Понятия "России" вообще часто далеки от формальной логики. А еще не понять логику пассажиров, которые битком заполняют борта "России", а АФЛ, ТСО, Скай и Газпромавиа летают заполненными чуть ли не наполовину

В смысле - "висит рейс 10.40"? На него не продавались билеты в эконом?

В ГТК очень хорошее обслуживание. Из Питера летаю ими и довольна, просто приятно когда чувствуешь себя не надоевшим противным пассажиром, как в некоторых других АК.

Андрей, в чем именно вы не видите логики? В том, что цены бизнес-класса примерно в 2 - 2, 5 раза выше, чем эконома? Или за сутки до вылета цена бизнес-класса должна сравняться с экономом? Так тогда бизнес за полную стоимость вообще никто не будет покупать.

2 Аноним 13/05/2007 [11:02:51]: "А еще не понять логику пассажиров..." - вот ее как раз легко понять. Питерцы летают в основном Россией, т. к.:
а) наибольшее количество рейсов;
б) удобное именно для питерцев расписание;
в) Россия летает во все 3 московских порта, причем стоимость билета туда-обратно остается неизменной, не зависимо от порта прибытия/вылета в Москве

Москвичи же равномерно распределяются между Россией, АФЛ, ТСО, Газпромавиа, а теперь и Скаем. АФЛ летает только в ШРМ, из которого наиболее неудобно добираться до столицы, у ТСО, Газпромавиа и Ская слишком мало рейсов, к тому же Газпромавиа и Скай летают только во Внуково, который тоже не очень удобен по части доставки до столицы. Опять же, время в пути из ПЛК до ВНК - максимальное, 1, 5 часа, в отличие от 1 ч. до ШРМ и 1 ч. 15 мин. до ДМЕ. Плюс расписание рейсов московских компаний рассчитано именно на москвичей. Так что все объяснимо.

со внуково изЮмительный транспорт:
- автобус и маршрутка до южки;
- паровоз до киевского

Я балдею от знания карты Eugenius'ом - не может полёт до ДМЕ быть дольше, чем до ВНК при прочих равных. Растояние то до ДМЕ БОЛЬШЕ...

Я не вижу логики в открытии эконома на одном рейсе, при всех остальных закрытых. Те, кто заплатил бы $309, потому что им НАДА, уйдут на другой рейс, и полетят за $134. Судя по тому, что даже на рейсы по $309 осталось всего по 2 места, спрос на этом рынке большой. Значит таких людей будет много. Значит "Россия" потеряет конкретные деньги на них, плюс остальные увидят, что с бизнесом можно не торопиться, все равно эконом остается открытым. Так что в будущем потеряет еще больше. А приобретет только тех, кто купит на этот рейс билет в эконом, а если его не будет, то вообще не полетят. Стоит ли оно того?

К вечеру подняли до $139 :) Единственное обьяснение - этот рейс во Внуково, а остальные в Шереметьево. Но время полета, 1.15, а остальные 1.10. Велика ли разница?

Пост Eugenius'а называется "формальная аналитика". То есть много слов и формальных выводов без знания вопроса. Такими статьями и заметками полны многие деловые журналы. :))

А все-таки, в чем претензия или удивление автора ветки? В том, что на утренние понедельничные рейсы за сутки уже распродан весь эконом? Бывает, что тут удивляться или возмущаться.

ОП, если билетов нет, это не обязательно значит, что эконом расспродан. Это может означать, что авиакомпании выгодно закрыть эконом, чтобы те люди, которые согласны купить бизнес, купили бизнес. В данном же случае, "Россия" делает странные вещи. Зачем покупать билет за $309 в 11.20, если в 10.40 можно улететь за $134? Мне кажется было бы выгоднее не продавать места в экономе на 10.40, даже если они там есть. Зато на все другие рейсы те, кому НАДА, будут покупать за $309.

Да нет, все проще. Остались места в экономе - они продаются. Не остались - не продаются. На 10.40 оставались места в экономе. Естественно, что они были в продаже. Было бы удивительно, если бы компания руководствовалась предложеенной Вами логикой. Так никто не делает.

Добавлю, что на этом направлении, СПб - Москва, много пассажиров, которые летают ТОЛЬКО в бизнесе. И много пассажиров, которые летают ТОЛЬКО в экономе. Первые не смотрят на то, есть ли места в экономе или нет. Вторые не полетят, если эконома нет в продаже.

Так что "Россия" все делает абсоютно правильно, да по-другому ни одна авиакомпания и не делает.

ОП, Вам стоит немножко почитать по такому предмету как "управление доходами". Если Вы работаете в авиакомпании, и скажете фразу типа: "Остались места в экономе - они продаются. Не остались - не продаются." на какой-нибудь более-менее серьезной встрече, иначе как с улыбкой к Вам относиться не будут :)
То же самое относится к утверждениям: "да по-другому ни одна авиакомпания и не делает". Вы уверены в своих знаниях об организации продаж билетов в России и за рубежом?

Уважаемый Андрей, я в курсе того, как организуются продажи авиабилетов.

Этот тот случай, когда Вам не стоило про "управление доходами". У Вас от этого появляются какие-то странные фантазии по поводу того, как продаются авиабилеты. :)))

И потом, я выше русским языком изложил вам, почему как раз с точки управления доходами все делается правильно. Перечитайте на досуге. :)))

А вот интересно, заполнит ли Россия Ил-86 утром туда, вечером обратно (т.е. 2 борта в противофазе) по будням? Если без излишеств типа завтрак-ужин и багаж может бюджетно получится...

КАК ПРАВИЛО В БИЗНЕС КЛАССЕ ЛЕТАЮТ ЛЮДИ КОТОРЫЕ СВОИ КРОВНЫЕ НЕ ПЛАТЯТ Т Е депутаты и им подобные по гос льготе, банкиры, многим другим кому ак Россия выдала годовой билет (проездной) а это чинушы Москвы и питера так им пофиг скоко бизнес стоит 309 или 1309 всё равно они не платят

а самый дешёвый эконом 2550 руб как правило на дневные рейсы он есть

w пишет:

А вот интересно, заполнит ли Россия Ил-86 утром туда, вечером обратно (т.е. 2 борта в противофазе) по будням? Если без излишеств типа завтрак-ужин и багаж может бюджетно получится...

В летнее время заполняет. Летают в том числе большие группы иностранных туристов, например группы с морских круизных судов, заходящих в Петербург.

2 не врите: "со внуково изЮмительный транспорт:
- автобус и маршрутка до южки;" - если для вас маршрутка и автобус - "изумительный транспорт", то тогда у нас с вами, видимо, разные представления об "изумительности транспорта". От ШРМ тоже ходят автобусы и маршрутки, только легче от этого не становится.

2 Болт с резьбой: я не претендовал на знание карты, а всего лишь взял среднее от маршрутов, которыми САМ летал (за последние 5 лет в ШРМ и ДМЕ, наверное, раз 20 в каждый, в ВНК 4 раза). Рейсы во Внуково ВСЕГДА были чуть дольше, чем в Домодедово. Не исключено, что дело в более "медленном" Як-42 Газпромавиа, чем Ту-134/154 России, но тем не менее. Успехов в изучении карты.

2 ОП: Чем вас не устраивает "формальная аналитика"? И в чем формализм с моей стороны? Не могли бы вы высказываться по сути вопроса, а не заниматься абстрактной и бездоказательной критикой чужих постов?

Eugenius: не обижайтесь. Возможно, я был излишне резок.

Но:

1. Расписание "России" рассчитано не только на петербуржцев, но и на москвичей, и соответсвенно рассчитано и на них (есть ранние рейсы Москва - СПб, поздние СПб - Москва).

2. Из Внуково на Киевский вокзал - 35 минут на поезде-экспрессе.

3. У "Аэрофлота" расписание рассчитано не на москвичей. На их рейсах большой поток именно петербуржцев, которые летят через Москву транзитом в другие города другими рейсами "Аэрофлота". А также иностранных туристов, которые летят в Петербург транзитом.

4. Фактическое время полета из Санкт-Петербурга в ДМД и ВНК, как правило, одинаковое. В ШРМ меньше на 10-15 минут, но пассажиры это не учитывают: для них важнее другие факторы.

По 4 пункту: я сравниваю рейсы "России".

ОП, морские круизы не так уж часто летают((... раз 10 за сезон максимум...

А сама ветка напоминает диалог администратора советской гостиницы МЕСТОВНЕТ с авиаторами))... Вот где все зависит от того, кому что НАДА))...

2 ОП: дело, видимо, не в вашей резкости, а просто в разных субъективных впечатлениях разных людей после аналогичных поездок. Не исключаю, что мне с ВНК просто не везло, но никак не забуду, например, случай в августе прошлого года, когда я опоздал на "Внуковский экспресс" на каких-то 3 минуты, после чего к своему ужасу обнаружил, что следующий будет только через час (в отличие от экспрессов в Домодедово, которые в час пик ходят через каждые 20 минут). Дело было вечером в пятницу, вероятность опоздать на рейс становилась все реальнее... В итоге - такси, энная сумма денег, экскурсия по столичным пробкам. На рейс я успел (кстати, рейс был Пулковский), но летел ровно 1, 5 часа (меньше 1 ч. 20 мин. вообще никогда не летал).

"На их рейсах большой поток именно петербуржцев, которые летят через Москву транзитом в другие города другими рейсами "Аэрофлота". А также иностранных туристов, которые летят в Петербург транзитом." - а вот и нет. На рейсах по России АФЛ далеко не лидер, а Сибирь, Красэйр, ЮТэйр, Трансаэро летают, как известно, не из Шереметьево. Что касается иностранцев, то большинство из них уже осведомлены о том, что переезд из ШРМ-2 в ШРМ-1 по своей сложности превзойдет перелет из какого-нибудь Лиссабона до Москвы, поэтому данного приключения они стараются избегать - летят до Питера с пересадками в гораздо более комфортабельных европейских портах. Опять же - быстрее, и билеты подешевле будут, да и выбор есть - у Люфтганзы 4 ежедневных рейса в Питер, у Эр Франс, Бритишей, Алиталиа, Финнэйр - по 2.

Разумеется, как Россия стремится "окучить" москвичей, так и Аэрофлот стремиться "окучить" петербуржцев, но у России это - ИМХО - пока лучше получается.

ОП, мои фантазии появляются в результате чтения литературы на тему "управления доходами". Литература правда зарубежная, так что я вовсе не утверждаю, что "Россия" не действует по стратегии "есть билеты - продаём, нет билетов - не продаём". Я всего лишь интересуюсь, почему такая стратегия считается оптимальной.

Вот пример: За день до вылета на рейсе осталось 5 мест в бизнесе, и 8 в экономе. Бизнес стоит $300, эконом $100. В бизнес согласны купить билеты 6 человек, но если будет открыт эконом, то 4 из этих 6 купят билет в эконом. Кроме того есть еще 4 человека, которые согласны купить билет только в эконом, и если эконом закрыт, то вообще не полетят. Других рейсов, для простоты, нет.

Вариант 1 (Ваш): Билеты есть, так что и бизнес, и эконом открыты. В бизнес покупает билет 2 человека, в эконом 4+4=8. Всего компания зарабатывает 2*300 + 8*100 = 1400.

Вариант 2 (Мой): Несмотря на то, что есть места в экономе, открыт только бизнес. В результате в бизнес покупают билеты 5 человек, в эконом ни одного. Всего компания зарабатывает 5*300 + 0*100 = 1500.

В этом примере несколько допущений. Например, я предполагаю, что существуют люди, которые согласны платить за бизнес, но при возможности полететь экономом ею воспользуются. Если это предположение не верно, и пассажиры "России" действительно летают ТОЛЬКО в бизнесе, или ТОЛЬКО в экономе, тогда управлять доходами не надо. Да и думать не надо. Есть билеты - продавай, нет - не продавай.

Есть и другие допущения. Мне интересно, какие из них верны, а какие нет. Если же они все верны, значит управление доходами в "России" не оптимально.

Андрей, у вас несколько неправильное представление об управлении доходами.

Управление доходами у авиакомпаний осуществляется на стадии ценообразования и выделения определенного количества мест в каждом классе и подклассе. А не путем прекращения продажи имеющихся мест в эконом-классе.

Андрей, в том-то и дело, что вы (как и большинство умных учебников по менеджменту, маркетингу и т. п.) оцениваете ситуацию и делаете выводы на основании абстрактных исходных данных, и затем экстраполируете результаты абстрактного примера на реальную более-менее похожую ситуацию. В действительности же определенными могут быть только цены на билеты, а вот все остальное - только предположения и допущения. Невозможно точно сказать, какое количество пассажиров при данных ценах на билеты полетит только бизнесом, какое - только экономом, кому - все равно, а кто поедет поездом, полетит рейсом конкурентов или вообще перенесет поездку. Для более-менее точной оценки всех остальных данных берется статистика, учитываются цены конкурентов, сезонность, себестоимость рейсов, долгосрочные соглашения и т. п. В итоге кто-то "угадывает" с тарифами, а кто-то нет.

ОП,
Простым выделением некоторой квоты на каждый класс бронирования люди пользовались лет 20 назад, но достаточно быстро поняли, что это неэффективно. Например, у Вас есть два класса А и Б. Класс А стоит $200, класс Б стоит $100. Из каких-то соображений о спросе Вы выделили на класс А 5 мест, и на класс Б 10 мест. Однако при реализации, в некоторый момент времени все 5 билетов в класс А оказались выкупленными, в то время как в классе Б еще есть места. Неужели Вы так и будете продавать билеты в класс Б, а класс А будет закрытым?

Поняв проиллюстрированныю выше нелогичность люди придумали "вложенные классы бронирования". В моем предыдущем примере на класс А выделяется 15 мест, а на класс Б те же 10. Если билет куплен в классе А, то количество мест для класса Б не уменьшается. Если же билет куплен в классе Б, то уменьшается количество доступных билетов и в классе А, и в классе Б. Таким образом класс А, как более выгодный для авиакомпании, будет открыт до тех пор, пока есть хоть одно место на рейсе. Класс Б же закроется, когда квота билетов на него будет расспродана.

Вот такая стратегия достаточно хорошо работала в 90-х годах прошлого века. Однако с появлением бюджетных авиакомпаний и отменой ограничений при покупке билета любого класса, авиакомпании поняли, что пассажиры не просто покупают билеты определенного класса, а с легкостью переходят из одного класса в другой. В этой ситуации появилась возможность путем закрытия более дешёвых классов "заставить" пассажира купить более дорогой билет. Чем авиакомпании с удовольствием и воспользовались. Ну вот может "Россия" еще не научилась.

Разница между двумя классами в экономе и экономом и бизнесом, конечно, есть. Но при перелете в 1 час, как Питер - Москва, принципиальной она мне не кажется. Так что та же стратегия вполне может применяться и здесь.

Экран наличия мест на утро 14.05 СПТ-МОВ
1СПТМОВ1405'

СПТ(РФ) МОВ(РФ) 14МАЙ07 ПН
1. ПЛ -111 Ф2 П- Б2 Ю0 С0 Э4 Ц0 К0 ПЛКШРМ 0720 0830 ТУ5 У 1:10
Л4 М0 Н0 Я4 Т0 В4 Х4 Г0
У0 Е4 О0
2. ЮТ -490 Б0 С0 Э0 Н0 Я0 Т0 Г0 ПЛКВНК 0730 0835 ТУ3 У 1:05
3. ПЛ -185 Ф2 П- Б2 Ю4 С0 Э4 Ц4 К0 ПЛКДМД 0800 0915 ТУ5 У 1:15
Л4 М4 Н4 Я4 Т0 В4 Х4 Г4
У- Е4 О0
4. ПЛ -121 Ф2 П- Б0 Ю4 С0 Э4 Ц0 К0 ПЛКВНК 0810 0925 ТУ3 У 1:15
Л4 М4 Н4 Я4 Т0 В4 Х4 Г4
У0 Е4 О4
5. ПЛ -117 Ф2 П- Б0 Ю0 С0 Э4 Ц0 К0 ПЛКШРМ 0850 1000 ТУ5 У 1:10
Л4 М4 Н0 Я4 Т0 В4 Х4 Г0
У0 Е4 О0
6. ПЛ -123 Ф2 П- Б2 Ю4 С0 Э4 Ц0 К0 ПЛКШРМ 0935 1045 ТУ5 У 1:10
Л4 М4 Н4 Я4 Т0 В4 Х4 Г4
У0 Е4 О4
7. UN -102 C0 D0 Y4 B4 H4 K? M4 N? ПЛКДМД 1020 1145 735 У 1:25
Q4 T4 V4 X4


ЧАСТЬ
ЛЯ ЛЯ НЕ НАДО МЕСТА БЫЛИ ГДЕ СМОТРЕЛИ ТОВАРИЩ?

Eugenius,
Я не предлагаю "угадывать" с тарифами. Допустим, что тарифы определены заранее и менять их нельзя. Зато можно менять стратегию продаж. И вот её можно менять хоть каждый день. Много народа - закрыли дешёвые классы, продаём только дорогие билеты, поднимаем удельную выручку. Мало народа - открыли дешёвые классы, и поднимаем коеффициент загрузки.
Что касается предположений и допущений, то мне кажется мои достаточно реальны. Напомню еще раз ситуацию: до вылета остается 1 день, на всех рейсах, кроме одного есть билеты только в бизнес, а на одном рейсе открыт эконом. В чем смысл открытия эконома? Продать билет тем, кто в бизнесе точно не полетит. Я предположил, что таких людей за 1 день до вылета не очень много. Летающие экономом заботятся о билетах заранее. Так что большой выгоды от открытия эконома я не вижу.
Теперь о потерях. На бизнес спрос был достаточно большой. На всех рейсах оставалось не больше 2-х мест в бизнесе. Значит люди согласны покупать бизнесс. Но! Выбирая билет пассажир увидит, что может полететь в 2.5 раза дешевле, если вместо 1 часа сидения в бизнесе просидит 1 час в экономе. Я допускаю, что чиновник, или хорошо обеспеченный человек не озаботится этой разницей. Но я также допускаю, что есть люди, которые такой возможностью воспользуются. Вот на них авиакомпания потеряет.

2 Андрей

А Вы учитываете, что кроме упомянутой "России" на этом направлении есть и другие перевозчики? Увидев предложенный Вами вариант "заставления пассажира купить более дорогой билет" приведет к тому, что бережливый пассажир просто полетит в эконом-классе другой компании. И "Россия" потеряет даже те $134, которые ей, возможно, достались бы.

Nimbostratus,
Смотрел на travelocity утром 13.05. Там удобнее и сортировка, и расписание, и цены на одной странице. Может это их странности. Тогда вопрос к "России" снимается. А Ваши данные на какой момент времени?

VT,
В моём примере от [08:30:11] не важна причина потери пассажиров эконома. Важно, что лучше их потерять, но заставить остальных купить бизнес. Что касается тех, кто согласен купить бизнес, но ищет подешевле, то кто-то, конечно, уйдет к другим, а кто-то останется из-за всяких стимулирующих лояльность факторов. Тут считать надо, не спорю. Кстати из конкурентов там был всего 1 рейс Аэрофлота. ЮТ небыло, может потому что travelocity, а может потому что у Nimbostratusа у них одни "0". Это означает, что все классы закрыты, да?

Андрей данные выше приведенные мною, это данные экрана наличия мест перед вылетом рейсов. Но насчет этой чертовщины с наличием мест могу высказать свои наблюдения, я последние два дня наблюдал за рейсами России они действительно крутят с классами бронирования, могут продержать весь день дорогой на экране а перед вылетом дать дешевые. Но так чтобы убрали эконом и оставили бизнес это вряд ли.

2 Андрей

В теории все вроде бы логично, но приложение к практике выглядит очень странно. Я вижу два возможных (объективных) фактора, влияющие на лояльность к "России" в СПб: типа "свои" и известная пунктуальность. Программ лояльности нету, тема стыковок отпадает из-за разных аэропортов, по ценам в данном случае все понятно и так. Вылет вообще из одного порта, так что миграция клиентов к конкурентам облегчена до предела.

Возможные объяснения: они не всё отдают на Travelocity или не всегда. Причем ограничения самые примитивные. Судя по поведению "Пулково" хотя бы с той же члп и сайтом, я скорее поверю в... недостаточную гибкость мышления руководства, чем в его же изощренность. Ну и г-н Оккама, видимо, будет на моей стороне :)

Болт с резьбой:

Я балдею от знания карты Eugenius'ом - не может полёт до ДМЕ быть дольше, чем до ВНК при прочих равных. Растояние то до ДМЕ БОЛЬШЕ...


Не балдей. Eugenius правильно дает расклад по времени - подтверждаю, как ветеран этого рейса (активно летаю по этому направлению с 1997-го года, эпизодами и раньше).

Вопрос "в какой порт лететь из ЛЕДа" сугубо индивидуальный, ИМХО. Лично я все-таки в ШРМ: и из-за частоты рейсов на него, и из-за того, что машина всегда под ж$^&, пусть даже за 300 рэ в сутки на стоянке возле ЛОВД, а если не торопясь, то и на более дешевом "Галлаксе". Езда по пробкам на Ленинградке - тоже как руку набить, можно и "покрутить" удачно через Куркино. И это при том, что ВНК рядом с домом, все равно, приоритет ШРМ - удобно машину оставить.

Что касается цен... тут всегда была неразбериха и больщая вилка по сумме. Рысачить надо, одним словом - знать кассы, удобное время и знать когда почем летишь. Кто часто летает этим направлением, тот и тут руку набьет.

Да просто во Внуково в основном летает Ту-134, он медленнее Ту-154, вот и получается разница во времени. :))) Ну, наверное так.

Насчет неудобства "Внуково" могу согласится только с тем, что этот поезд-экспресс ходит всего раз в час. Во всяком случае когда летишь на утреннем рейсе "России" во Внуково, всякий раз думаешь: успеешь - не успеешь? Ждать потом целый час следующего экспресса не слишком интересно; в этом случае прходится выбирать маршрутку.

ОП:

Да просто во Внуково в основном летает Ту-134, он медленнее Ту-154, вот и получается разница во времени. :))) Ну, наверное так.


Не... "полтинник" тоже больше часа получается. Где-то 1 ч. 15 мин. В ШРМ строго 1 ч., или даже 55 мин. Почему - специалисты летных дел, наверное, подскажут

В ШРМ, конечно, быстрее. Но если сравнивать ДМД и ВНК, то по идее должно быть одинаково. Возможно, дело в Ту-134.

2 ОП: на таком коротком плече разница между 134 и 154 абсолютно несущественна (если она вообще есть). Вот Боинг или Як-42 - тут да. А я еще, помнится, на Як-40 той же России до ВНК 1 ч. 45 мин. в свое время добирался...

Зато в этом самом Як-40 "России" есть роскошные места за большим столиком. Не знаю, во всех ли машинах, но мне везло. Правда, надо одним из первых войти в салон и занять эти места.

А лететь на нем и вправду долго.

Вот-вот - самые "продвинутые" пассажиры быстренько занимали места за этим столиком (посадочные талоны были без мест), а некоторые даже выставляли на этот столик "сами-знаете-что", а все остальные молча терпели в узких неудобных креслах весь полет. Я слетал пару раз - просто хотелось на Як-40 прокатиться - но потом вернулся к более "традиционным" самолетам и перевозчикам. Зато по плавности взлета и посадки Як-40 был вне конкуренции.

2 Андрей: "Допустим, что тарифы определены заранее и менять их нельзя" - тарифы можно менять хоть несколько раз в день - компьютер все стерпит. "Зато можно менять стратегию продаж" - а вот ее как раз каждый день менять не будешь, ибо там между компьютерами еще и живые люди попадаются.
"Напомню еще раз ситуацию: до вылета остается 1 день, на всех рейсах, кроме одного есть билеты только в бизнес, а на одном рейсе открыт эконом. В чем смысл открытия эконома? Продать билет тем, кто в бизнесе точно не полетит." - ну и?.. На одном рейсе есть бизнес, на другом эконом - выбирайте! А еще есть другие перевозчики, поезд и т. п.
"Выбирая билет пассажир увидит, что может полететь в 2.5 раза дешевле, если вместо 1 часа сидения в бизнесе просидит 1 час в экономе. Я допускаю, что чиновник, или хорошо обеспеченный человек не озаботится этой разницей. Но я также допускаю, что есть люди, которые такой возможностью воспользуются." - ошибаетесь. Подавляющее большинство из летящих из Питера в Москву (всего-то час - полтора) бизнесом никогда экономом не полетят. "Не по чину", а во многих крутых компаниях менеджерам, начиная с определенного уровня, внутренними инструкциями прямо запрещено летать российскими компаниями/на внутрироссийских рейсах эконом-классом. Нет бизнеса - поедут в "супер-СВ" на поезде, но экономом не полетят. Надо ли говорить, что между Питером и Москвой количество подобных пассажиров максимально. Цель любой авиакомпании - продать максимальное количество мест в бизнес-классе, ибо только там и есть хоть какой-то реальный заработок, а эконом - это уже "на поддержание штанов".

VT,
Г-н Оккама очень может быть на стороне ОП, он утверждает, что совсем все просто. А под типа "свои" вы понимаете просто типа "свои", или, что-то более существенное типа рекламы у Пулково в Питере побольше, с агенствами питерскими Пулково сотрудничает, с предприятиями питерскими договора об обслуживании заключает, и т.д.? И почему программы лояльности нет? Просто руки не дошли? Странно это, легко можно было бы тех, кто в Москву часто мотается и в отпуск к себе затащить.

Eugenius,
Про тарифы и стратегию продаж на уровне таких деталей спорить лень. В лучшем случае выясним, что одни и те же вещи разными словами называем. А вот по поводу поведения покупателей - это интересно. Я пожалуй новую ветку заведу "Бизнес или эконом?", послушаю, что народ на эту тему скажет.

2 Андрей

Я летал в Петербург не один раз, и даже не десять. Так вот на "Пулково" я совершил только один перелет оттуда -- в основном ради интереса. В остальных всегда на "Аэрофлоте" и (давно) "Трансаэро". Ну, тут понятно, "Аэрофлот Бонус".
Пока не появилась программа "Статус" я всегда летал в Сургут на Kolavia, и на Utair "пересел" со скрипом и практически исключительно из-за "Стиатуса". Это я на примере себя показываю, что иногда подчиняемся иррациональным мотивам. Я слышал/читал, что многие жители СПб по таким же иррациональным причинам предпочитают "Пулково". Это я и назвал "типа свои".

Почему у "Пулково"/"России" такая идиотская члп -- вопрос не ко мне. Я и сам хотел бы узнать ответ. Однако именно ситуация с ней и заставляет меня делать выводы об уровне и стиле мышления руководства.