Постепенно полеты СЛА заходят в клинч из-за несоответствия желания государства контролировать, а "тряпколетчикам" - примерять и применять на себе существующие ныне тяжеловесные и избыточные условия "законного" летания.
Хотелось бы обсудить сию проблему с участниками уважаемого форума.

Вот некоторые тезисы-посылы решения проблемы:

С начала развития СЛА и до настоящего времени добиться серьезного улучшения в деле приведения владельцев СЛА к соблюдению существующих авиационных правил так и не удавалось. Даже при желании добиться этого, контролирующим органам очень сложно, a порой и невозможно, ответить на сакраментальный вопрос: «кто виноват?» в виду отсутствия чётких и установившихся принципов в отношении государственного регулирования СЛА в России в форме надзора и контроля, отсутствия достаточного кадрового и инструментального обеспечения.
Владельцы СЛА как летали и эксплуатировали ЛА, обеспечивали полёты «по понятиям», так и продолжают это делать таким образом; как осуществляли не оформленную законным образом деятельность, так и осуществляют; как было для них далёким понятие использования воздушного пространства, так оно таким и осталось и в настоящее время.
Множество проведенных анализов показывает, что в будущем стоят серьезные проблемы, связанные с законным использованием воздушного пространства, угрозами и рисками, связанными с этим, ввиду всё возрастающего количества легких и сверхлёгких воздушных судов, находящихся в личном пользовании.
На современном этапе назрела необходимость развития законодательства о СЛА, отвечающего современным требованиям, нахождения кардинальных решений и издание основополагающего акта, изменяющего и определяющего новую стратегию в государственном регулировании деятельности владельцев СЛА.
При выборе государственной системы регулирования в форме надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации в области ГА в отношении СЛА целесообразно отдать предпочтение пассивной форме контроля со смещением разделения ответственности за обеспечение условий для безопасности полетов между государством и эксплуатантом в сторону владельца ВС СЛА (по принципу ГИБДД в отношении владельцев автомобилей – «нарушил-наказал», либо по информации о нарушении).
Этот принцип исходит из того, что коммерческая (общественно значимая) деятельность в авиации требует более тщательного контроля, в то время как авиационная деятельность в личных целях (хобби, отдых, развлечения) требует минимального регулирования, которое может быть организовано в рамках эффективного саморегулирования, понужденного созданной государством системой.
Реализация этого принципа осуществима через введение нового общегосударственного механизма регулирования и контроля за деятельностью АОН, в том числе установление оптимального соотношения компетенции в этом вопросе федеральных органов и органов субъектов Федерации.
Для осуществления принципа полной ответственности за обеспечение условий для безопасности полетов эксплуатантом в сверхлегкой авиации (СЛА), как сектора АОН, целесообразно ввести категорию Single Seat Deregulated Microlights (SSDR) – «нерегулируемая авиация», принятую в США (закон FAR-103, федерация экспериментальной авиации - FAA), Великобритании (организация «British microlight Aircraft Association») и др. странах - никаких сертификаций, никаких надзоров за постройкой и прочее - только декларация, свидетельствующая о личной ответственности за безопасность полета на данном аппарате и регистрационный номер из САА (для осуществления полётов через уведомление). При этом летательный аппарат и пилот должен строго соответствовать требованиям, установленным для SSDR.
Непосредственное участие государственных органов в процессе надзора в таком случае не обязательно (оно будет как бы теневым) или оно будет ограничено оговоренными случаями (за исключением предотвращения актов незаконного вмешательства).
Такая система экономически оправдана с точки зрения реальных надзорных ресурсов, которыми располагает государство в настоящее время, приводит к установлению и поддержанию хороших взаимоотношений между государством и эксплуатантом.
В то же время, существующая на сегодняшний день степень автоматизации контроля технического обеспечения технологических процессов, обеспечивающих полёт ВС, достигла такого совершенства и доступности, что при определённых условиях позволит государству постоянно контролировать деятельность владельца ВС СЛА АОН, не препятствуя без достаточных на то оснований осуществления им своей деятельности из принципов самостоятельности и свободы.
Это так называемый камеральный контроль, когда все необходимые данные для констатации степени законопослушности своей деятельности предоставляются самим эксплуатантом в автоматическом режиме и в надзорном органе анализ осуществляется так же в автоматическом режиме по специально созданному программному обеспечению.
Технические средства для этого есть, область их применения сосредоточена во всех областях повседневной деятельности человека, но в адаптированном к СЛА виде – в бОльшей части - в автомобилестроении. Этот инструментарий можно адаптировать как к положениям «Универсальной программы ИКАО по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов», так и SAFA и даже больше. Итак, это прежде всего:
- устройства контроля и регистрации параметров технического состояния и режимов – CarChip (под универсальный автомобильный ШР ODB II), детально записывающие режимы двигателя, скорость, диагностику, проведение обслуживания и работ, аудио и видеоинформацию и прочее, причем очень детально) – аналог авиационных «чёрных ящиков». В атомобилестроении средняя стоимость таких устройств с ёмкостью данных в 300 часов примерно $200;
- системы GPS-datalogger, предназначенными для записи координат маршрута их движения, представляющие собой миниатюрный GPS-приемник, оснащенный встроенной памятью. Прибор вмонтируется в СЛА и фиксирует координаты пути (трека). Информация может извлекаться при необходимости надзорными органами дистанционно с передачей на компьютер, где данные о маршруте конвертируются в индивидуальный трек, отображающийся на электронной карте местности. Надзор может легко осуществлять соблюдение или отклонение от маршрута, в том числе и по высоте. Эта форма контроля перемещения поможет, с одной стороны, предотвратить нарушения правил, а с другой стороны (если эти нарушения произойдут) зафиксировать их;
- иммобилайзеры - штатная электронная система – часть системы управления двигателем для препятствия несанкционированного запуска двигателя;
- чип-ключ, своего рода радиоответчик - транспондер (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»), опознаватель «свой-чужой». По радиосигналу запроса ECU чип-ключ (питается энергией магнитного поля этого сигнала) выдаёт в эфир метку радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification) сверхлёгкого летательного аппарата. Чип-ключ находится в небольшом пластмассовом корпусе, крепится и клеймится на ЛА госинспектором. «Чип-ключ» представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, передаваемого в эфир, и несущего информацию о ЛА, его владельце и пр. Под словом «ключ» подразумевается «пароль». Данное устройство применяется в системах охраны автомобилей и многих других;
- бортовые радиостанции или др. устройства дистанционной коммуникации, обязательные для всех владельцев СЛА.
Ну и, соответственно, государственные инспекции должны быть оснащены соответствующими техническими средствами для контроля, программным обеспечением и полномочиями.
Таким образом, вырисовывается система контроля за безопасность полётов СЛА, базирующаяся на:
I. Стандартах качества (регулирующие функции)
- закреплении требований (стандартов качества) к ЛА категории SSDR и пилоту (с контролем их на этапе получения регистрационного номера (не путать с госномером реестра) и от случая к случаю),
II. Технологических стандартах (регулирующие функции)
- выработанных правилах полётов и нормах обеспечения полётов,
III. Сертификатах (permits), декларациях соответствия (правоприменительные функции)
- возложении на владельца ВС (эксплуатанта) ответственности за соблюдение и реализацию этих стандартов и правил через подачу личной декларации,
IV. Возможности контроля конечного результата и принятия превентивных мер (функции госорганов надзора, Федеральных или субъектов):
- контроле как конечного результата, так и принятии превентивных мер посредством вышеуказанных технических средств (в том числе примении средств принудительной остановки СЛА или его эксплуатации при осуществлении контроля) и контрольно-надзорных технологиях (камеральный контроль).