Ну, что? Сторонники "засыпания", ссылку-то почитали? Разобрались? Или, только потрындеть? ;)

sbb:
...Если стабилизация V или M то сваливания не должно быть. Автопилот "отрегулирует" вертикальную с целью поддержания V или М. ( при неизменном положении РУД).
-----------
Стабилизацию по М вообще не включали, так как шла раскачка по тангажу.
==========
Колесико "спуск-подъем" - не для задания тангажа, а для задания вертикальной скорости.
----------
А если посмотреть на АГ при "работе" колёсиком ;), что мы увидим? И как можно изменить вертикальную скорость без изменения тангажа?! Вы пилотируете самолёт по ВР или АГ?
01/07/2015 [23:56:09]

kovs214:

Ну, что? Сторонники "засыпания", ссылку-то почитали? Разобрались? Или, только потрындеть? ;)

"В 23:41:38 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ «от себя», в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до 3-4 м/с, и затем, стремясь не допустить значительной потери высоты, переместил ее «на себя». В результате, за 5 секунд, угол тангажа увеличился до 10° и самолет со средней перегрузкой 1, 36 ед. был выведен на угол атаки (9, 2° по указателю) начала предсрывной тряски со срабатыванием сигнализации «критический угол атаки» автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП), что свидетельствует о выходе самолета за ограничения по углу атаки..."

это что такое? - такое вытворяют только с перепугу или спросонья, или с перепугу спросонья.

kovs214:

sbb:

Колесико "спуск-подъем" - не для задания тангажа, а для задания вертикальной скорости.
----------
А если посмотреть на АГ при "работе" колёсиком ;), что мы увидим? И как можно изменить вертикальную скорость без изменения тангажа?! Вы пилотируете самолёт по ВР или АГ?
01/07/2015 [23:56:09]

:)
Естественно мы увидим изменение тангажа, но какую задачу вы себе ставите, вращая это колесико?
Пилотировать, я так понимаю, нужно глядя на оба указанных прибора.
Вертикальную можно изменить путем изменения тяги двигателей, например. Тангаж при этом, если не нажата кнопка "Н", конечно изменится. Но изменился он не из-за отклонения РВ, а из-за избытка/недостатка тяги

Вот такое вот оно мое авиа техническое понимание работы САУ и динамики полета))

Анисим:
...это что такое? - такое вытворяют только с перепугу или спросонья, или с перепугу спросонья.
02/07/2015 [06:50:40]

..."Полет проходил в автоматическом режиме стабилизации крена, курса и тангажа в теплой воздушной массе.....с положительным отклонением температуры наружного воздуха от международной стандартной атмосферы на 16, 5°С (для высот тропопаузы, от 11 000 м, МСА постоянная и равна -56, 5°С)....Углы атаки и тангажа в полете на эшелоне практически не изменялись, скорость по прибору составляла 400-405 км/ч и в течение 1 минуты и 20 секунд заметно не увеличивалась при неизменном режиме работы двигателей 85%, что свидетельствует о незначительном избытке тяги, характерном для полета на практическом потолке. Фактическое значение избытка тяги составляло 260 кг, что обеспечивало темп горизонтального разгона самолета не более 0, 05 км/ч по прибору"....
.....Если эта выдержка из приказа вам ни о чём не говорит, то вы, как те декабристы, "очень далеки от народа" ;). Самолёт "подняли" на такую высоту, где он, как самолёт, существовать не мог. Единственное спасение было в снижении, и занятии более низкого эшелона.

sbb:
...Естественно мы увидим изменение тангажа, но какую задачу вы себе ставите, вращая это колесико?

Задача заключается или в наборе высоты, или в снижении.

Пилотировать, я так понимаю, нужно глядя на оба указанных прибора.

При пилотировании самолёта есть две "мантры" - это распределение внимания, и порядок действия. Когда и на какие приборы смотреть, это и есть распределение внимания. В наборе это будет где-то так:
- АГ-ВД,
- АГ-УС,
- АГ-ВР;
Как вы знаете, анероидные приборы имеют свойство запаздывать, как запаздывает ВР, это отдельный разговор ;). Так что, основной прибор, это АГ.

Вертикальную можно изменить путем изменения тяги двигателей, например. Тангаж при этом, если не нажата кнопка "Н", конечно изменится. Но изменился он не из-за отклонения РВ, а из-за избытка/недостатка тяги

...соломинку я у вас отнимать не буду ;), набор высоты на ТУ-154 производится на одном режиме - это номинал, продолжать дальше не буду :). В АБСУ есть СУУ, в которой имеются демпфирующие гироскопы, их назначение и работу вы знаете лучше меня.
02/07/2015 [08:09:35]

kovs214:

Ну, что? Сторонники "засыпания", ссылку-то почитали? Разобрались? Или, только потрындеть? ;)

.....Если эта выдержка из приказа вам ни о чём не говорит, то вы, как те декабристы, "очень далеки от народа" ;). Самолёт "подняли" на такую высоту, где он, как самолёт, существовать не мог. Единственное спасение было в снижении, и занятии более низкого эшелона.

Ну и..... Кто "поднял" и вследствии чего это произошло?
Вообще-то чтобы не "трындеть", надо много знать, многое что не вошло в официальное заключение, и историю появления этого рейса и почему его выполнял 219 ЛО и как этот рейс организовывался, как учитывалось тогда рабочее и лётное время по этому рейсу , мог ли экипаж прийдя на работу в отряд рано утром в Ташкенте, вылетать в 23.00 из Карши и выполнять, в тот день рейс, на Питер с посадкой в Уфе. Знать объяснение командира 219 ЛО, медиков и других руководителей и свидетелей, высказывания председателя комиссии Васина. Послушать что говорили, по данному вопросу члены комиссии, резкие противоположные выводы представителей МАП и МГА, прочитать заклчение ГП и т.д и тп.
Но в итоге "удобный" для руководителей вывод; "В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился."
В своём Заключении о режиме труда и отдыха экипажа я отразил недостатки в организации и планировании учета рабочего времени по данному рейсу, почему экипаж был поставлен в такие условия, почему, при такой организации, КВС мог принять решение на выполнение рейса после 19-20 часов нахождения на территории двух предприятий УзУГА. Но....
Всего здесь не напишешь. Мнения могут быть разными, но есть факты, а можно просто "потрындеть"

RUSAS.
Здесь каждый высказывается за себя, т.е. субъективно.
Я тоже, мысленно, "сажу" себя в кабину, и от этого "танцую".
Уверяю вас, у меня тоже были моменты с рабочим временем
под 20 часов, но что бы заснуть в наборе...Лично я в это
не верю. А как расследуются ЛП, и что "выносится в народ",
мне не сложно догадаться: наша катастрофа ТУ-154-го,
с разрушением турбины на взлёте расследовалась на месте,
и был проведён закрытый разбор...в "народ вынесли" половину
всей информации. Во "времена Каршей" маниакально экономили
топливо, а экономия - это высота... Вы "упираетесь" в "труд
и отдых", да, это правильно, но РЛЭ, никто не отменял, или
при большой усталости происходит "стирание" РЛЭ из мозга?
В самолёте сидели не курсанты, и не мальчики после училища,
а зрелые пилоты, которым свойственны определённые волевые
качества, и в такую ситуацию (имею ввиду рабочее время), они
попали, явно, не первый раз...

Понятно, что на дальних рейсах есть подменный экипаж. Причем кто взлетал, тот и посадку танцует. А вот как на территории России на самолетах А и В это происходит ? Если очень захотел поспать. Denocan смотрю не особо хочет по этой теме говорить.

kovs214:

sbb:
...Естественно мы увидим изменение тангажа, но какую задачу вы себе ставите, вращая это колесико?

Задача заключается или в наборе высоты, или в снижении.


.... с рассчитанной вертикальной скоростью?))

естественно, задатчика вертикальной скорости как такового на данном типе (154) нет и вариометр запаздывает, поэтому путем изменения тангажа устанавливаете требуемую вертикальную скорость? Ок согласен рукоятка "Спуск - Подъем" - не задатчик вертикальной скорости в чистом виде.
////////

набор высоты на ТУ-154 производится на одном режиме - это номинал, продолжать дальше не буду :).

да не ваапрос! но ведь можно же теоретически?

В АБСУ есть СУУ, в которой имеются демпфирующие гироскопы, их назначение и работу вы знаете лучше меня.

Знать то знаю но не совсем понял ваше упоминание о них.
Вы думаете что отказ БДГ у канале тангажа был причиной той катастрофы?

sbb:
.... с рассчитанной вертикальной скоростью?))

...а как может быть "расчётная вертикальная скорость" :),
если набор высоты происходит за счёт избытка тяги, а с
увеличением высоты, этот избыток: всё меньше, и меньше,
меньше, и меньше :). Ещё избыток тяги зависит от ТНВ,
про это написано в отчёте, и что он, прилично отличался
от МСА...Расчётная поступательная скорость, да есть,
а уж вертикальная - какая получится.

набор высоты на ТУ-154 производится на одном режиме - это
номинал, продолжать дальше не буду :).

да не ваапрос! но ведь можно же теоретически?

Теоретически моНо ;)

В АБСУ есть СУУ, в которой имеются демпфирующие гироскопы,
их назначение и работу вы знаете лучше меня.

Знать то знаю но не совсем понял ваше упоминание о них.

Возможно упомянул не совсем корректно. Хотел сказать,
что все возмущения, в том числе, и при некотором увеличении
режима работы двигателе, эта система демпфирует.

Вы думаете что отказ БДГ у канале тангажа был причиной
той катастрофы?

Конечно нет! Причина ясна и так.
02/07/2015 [16:36:25]

kovs214:

sbb:
.... с рассчитанной вертикальной скоростью?))

...а как может быть "расчётная вертикальная скорость" :),
если набор высоты происходит за счёт избытка тяги, а с
увеличением высоты, этот избыток: всё меньше, и меньше,
меньше, и меньше :). Ещё избыток тяги зависит от ТНВ,
про это написано в отчёте, и что он, прилично отличался
от МСА...Расчётная поступательная скорость, да есть,
а уж вертикальная - какая получится.



Ну в наборе понятно. Шасси, механизацию убрал, режим - номинал, схему выхода покрутил, приборную нужную установил, кнопочки СТАБ и V нажал и автопилот будет держать приборную, а вертикальная - уж какая получится. В этом случае самолет сможет занять высоту только ту, которую сможет. У них как я понял была нажата только СТАБ?

Ну уж на снижении так точно вертикальную рассчитывать надо, что бы через некоторое время в некоторой точке очутиться на нужной высоте? Где то читал что красиво - это тогда, когда режим добавить надо при выпуске механизации/шасси.

sbb.
Ну уж на снижении так точно вертикальную рассчитывать надо, что бы через некоторое время в некоторой точке очутиться на нужной высоте? Где то читал что красиво - это тогда, когда режим добавить надо при выпуске механизации/шасси..
----------
Да, был такой шик :)
...

Да, был такой шик :)///////

Если приходилось добавлять раньше--на штурмана смотрели.....Чарку, конечно жаловали, но...осадочек был))

Почему" был такой шик"??! Он и сейчас такой- правда не шик, а красивый заход...

kovs214:
"...что свидетельствует о незначительном избытке тяги, характерном для полета на практическом потолке. Фактическое значение избытка тяги составляло 260 кг, что обеспечивало темп горизонтального разгона самолета не более 0, 05 км/ч по прибору."
.....Если эта выдержка из приказа вам ни о чём не говорит, то вы, как те декабристы, "очень далеки от народа" ;). Самолёт "подняли" на такую высоту, где он, как самолёт, существовать не мог. Единственное спасение было в снижении, и занятии более низкого эшелона.

а теперь читаем внимательно продолжение выдержки:
"В 23:41:38 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ «от себя», в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до 3-4 м/с, ...".
Какого ... надо было "корректировать высоту" вручную колесиком, если самолет до этого в течении 80 сек "чувствовал себя вполне прилично" даже при температуре выше стандартной на 16, 5 град. и "фактическое значение избытка тяги составляло 260 кг, что обеспечивало темп горизонтального разгона самолета не более 0, 05 км/ч по прибору."
Какое такое "единственное спасение" было ему необходимо, если все было: "Приветствую тебя, пустынный уголок, . Приют спокойствия, трудов и вдохновенья, . Где льется дней моих невидимый поток. На лоне ..."
Если бы не началась эта дурацкая "корректировка высоты", (кстати а где в приказе говорится о том что самолет после занятия заданного эшелона находился в режиме стабилизации высоты, а не тангажа?) - то и не было бы всей этой свистопляски с героическим преодолением собственносозданных проблем, вызванных "внезапным пробуждением"...

З.Ы.
"Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите."
— Василий Ершов.

Да и скорость 400-405 км/ч - не та, с которой валятся в штопор даже при такой "жаре":

"Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолёта Ту-154Б характеристикам, полученным на государ­ст­вен­ных испытаниях".

— В. Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта».

Анисим.
Что сказать-то хотели, Анисим?

kovs214:
Что сказать-то хотели, Анисим?

то, что уже говорил: "Самое опасное, когда кто-то с перепугу проснувшись начинает хвататься за органы управления...
Спать надо по очереди, "как заведено"".
01/07/2015 [22:14:30]

З.Ы. "Не трожь матчасть, и она не подведет".

Анисим.
Мысль, конечно, глубокая, особенно про "перепуганных", и про "нетронутую" матчасть ;).

kovs214:

Анисим.
Мысль, конечно, глубокая, особенно про "перепуганных", и про "нетронутую" матчасть ;).

стоила многим жизни :(

Анисим.
...несколько высокопарно, не находите? ;)

IVAN12:
Почему" был такой шик"??! Он и сейчас такой- правда
не шик, а красивый заход...

Когда перед глазами дисплей, и на нём отображён
маршрут, и расстояние до торца ВПП высчитанное
компом по данным ДжиПиЭС - это не "красивый
заход" - это обыденность :)). Когда в наличии
РСБН (ВОР-ДМЕ) стоящий в стороне от ВПП, и
расчёт весь идёт в уме, то это шик! Не находите? ;)

kovs214
Олег, и на эрбасе это надо уметь. Мы сейчас тоже летаем "сверху "
Хотя у нас с ранним по РЛЭ выпуском шасси (как раньше на Ту-154Б) это, тоже непростая задача.
А по поводу каршинской катастрофы -что спали не верю, а в то что охренев от жары и усталости сами себя уже не понимали, и творили всякую херню -не просто верю, а уверен.
Уже доказано учеными что сильная усталость опаснее опьянения слабой степени.
А вот скорость 405 на эшелоне 11600 это вообще за гранью понимания - что, вообще жить не хотели???? Но маленькой то такая скорость наверху (минимальная по РЛЭ на всех высотах и весах 330) кажется сильно маленькой - УА 4-5 град.
А на Большом это вообще ниже расчетной допустимой.
"Безумству храбрых поем мы песню "
И потом -режим 85 -не мало ли
С ув.RR

RR-navi:
Олег, и на эрбасе это надо уметь. Мы сейчас тоже летаем
"сверху "Хотя у нас с ранним по РЛЭ выпуском шасси
(как раньше на Ту-154Б) это, тоже непростая задача.

Роман, сложности есть везде, но когда на 204-м расстояние
чётко указывалось до торца - это было не снижение, это
был полный кайф :))

А по поводу каршинской катастрофы -что спали не верю,
а в то что охренев от жары и усталости сами себя уже не
понимали, и творили всякую херню -не просто верю, а уверен.
Уже доказано учеными что сильная усталость опаснее опьянения
слабой степени.

То что была усталость - это однозначно, но, Роман, РЛЭ ни кто
не отменял, то что самолёт "не лезет", это на 154, чётко видно
по вертикальной скорости, я допускаю, что на ТНВ они не обращали
внимания, но ВР перед глазами, а это, косвенно, избыток тяги...
Что греха таить, тогда к АУАСП, отношение, часто было похуи....ое,
но повторюсь: вертикальная скорость, при подходе к эшелону,
самый лучший показатель - можно выше "лезть" или нет...
Из отчёта: "...Фактическое значение избытка тяги составляло 260 кг,
что обеспечивало темп горизонтального разгона самолета не
более 0, 05 км/ч по прибору"...Можно подсчитать, сколько это
будет метров в минуту...

А вот скорость 405 на эшелоне 11600 это
вообще за гранью понимания - что, вообще жить не хотели????

Так, Роман, это следствие набора практического потолка.
Самолёт еле-еле набрал эшелон, дальше он разогнаться, в ГП
не смог, не та МСА была...

..."И потом -режим 85 -не мало ли

...честно говоря, эти цифры уже не помню :)