kovs214:

А как надо "руководить" (руками водить) в экипаже, там где всё написано в Технологии и РЛЭ?
7

Олег, насколько я помню в РЛЭ и технологии Ту-154 нет понятий пилотирующий и контролирующий, а расписано КВС и ВП.
если в условиях УУП, ОС, АС КВС будет штурвалом махать, кто будет решение принимать. для тех условий в каком РЛЭ и какой технологии прописано какой порт было выбирать, какую полосу, какую систему захода? на все это нужно время и свободные ресурсы, когда вся оперативка и процессор загружены рутиной - педалированием - некому и некогда полетом управлять. что и наблюдалось под Домодедово.

Да что вы все заладили, виноват, не виноват КВС.
Если бы у самолета отвалилось крыло, тогда да экипаж не виноват.
А когда в результате неумных действий экипаж выключает самолет, то виноват экипаж.
Опять же надо четко понимать, почему экипаж начал неадекватные действия. Что его к этому сподвигло, Какие предпосылки были? Если кто-то что-то недокрутил на земле, в результате чего в воздухе возникла аварийная ситуация, то надо и эту землю тащить за жабры вместе с экипажнем.
Когда в самолете сидят недоучки и липовые пилоты, то тоже должны идти в той же колонне те, кто несет за это ответственность.

Вроде как никто особо не усирается, что КВС не виновен. Просто многие хотят сказать, что валить все на КВС это феерично... Все должны идти, а идет один. Вот в чем возмущение у остальных. И кстати отчет написан с учетом отмаза некоторых участников. Поэтому отчет такой может идти в урну. Ну вот я не знаю, где там искать подводные камни. Изменят несколько фраз и добавят пару предолжений. А уже есть канальчик увода в сторону от истины.
Как это все отлавливать... А там есть такие моменты

курсы СРМ были обязательны и на Ту, только вопрос что это такое вводило в ступор не только Закаржаева З.М....
на самом деле ситуацию можно было не допустить перерастания с аварийную если бы просто на просто КВС
знал и умел пользоваться арматурой на щитке б/инж и помог Владу справиться с поступающей информацией.
и как показали события СРМ в кабине ТУ-154 имеет очень большое значение....

neustaf:
Олег, насколько я помню в РЛЭ и технологии Ту-154 нет понятий пилотирующий и контролирующий, а расписано КВС и ВП.

Александр, в Технологии ТУ-154Б были, если не ошибаюсь: ПКП-пилот контролирующий полет и, ПАП-пилот активно пилотирующий, Сергей Иванович поправит.

если в условиях УУП, ОС, АС КВС будет штурвалом махать, кто будет решение принимать. для тех условий в каком РЛЭ и какой технологии прописано какой порт было выбирать, какую полосу, какую систему захода? на все это нужно время и свободные ресурсы, когда вся оперативка и процессор загружены рутиной - педалированием - некому и некогда полетом управлять. что и наблюдалось под Домодедово.

Один командир, в этой ситуации, всех не заменит - это не тот самолет. Всё у БИ. Тем более БИ с самого начала начал "пенки" пускать, а потом пошёл снежный ком(((, как он 3-й движок не вырубил(((
23/04/2014 [14:23:38]

reckless pilot:
...на самом деле ситуацию можно было не допустить перерастания с аварийную если бы просто на просто КВС
знал и умел пользоваться арматурой на щитке б/инж и помог Владу справиться с поступающей информацией.
23/04/2014 [14:33:41]

Эт, каким макаром?! Командиру, через медицинское вмешательство, удлинить руки до 2-х метров, на кой тогда вообще БИ на борту? Вы действительно летали КВСом на 154-х? ;)

татъ:
Ковс, это был сарказм в адрес неустафа.))
Воще-то СРМ- это не "технология работы", а скорее- какой-то "культур-мультур".)) Технология называется- СОП.)) Там также все расписано- кто, что, когда. Ну и вы будете хохотаться, узнав, как часто в "двучленном экипаже" летают по трое. Тем не мене, СРМ и там есть.))В целом- тот же суслик.Ты его не видишь, а он есть.И за него еще и дерут. ))
23/04/2014 [14:23:18]

Я, немного в курсе, бывшие вторые летают на Б и А большими начальниками :), иногда встречаемся ;).

знал и умел пользоваться арматурой на щитке б/инж и помог Владу справиться с поступающей информацией.
---
Во-во. А если б еще и ИЛС вместо штурмана настроил своевременно...
Проверил- все ли пристегнуты, вместо бп...))
Вот это был бы настоящий КВС, с настоящим СРМом. Всем присутствующим было б за него не стыдно.))
Правда, возникает вопрос- а накукуй там эти воще сидели ? Но это уже мелочи, у них дубов нет, претензии не принимаются.

Вы действительно летали КВСом на 154-х? ;)

в отличии от вас))))
"макар" такой, что для этого не надо иметь 2х метровые руки, надо просто знать матчасть и уметь руководить экипажем.
если попался такой б/инж это повод убиваться? уровень его подготовки прекрасно знали все находившиеся в кабине.... и он нормальный вменяемый парень, умел слушал( в отличии от многих в этой авиакомпании) и четко выполнял команды опытных товарищей.
и вообще не его вина в такой подготовке, не возможно самостоятельно б/инж нарастить проф уровень, преступление совершили те кто его так научил и допустил к работе и очень жаль что их нет(кроме КВС) на скамье подсудимых.
Закаржаев З.М. лицо КРС авиакомпании, один из них и судить его можно только за это.

уровень его подготовки прекрасно знали все находившиеся в кабине....
....
и он нормальный вменяемый парень, умел слушал( в отличии от многих в этой авиакомпании) и четко выполнял команды опытных товарищей.
---
Жесть.
И то, и другое- это про БИ 1-го класса. Человек из слонов, закончивший училище, а затем и институт по специальности, нуждается в подсказках пилота, у которого лишь скоко там часов по матчасти на переучке.))

kovs214:
Один командир, в этой ситуации, всех не заменит - это не тот самолет. Всё у БИ.
///////

так а я вам о чем говорю, не может и не должен КВС всех заменять, ни длины рук ему не хватит, ни собственных ресурсов, а в том заходе КВС за второго работал, педалируя, а не управляя экипажем, какой бы подготовки экипаж не был, вадерживание параметров полета неужто для ВП была непосильной задачей? у КВС осталось бы больше времени на анализ ситуации и на принятие решения, ни в одном СОП, технологии все нюнсы не распишешь

reckless pilot:
если попался такой б/инж это повод убиваться? уровень его подготовки прекрасно знали все находившиеся в кабине.... и он нормальный вменяемый парень, умел слушал( в отличии от многих в этой авиакомпании) и четко выполнял команды опытных товарищей.
и вообще не его вина в такой подготовке, не возможно самостоятельно б/инж нарастить проф уровень, преступление совершили те кто его так научил и допустил к работе и очень жаль что их нет(кроме КВС) на скамье подсудимых.
23/04/2014 [14:56:32]

...если он "нормальный вменяемый парень", (а это не должность), то он должен, именно должен осилить РЛЭ. Эт, что? КВС диктует вслух действия БИ при отказе 2-х двигателе, а он исправно выполняет? :)). Вы, понимаете, о чём вы пишете? Были такие БИ, которые говорили, что "буду действовать по командам КВСа", но они долго сдавали зачеты ;). А то, что "скамья" не полностью "заполнена", я с вами соглашусь.

КВС последние 2года работал на должности КВС Ту-154, Ту-134.
Заход осуществлялся по ИЛС контроль по обзорному, не забывайте, чтобы зайти по ИЛС его надо включить и на земле. Однако эти сигналы начали поступать на борт, когда экипаж вышел на визуальный полёт (сделайте анализ по отчету) в виз. пол. ИЛС не нужен.

а в том заходе КВС за второго работал, педалируя, а не управляя экипажем, какой бы подготовки экипаж не был, вадерживание параметров полета неужто для ВП была непосильной задачей?
---
Воще прикольно. Реклесс обвиняет КВСа в том, что тот НЕ работал за би, зная уровень подготовки последнего. А неустаф наоборот- в том, что КВС, зная уровень вп, работал за него.))
Нет ли тут какого-либо противоречия ? )) Задумался... ))

Однако эти сигналы начали поступать на борт, когда экипаж вышел на визуальный полёт (сделайте анализ по отчету) в виз. пол. ИЛС не нужен.

Батерфлайфлай, второй раз спрашиваю, что за удивительный анализ ? Мож мы разные отчеты читаем ? Вот в МАКовском, на стр.159-160 говорится, что это навигатор лоханулся.
А что в вашем , и где именно ?

baterflyfly:
...Заход осуществлялся по ИЛС контроль по обзорному, не забывайте, чтобы зайти по ИЛС его надо включить и на земле...
23/04/2014 [16:15:24]

Ну, да, ДМД аэропорт, который принимает по три самолета в сутки, и ИЛС включают только к прилету ;).

baterflyfly.
Только для вас, стр 159-160 Отчета:
..."Наличие переменного тока привело к восстановлению электропитания
всего пилотажно-навигационного комплекса и других потребителей. Появление
переменного напряжения давало возможность, в первую очередь штурману, повысить информационное обеспечение экипажа, что позволило бы членам экипажа более
полно представлять своё пространственное положение и параметры полета,
требуемые для выхода на линию посадочного курса. Однако ни радиокомпаса,
ни система VOR/DME, ни курсо-глиссадная система (до 11:35) не были настроены на
соответствующие частоты. Причиной этого могло быть повышенное нервное напряжение
членов экипажа"...

Ну, да, ДМД аэропорт, который принимает по три самолета в сутки, и ИЛС включают только к прилету ;).
---
Клиент имеет ввиду, что ДМД перешел с 14й на 32ю полосу.)) Батерфлайфлай, только для вас очередной кусок отчета МАКа(шо за отчет у вас-я не в курсах).

"После проведения на аэродроме организационных и технических мероприятий по
приему аварийного ВС радиотехнические, аэронавигационные средства и светосигнальное
оборудование ВПП-32R были даны в работу в 11:26, ВПП-32L - в 11:28."

Самоль находился на удалении 60. Посадку произвел на 32Р в 11.36.

татъ:

Воще прикольно. Реклесс обвиняет КВСа в том, что тот НЕ работал за би, зная уровень подготовки последнего. А неустаф наоборот- в том, что КВС, зная уровень вп, работал за него.))
Нет ли тут какого-либо противоречия ? )) Задумался... ))



а какое тут может быть противоречие, мы разные люди у каждого свое мнение, почему они должны совпадать?
ваше же мнение с мнением реклесса не совпадает, вы уверены, что к АК КВС не имеет никого отношения.

а какое тут может быть противоречие...ваше же мнение с мнением реклесса не совпадает..
---
На наших разных мнениях с реклессом- мы и приходим к разным выводам.
А вы на диаметрально противоположных предпосылках- приходите к одинаковым.))
Я в смятениии...Вот просто чую пролетарским чутьем, что-то тут не так...))

татъ:
.Вот просто чую пролетарским чутьем, что-то тут не так...))


вы смайликов побольше ставьте на ветке о гибели двух людей, может вам ваше пролетарское чутье еще что подскажет

вы смайликов побольше ставьте на ветке о гибели двух людей, может вам ваше пролетарское чутье еще что подскажет

Во, блин. Еще и моралист. Фтыкни еще здесь десять заповедей.
На случай бестолковости или плохой работы гугл-переводчика- ветка не о гибели двух, а о суде над живым.

татъ:
.
На случай бестолковости или плохой работы гугл-переводчика- ветка не о гибели двух, а о суде над живым
//////
по поводу гибели двух человек, хотите лепить смайлики и ржать далее, бога ради, я высказал свое мнение: в особой ситуации КВС должне рагружатся от рутиной работы - пилотирования, вы не согласны, переубеждать вас ни в чем не пытаюсь, считаете, что КВС никаким боком к АК - ваше право. до свидания.

до свидания.

И вам не хворать, божий человек. Ступай с миром.

neustaf:
в особой ситуации КВС должне рагружатся от рутиной работы - пилотирования, вы не согласны,

Александр, здравствуйте.
Так должно быть и предусмотрено в технологии работы экипажа.Действительно, ПАУ(пилот активно управляющий)и ПКУ(пилот контролирующий управление)-основная методика захода в СМУ, где вт.пилот-ПАУ, КВС-ПКУ. До ВПР.Далее, командир оценивает посадочное положение, принимает решение и садится(уходит).Жестокие реалии "бытиЯ"таковы, что многие вт.пилоты (а в постперестроечные годы, в частности в 2000-х, когда хватали за рукав с улицы, дельтапланов и, скажу нелицеприятно-с ведомственной авиации, включая вертолёты), садились справа АБСОЛЮТНО неготовыми к выполнению безопасного завершения полёта на случай выхода из строя первого...
Мне, командиру АН-24, налетавшему до переучивания на ТУполь, самостоятельно порядка 1800 часов слева, целый год приходилось постигать философию полёта на самолёте с управлением без обратной связи и учиться летать на "триммере" и без педалей. К сожалению, "молодняку", повалившему на этот тип с АН-2, ведомственной и прочей авиаспортклубовской авиации(!), на достаточно сложный и строгий в управление самолёт, где в своё время на должность КВС утверждали в ВКК МГА, не каждому дано было постигать "сие таинство"летания, поэтому и доверялось им в ПМУ.

Sergei Ivanovich:
Александр, здравствуйте.
Так должно быть и предусмотрено в технологии работы экипажа.Действительно, ПАУ(пилот активно управляющий)и ПКУ(пилот контролирующий управление)-основная методика захода в СМУ, где вт.пилот-ПАУ, КВС-ПКУ. До ВПР.


заход прописан это было, а весь остальной полет от выруливания до снижения до высоты круга? КВС определяет порядок взаимодействия, действия в ОС прописаны в РЛЭ, но все нюансы не распишешь по тому же заходу в ДМД, кто должен был погоду принять, проанализировать, принять решение в ВНК или в ДМД с обратным стартом, разобратся с матчастью, что на борту осталось. что нет. в таких условиях КВС сам выполняя пилотирование, серьезно сокращает свои возможности.

я уже писал, повезло нам с тренажером в ОЛАГА, Дементьич много чeго ценного донес, Денис его хорошо знает.

neustaf:
заход прописан это было, а весь остальной полет от выруливания до снижения до высоты круга?

Аналогично:порядок взаимодействия и управления определяется на предпосадочной подготовке, за 10-15 минут до начала снижения.Здесь же, скомканность , стресс и сумбур-у них на всё про всё было порядка двенадцати минут.Физически её провести невозможно, а события по нарастающей-исключали.Мнение.

Физически её провести невозможно, а события по нарастающей-исключали.Мнение.
//////
Опять юе верно, если в этот момент КВСу отвлекатся на пилотирование, это еще более усугубляет ситуацию увеличивая дефицит времени и внимания, в тех условиях ВП не способен был выдерживать вертикальную, курс и скорость?

Опять юе верно, если в этот момент КВСу отвлекатся на пилотирование, это еще более усугубляет ситуацию увеличивая дефицит времени и внимания, в тех условиях ВП не способен был выдерживать вертикальную, курс и скорость?

Опять юе верно, если в этот момент КВСу отвлекатся на пилотирование, это еще более усугубляет ситуацию увеличивая дефицит времени и внимания, в тех условиях ВП не способен был выдерживать вертикальную, курс и скорость?

ВЫ видимо не представляете реальную работу экипажа при заходе в СМУ. В сложной ситуации КВС сам и пилотирует и полосу высматривает и решение принимает.В сложных условиях командиру больше помогал штурман чем 2-й пилот. 2-й пилот это как правило мальчик-подмастерье, его правильно в армии называли - помощник ком. кр-ля.

neustaf.
Александр, отказали 1-й и 3-й генератор, затем временно отказал 2-ой генератор, что повлекло за собой отказ ПНП. Резервный АГ только у КВС. Кто должен пилотировать? Да, и при таких отказах, и при такой подготовки "окружения" командира, наверное пилотировать должен был он, и вводные появлялись, почти каждую минуту и что, штурвал "кидать туда-сюда". А какая трудность пилотировать и давать команды, тем более при его опыте? В этом работа командира и заключается.

..."Примечание: В соответствии с п.6.6. РЛЭ самолёта Ту-154М («Полёт со всеми
неработающими генераторами») при выключении генераторов
«электропитанием обеспечивается следующие потребители,
подключенные к неотключаемым шинам сетей 27 В: включение ВУ №1,
ВУ №2, ВУ РЕЗЕРВ и их сигнализация; управление БЗТ-1 №1, БЗТ-1 №2;..."
стр.117 Отчёта.

Резервный АГ только у КВС. Кто должен пилотировать? Да, и при таких отказах, и при такой подготовки "окружения" командира, наверное пилотировать должен был он, и вводные появлялись, почти каждую минуту и что, штурвал "кидать туда-сюда".
---
+100.
Ежели еще добавить от С.И.-
у них на всё про всё было порядка двенадцати минут.Физически её провести невозможно, а события по нарастающей-исключали.24/04/2014 [03:31:32]

Вот теперь вся картина целиком.И главное- предельно политкорректно.)) Это то, что я безуспешно пытался втолковать пару страниц. Но, боюсь, счас опять начнется по кругу- "ведь он же КВС!" Пулемет просто обязан был строчить!
Ну и можно еще добавить, что половину "вводных" добавляли не отказы, а само "окружение", типа попыток выключения последнего дв-ля. Такшта для таких исходных- такой итог, это...

татъ.
Тут, если грубо-цинично всё поделить, то один - лишил самолёта тяги, другой - лишил самолёт навигации. А дальше ("пришла беда-отворяй ворота") сильный боковой ветер на кругу и нижний край 200 метров, был бы метров 500, скорей всего бы "уместились" нормально, но увы((. Ксста, прочитал внутрикабинные переговоры в Отчете, второй пилот, для его опыта, выглядит довольно неплохо, рекомендации давал "в строчку". Только за то, что выступил в "защиту" 2-го двигателя - уважуха.

то один - лишил самолёта тяги, другой - лишил самолёт навигации.
--
Во-во.Но выводы отчетв- в стиле О.Генри.Их вины нет, а вина в этом КВСа, который "не организовал". Я б аффтаров номинировал бы на Букера. Достойны.

был бы метров 500, скорей всего бы "уместились" нормально, но увы
--
Писал уж- если б хоть ИЛС вовремя настроили, ну кто б не попал на полосу с 40 км ? Делов-то, даж при таких м/у.Так нет.

Только за то, что выступил в "защиту" 2-го двигателя - уважуха.
--- Ну тут он вроде просто поддержал КВСа. А воще уважуха - хоть проблем лишних не доставлял, в отличиии.. У вп на туполе- как у врача, основной принцип работы- не навреди.))

татъ:
... У вп на туполе- как у врача, основной принцип работы- не навреди.))

Руки, ноги нейтрально, жди когда покормят и получку, и не забыть две строчки в задании заполнить ))

Докатились, за то что не дал вырубить второй движок уважуха.... Уже радуемся тому, что не полным днищем оказался.

Кстати узнал тут еще кое-какие нюансы. КОгда писали отчет, было много ругани и высокопарных поз. В основном связано с так называемыми "причинно-следственными связями".
Это в принципе самое главное в отчете. И суд, являсь некомпетентным в делах авиационных выстраивая логику происшествия будет опираться на материалы отчета МАК.

По большому счету (я тут накакуне перечитал отчет, в тех местах, которые ранее не читал) особо КВС за действия в воздухе винить не получается. Делал за исключением нескольких вещей все достаточно верно, а то что не сделал можно сказать, что он не супермен. И если суд забьет на отчет МАК, и будет сам выстраивать причино-следственные связи, то тогда КВС уйдет с минимальными потерями. Все таки по РЛЭ есть обязанности всех членов экипажа и вот проигнорить их оленизм... ну никак не удастся

Хотя как тут верно переобулся reckless pilot, командира имеет смысл притягивать по этому делу не как КВСа, а как члена КРС оной авиакомпании.

Опять же, суд в России вещь такая. Он нормально работает, когда нет интереса у сильных мира сего. А как только появляются интересы у тех, кто может влиять.... То тут уж фиг отскочишь

Хотя как тут верно переобулся reckless pilot, командира имеет смысл притягивать по этому делу не как КВСа, а как члена КРС оной авиакомпании.
---
Именно- переобулся. Или вас "обувает".
Претензии, которые выдвигают КВСу можно почитать. И это отнюдь не за куевую ОЛР в АК.
К тому ж, вроде батерфлайфлай писал(лично я не в курсах), что последние годы- тот работал рядовым.
А воще- тож уж писал. Я могу понять суд, прокурора, итп- это их работа, предъявлять и доказывать. Я не могу понять реально летавших, т.е.людей в теме, и нападающих. Не, если б они сами неоднократно с честью выходили их таких ситуевин, тогда да ! А так...

В Отчете рассмотрено 10-ь версий отказа двигателей. Остановились на 10-ой версии, стр.145. На стр.152 есть выводы по 10-ой версии:
..."Таким образом, результаты проработки перечисленных выше версий причин
появления пульсаций мгновенного расхода топлива двигателей и падения давления
топлива в магистралях перед насосами-регуляторами НР-30КУ-4 в аварийном полете
самолета Ту-154М RA-85744 позволяют сделать следующий вывод:
− все агрегаты и устройства топливной системы самолета Ту-154М RA-85744, за
исключением сигнализатора давления МСТВ-0, 2А № 17291, в полете
04.12.2010 по маршруту Внуково-Махачкала находились в исправном и
работоспособном состоянии;
− причиной возникновения в полете пульсаций мгновенного расхода топлива
двигателей и падения давления топлива в магистралях перед насосами-
регуляторами НР-30КУ-4 двигателей ВС явилось выключение подкачивающих
насосов ЭЦН-325 расходного бака бортинженером при выполнении им
процедуры ручной перекачки топлива в полете"...

Разве к этому нужны коменты?

neustaf:

опять юе верно, если в этот момент КВСу отвлекатся на пилотирование, это еще более усугубляет ситуацию увеличивая дефицит времени и внимания, в тех условиях ВП не способен был выдерживать вертикальную, курс и скорость?
++++++++++
Мог, но это к данному в.пилоту и к данному командиру вопрос.

татъ:
Вот теперь вся картина целиком.И главное- предельно политкорректно.)) Это то, что я безуспешно пытался втолковать пару страниц.
+++++++++++
Не-а, ваши пазлы не сложились))), мы с А. разговор немного в другом русле ведём.
Для ясности: на тренажёре, при отработке особых случаев, любая вводная происходит стремительно, как и в реальности.КВС "потеет", но весь экипаж работает на него и на конечный резульат-благополучный исход полёта.
Действия регламентированы, командир выполняет снижение, по его команде, на соответствующей высоте и скорости проводится запуск двигателя б/инженером.За вторым пилотом-контроль, связь, шт.-курс, высота, контроль.
А нелогичность КВС заключилась в том, что на высоте 7-8 км.он дал команду запустить ВСУ, причём дважды.) Спасибо вт.пилоту один раз, и второй раз за то, что посоветовал не "отрезать"последние яиса.
Ступор-на удалении 14 км.тупо гнул вправо вместо выхода на курс влево.
Легко, конечно, за компом рассуждать, но пара косяков, которые я обозначил, конкретно-командирские.
Ну, а так, как он организатор-управленец в одном лице, то и спрос за достойный выход из ситуации-с него.Выход был несколько недостойным, самолёт-в хлам, два пассажира-убиты.
Опять же-моё мнение, на истину не претендую.

А нелогичность КВС заключилась в том, что на высоте 7-8 км.он дал команду запустить ВСУ, причём дважды.)
---
Для большей точноти кусок отчета-
"В 11:23:50, 6 бортинженер предложил: «Надо будет запустить ВСУ», на что следует
команда КВС: «Давай ВСУ запусти». На данную команду последовало возражение
второго пилота: «Подожди, рано ещё. …Высота»."
Такшта, не "КВС дал команду", а би проявил инициативу и КВС на автомате дал согласие. Да, косяк. Ну и что было б ? Не, ясно- не запустится, ну и чо дальше ?

Для ясности: на тренажёре, при отработке особых случаев, любая вводная происходит стремительно, как и в реальности.КВС "потеет", но весь экипаж работает на него и на конечный резульат-благополучный исход полёта.
---
Ключевое слово- НА НЕГО. А здесь все работали ПРОТИВ. Даж лень перечислять все заново.

Тать
"Давай, запусти"-это ли не команда в произвольной форме?Командир не вспомнил, член-напомнил.
Работали на него, но прямо cкажем, непродуктивно-отсутствие присутствия"второго дыхания":-)

чибис:
ВЫ видимо не представляете реальную работу экипажа при заходе в СМУ.

по родному 60*800 заходили и садились не раз,

В сложной ситуации КВС сам и пилотирует и полосу высматривает и решение принимает

и потом останки пассажиров собирают у полосы. технологию работы экипажа Ту-154 кратко изложил Сергей Иванович, перечитайте, что бы быть в курсе разговора.

"Давай, запусти"-это ли не команда в произвольной форме?
---
Вопрос формулировок.Опять-таки пол-стакана воды.)) По мне- ответ на автомате, как бывает с читкой карты, когда лепишь не глядя. Но да, косяк. Ну и каковы были б последствия, по степени трагичности, если б таки попытались ? Т.е.- реальная цена этого косяка ?

Вот реальную цену остальных косяков прикинуть несложно. Что б было если б таки выключили последний, или к чему привело невключение вовремя КГС.

kovs214:
А какая трудность пилотировать и давать команды, тем более при его опыте? В этом работа командира и заключается.


если бы это в той обстановке нe было трудностью, то и темы этой не было бы.

Sergei Ivanovich:

neustaf:

опять юе верно, если в этот момент КВСу отвлекатся на пилотирование, это еще более усугубляет ситуацию увеличивая дефицит времени и внимания, в тех условиях ВП не способен был выдерживать вертикальную, курс и скорость?
++++++++++
Мог, но это к данному в.пилоту и к данному командиру вопрос



соглашусь, в тех условиях по резервным приборам пилотировать ВП было очень не просто.
психофизиологическая нагрузка превысила возможности КВС, организовать работу экипажа просто не было возможности, делегировать свою ответственность тоже некому.

neustaf:
kovs214:
А какая трудность пилотировать и давать команды, тем более при его опыте? В этом работа командира и заключается.

если бы это в той обстановке нe было трудностью, то и темы этой не было бы.

Эту тему "затеяли" БИ со штурманом, а продолжил командир. При нижнем крае 200 метров, на одном двигателе, без ИЛС, заходить, прямо можно сказать, не фонтан, при этом только по резервному АГ. После подключения 2-го генератора надо было нажать две кнопки арретирования на АП, обычно, на тренажере это делает ШТ, и все ПКП бы заработали, но это сделано не было. А для пилотирования, нужна достоверная информация (это вы не хуже меня знаете), а в данной ситуации, в этой самой информации у экипажа были сомнения.

При нижнем крае 200 метров, на одном двигателе, без ИЛС, заходить, прямо можно сказать, не фонтан, при этом только по резервному АГ


факт, но и боковое 4 на траверзе дальнего при адекватном наведении от диспа, согласитесь, то же многовато, даже для такого сдвига ветра
11:36: ветер 170°-3 м/с, ветер на высоте 60 м – 130°- 4 м/с, ветер на высоте круга (900м) – 210° -19 м/с,

neustaf.
Согласен. Опять вопрос к штурману. Хлеб-то его. А откуда они могли знать о таком ветре? Когда все работает, то ветер, при заходе, контролирует штурман он у него "между ног": на центральном пульте индикация направления и силы ветра, да и на ПКП пилотов есть указатель сноса.

kovs214:

neustaf.
Согласен. Опять вопрос к штурману. Хлеб-то его.
77

так штурман влево и командовал всегда, но увы, прегруженный кэп уже выпадал из контура.

А откуда они могли знать о таком ветре?


все таки готовились, да и в наборе сразу в струю попали, но в такой ситуации, это все конечно вылетает, АТИС не слушали.
доклад диспа о ветре у земли 3 м/с успокаивал, мог бы и напомнить, что на кругу 20м/с