стране много, разбились только трое.
Система - уродливая и не могла дать другой результат. Взять тот же "мы потеряли самолет".
Давайте по теме "85185 Пулково".
Вы обратили внимание, что Corvus дал очень ценную информацию с метеофорума - люди видевшие расшифровки МСРП говорят, что не так уж и болтало - перегрузки были до 1.5, в грозу они вляпались зряче, и по высотам точная картинка:
"Борт шел в облаках на высоте 10 500. Вокруг - гроза, то есть он в нее до того уже вошел (скорее всего он вошел в не очень мощную кучевку, так в ней и летел, а потом это дело превратилось в грозу). Несмотря на то, что в этой грозе могли быть сверхвысокие вертикальные токи, он их все-таки миновал. На самописцах перегрузки были минимальными, до 1.5g. Но тем не менее вокруг была гроза, и они понадеялись, что выйдут из нее наверх. Запросили эшелон 12 000, им дали. Ну а дальше из грозы они не вышли - достигли потолка, а там - все понятно, свалились в штопор."
http://meteocenter.net/meteocl ...

Кстати, захоти они очень сильно экстренно отвернуть, и 10 км бы хватило бы...

Странно... Я вот на протяжении многих лет летаю по России на Ту-154/134 по 2-4 раза в год. Честно сказать, ни разу не попадал в ситуации когда сильная болтанка всю дорогу. Ну бывала болтанка в течение нескольких минут при прохождении облаков, так это нормально (турбулентности в облаках еще никто не отменял). Через неделю после этой катастрофы в Донецке летел из Сочи. Было немного стремно после новостей об этой катастрофы, но полет прошел просто идеально. Летели гладко, грозы обходили стороной, приземлились так, что я даже не ощутил момента приземления! Правда АК была не Пулково. :)

А вот внутренние рейсы АК GermaniaXpress (в Германии) меня несколько раз впечатлили. Они летают на каких-то самолетах типа Ту-154, но потеснее. И то ли летать толком не умеют, то ли эти самолеы так себя ведут в воздухе, что болтает вверх-вниз-вправо-влево мама не горюй. ТУ после них можно сказать идет как танк - ровно и мощно.

вта: богатая фантазия, да? Народ ту развивал темы вплоть до "неодолимых природныз сил".
Читайте еще раз, в т.ч. расшифровку - они ВЛЕТЕЛИ в грозу, имея прогноз с высотой кучевой облачности в 13 км (заведомо выше потолка, видимо надеясь между струйками), потом попробовали град, НО они не получили ни одного отказа, серьезных повреждений остекления или планера. Один движок помпажировал. Но, в общем, до земли долетел исправный самолет....

Аноним:
09/10/2006 [12:00:32]

Я просто балдею от таких Анонимов
Ну и заплатил денежки за перелет, а что доджны были на халяву чтоли везти?
Или теперь извиняться перед вами за то, что:
1 Попали на эшелоне в турбулентную атмосферу
2 В аэропорту посадки образовался туман
3 Задержали вылет по причине обнаружения на рулении поломки самолета
4 Не вошел багаж, что был заявлен более нормы провоза
5 Задержан вылет отсутствием пьяного пакса на борту и соответственно розыском и снятием его багажа
ит.д т.д
Тут раздаются страшилки, что типа давайте не летать и тогда все эти пилоты попрутся на паперть-не переживайте вы так за нас.
Пилоты в силу своего неплохого образования, прошлого воспитания и отношения к работе просто заменят вас на ВАШИХ рабочих местах, а уж вы пойдете куда придется

Недоверчивый:
Прошу прощения, не в курсе, об экране какого локатора идет речь? Если это 3-х координатка, то какой диапазон волн? Если это дальномер, о какой высоте можно говорить? Если высотомер, то как определяется протяженность по азимуту (для обхода)?

Спецы, кто может подсказать, где найти характеристики и принцип работы бортового метеолокатора Ту-154?

зы Во избежание "папендикулярных" вопросов о себе:
по образованию радиоинженер 42 года работаю в спутниковой связи
08/10/2006 [22:49:20]

естественно речь идет только о бортовом локаторе. На Ту154 стоит "Гроза 154", разработки примерно конца 60 годов, так что уже грубо можете прикинуть его конструкцию и возможности, где подробнее взять о нем информацию в интернете не знаю, здесь бродят и радиолюбители, у них наверняка есть развернутая информация.
09/10/2006 [11:21:38]

Эх, еще раз спрошу.

Что будет показывать "ГРОЗА" в окружении достаточно мощной, но не грозовой облачности? Заметно ли сказывается, например на уровне шума, возраст системы?

Какие __примерно__ расстояние и время нужны Ту154 на набор скажем ФЛ360 (ну грубо если он взлетал с курсом скажем 38 и должен лететь с курсом скажем 350) с учетом известных данных?

Пассажир:
У них один принцип - ПРИБЫЛЬ.

Это-то как раз правильно, вот только нет понимания, что прибыль пропорциональная улыбке пассажира на выходе с трапа. Т.е. если человек счастлив после полета, он с радостью полетит еще.

Ситуация:
В Германии люди гоняют по автобану на скорости за 200 скажем на Audi RS8, в россии по садовой со скоростью 130 на копейке, увешанной всяким дерьмом. Где бы пожелали оказаться? Ответ профи: "на поезде".

В менталитете проблема. В этой катастрофе не непосредственные исполнители виноваты (пилоты, штурманы...), а туполобое начальство, с советским складом мозгов, у которых "стоит" на гимн СССР в 6 утра.

To Z:
***"cколько примерно времени и расстояния занимает набор высоты до указанной при их взлетном весе?
09/10/2006 [00:39:21]"***

В этом случает, при стандартном градиенте набора, с массой 87т. и центровкой 25-26% САХ Туполь5 должне набрать 11600 перед ОПРС "Павловка". Т. е. почти сразу после береговой линии Азовского моря. Если набор плавнее - то до ОПРС "Красноармейск".

2Сергей095: 09/10/2006 [12:23:29]
Я ответил на вопрос и с пометкой "предположим"! Как писал раньше-своё мнение по данной катастрофе писать не буду т.к. привык делать выводы на основе реальных документов, а не по кусочку расшифровки выложенной записи! Это только ответ с предположением! А вы (если летаете) не попадали в такие ситуации? А на данной Тушке стояла вроде "Гроза-М" раньше кто-то писал об этом. Что это за локатор я в курсе т. к. Аналогичный стоял на Илах в конце 80-х потом переоборудовали на более новые.

Всем реальным пилотам ГА. Если Вы тоже считаете, что виновата система - то вопрос. Вы же живы! Значит не только в этом дело! Виноваты - "человеки"!

Опупеть!!! За 4 дня 20 с лишним страниц накатали.
Есть хоть смысл читать?

To Denokan:
Денис - мои поздравления! Рад за тебя!
Ты на арбузе теперь КВСишь?
Желаю, чтобы в твоем журнале - кол-во посадок точно совпадало с кол-вом взлетов.
И мягких-мягких посадок!

OAO

В этом случает, при стандартном градиенте набора, с массой 87т. и центровкой 25-26% САХ Туполь5 должне набрать 11600 перед ОПРС "Павловка". Т. е. почти сразу после береговой линии Азовского моря. Если набор плавнее - то до ОПРС "Красноармейск".


Т.е. километров за 100...
Спасибо.

2Сергей095
Читаем внимательно "На самописцах перегрузки были минимальными, до 1.5g."
а то значит , что они летели в болтанке и не слабой
Не зря возгласы командира о болтанке, а он наверное на своем веку их видел немало и умел отличить слабую от сильной

Всем реальным пилотам ГА. Если Вы тоже считаете, что виновата система - то вопрос. Вы же живы! Значит не только в этом дело! Виноваты - "человеки"!

Вякну еще, со своим "тупым умом".
Историю Люфт Вафе читал. Те бароны тоже были живы, но с годами их становилось все меньше. Потому и про..ли войну в воздухе. Хотя сами были асами, самолеты были конкурентноспособные. Проблема в Геринге и его понимании авиации, когда дотумкали в чем беда поздно стало. Не желаю этого нам, но к тому и идет. Техника стареет, а баксов жалко на новую. Вот в Питере аэропорт отреконструировали - зачем? Для пассажиров - не смешите; городу стыдно стало, что мировые лидеры прибывают в такой аэропорт -(((

2 ОАО

Т.е. километров за 100...

В смысле до места аварии.

прокомментируйте, плиз
http://foto.mail.ru/list/kvvvv ...

to вта:

А на данной Тушке стояла вроде "Гроза-М" раньше кто-то писал об этом. Что это за локатор я в курсе т. к. Аналогичный стоял на Илах в конце 80-х потом переоборудовали на более новые.

Если не в лом, скинь на почту (подсветил) хотя бы основные параметры (что можешь):
Диапазон волн (или частот).
Длительность и период импульсов.
Ширина диаграммы направленности в H и E плоскости.
Диапазон рабочих углов по курсу.
Дальность.
Есть ли ВАРУ, ШАРУ и МАРУ. Особенно ВАРУ (какая там выставляется длительность на запирание приемника).

А лучше бы ссылку, где в этом "поковыряться" можно.
В любом случае, благодарю.

вта:
Нет, я пассажир. Мне не нравится, что все ищут извинений для экипажа - последовательно с момента катастрофы - теракт, прямое попадание молнии, нисходящий поток, отказ движков + плоский штопор, опять нисходящий поток, поднявшаяся с 10 тысяч за 10 сек гроза, обложившая самолет (что-то еще забыл). Понятно, не хочется верить, что прсто втупую "иду на грозу" сделали, но придумывать пачками версии с пришельцами тоже как-то странно, не находите?

Аноним:
читать стоит...