сцепные шатуны, как следствие неодинаковый ход поршней.
(обычно из-за этого)

Вряд ли. Сделай камеру сгорания чуть меньше и степень сжатия станет одинаковой. Я думал, что, поскольку этот двигатель оборудован и наддувом и впрыском закиси, а эти системы форсирования требуют разного сжатия и с целью поднятия мощности во всем диапазоне высот и уменьшения той же турбоямы они так изголились.

Аноним:
сцепные шатуны, как следствие неодинаковый ход поршней.
(обычно из-за этого)

Именно из-за этого.
Хотя на АШ-62ир тоже сцепные шатуны?

Конструктивно 605 это доработанный 601, а у 601 степень сжатия была вроде одинаковой 6.9:1 в обоих рядах не смотря на сцепные шатуны. Что-то же заставило их сделать разные в 605 ...

Может быть разная теплонапряжённость рядов?
Правый более теплонапряженный, что б не детонировал - меньшая степень сжатия.
А более теплонапряжённый, например, по тому, что там стоял турбонагнетатель.

Это было сделано из-за различной длинны всасывающих патрубков высотного нагнетателя, расположенного не по оси двигателя .Чтобы компенсировать возникающую по этой причине разницу в давлении, степень сжатия одного из рядов была чуть повыщена.

а как он вообще работает вверх ногами ?

Сегодня на работе мне еще идею толкнули. Необходимость снижения мощности по одной из головок вызвана малой механической прочностью ее прицепных шатунов. Это, пожалуй, самая приемлемая версия на мой взгляд. Но 601 хватало прочности, а поставили на 605 закись и наддув по больше - возникли сомнения в прочности прицепных шатунов. А то, что будет разница в давлении наддува в зависимости от длинны коллекторов (воздуховодов) - сомневаюсь. Более того, длинный воздуховод позволяет сделать резонансный впуск, что увеличит наддув...
Всем спасибо за участие.
`

Кстати, закись подается только на один ряд головок.