....летное проишествие. Четырехместный Чита AG5A.
Третья самостоятельная посадка на грунт, студентом PPL, полет без инструктора.
Неправильное определение высоты непосредственно перед землей. Выравнивание самолета на высоте ~ 3 метра.Потеря скорости. Самолет завалился на крыло, сделал "мальтийский крест".
Жертв нет, сам аппарат востановлению не подлежал. Фото к сожалению утрачены.

Doctor, спасибо, но видимо я не совсем чётко сформулировал вопрос. Необходимы материалы потери ПО в приборном полёте

...из собственной практики обучения на PPL. Была облачность примерно с нижней кромкой 2000 футов. Казалась что слой очень тонкий, и его легко пробить, чтоб посмотреть на облака с верху. Залетел в неконтролируемую зону, Чтоб забратся по выше. Инструктор всегда говорил -верить только приборам, и не дай Бог собственным ощущениям. Слой облачности оказался толще, чем казалось раньше. Минуты через четыре решил снизится......и доверился именно своим физиологическим ощущениям. По авиагоризонту крен был 30-35 градусов, так и вывалися из облака, когда увидел свое реальное положение относительно земли, холодным потом покрылся....

Буквально вчера по REN-TV фильм был про расследования катастроф на транспорте. Так вот там расследовалась катастрофа F-16 у которого вырубились все гироскопы от КЗ проводки и соответственно вся система положения в пространстве (а пилот как раз в облочность попал).

Можно сказать что одной из причин катастрофы ТУ 154 а к Владивостокавиа под Иркутском стала потеря на какое то время экипажем пространственной ориентировки

Предыдущему Анониму

Можно и сказать, но с большим натягом

Помню в 70-х в Р\дон, Ан-24 после ремонта взлетел с отказавшими А\горизонтами и упал после взлёта.Вечная память

А про Троянова почему никто не сказал???

потеря ориентировки и потеря пространственной ориентировки вещи абсолютно различные, это для анонима

См тут же ветку про катастрофу Ан-140 в Азербайджане

См у Гарнаева (кажется) в рассказах рассказ про перевернутую луну

Доброго здоровья. Летел на Миг 21 ф-13 ведомым, нижний край 1800м верхний около 7000м, после взлета парой вошли в облака левым разворотом с креном 45* я был внешим справа. Строй плотный, через несколько секунд полета мне стало казаться, что крен увеличивается и я стою практически на "ноже" сверху над ведущим, изо всех сил старался не "слететь" с крыла ведущего, ощущал и крен и угловое вращение, ощущения мерзкие... пробили облака, оказалось, что идем без крена просто в наборе, сразу все стало на место, ощущения моментально прекратились. Совсем недавно по просьбе одного спортсмена - пилотажника возил его в облака для отработки приборного полета. Спортсмен выдающийся профи и имеет очень большие достижения мирового уровня. Нижний край облачности 1200 м.ВС Як-18т. Задание: Входим в облака в зоне по прямой без кренов с набором высоты до 1500м, идем 2 мин. по прямой Н=1500м, Vпр.= 200к/ч.Мк= заданный. Через 2 мин.разворот на 180* на Мк= обратный заданному, крен на развороте 20*, с сохранением скорости и высоты полета. После отработки разворотов с креном 20* в горизонтальном полете, планировал обучение виражам с креном 20 и 30 градусов.Наборы высоты и снижение спиралью с этими же кренами. Реально в полете происходило следующее: В процессе выполнения разворота в горизонтальной плоскости на 180*, обучаемый, присохранении заданного крена уменьшал скорость углового вращения самолета, что приводило к опусканию капота самолета и разгону скорости, замечая это обучаемый увеличивал угловое вращение с одновременным увеличением крена заканчивающееся переходом самолета в крутую спираль, при попытках угловым вращением поднять нос самолета самолет выходил на критические углы атаки с возростанием перегрузки и срабатыванием сигнализации срыв потока, вываливались из облаков и обучаемый моментально , получив визуальный контакт с землей , восстанавливал положение самолета в пространстве. При повторном выполнении упражнения при совместном управлении все получалось по заданию (развороты на 180*) при самостоятельном выполнении без подсказа обучаемый заваливал самолет в крутую спираль в третьей четверти разворота. После двадцати минут полета обучаемый попросил закончить задание, обьяснив, что "замотался". На земле при разборе ошибок он все рассказывал правильно как надо было делать и как распределять внимание, но пояснил, что через несколько секунд после начала разворота у него возникали "непонятные" ощущения значительных угловых вращений и возрастания перегрузки и он уменьшал угловое вращение, при попадании в крутую спираль, что он видел по приборам он терял представление о пространственном положении самолета - он видел картинку приборов, но не мог её связать с ощущениями и получить реальное представление о положении самолета в пространстве. В качестве "лечения" я попросил его полетать на симуляторе, когда на экране только приборы. Позже, после тренировок на симуляторе мы опять ходили в зону в облака, при этом я просил его не смотреть на горизонт а только в кабину на приборы сразу после взлета (летели по моим командам) работал значительно лучше. После 3х зон крутит виражи с креном 60*. в облаках на отлично(прошу не ругаться методистов). Удачи, ВАФ.

Владивостокавиа по Иркутском- потеря скорости. Ваш случай- высокое выравнивание. Потеря пространственной ориентировки- когда не понимаешь где верх где низ или ощущения кренов и тангажа не соответствуют действительности, а проконтролировать не по чем.

На заре"слепых" полётов Герои СССР Серов и Осипенко при испытании прибора для слепых полётов"Пионер"( в народе"солдатик")потеряли пространственную ориентировку, поддались своим ощущениим(иллюзиям), вошли в крутую спираль и разбились.Верьте только приборам.

Что-то было похожее с Ил-18 под Магнитогорском, нет?

А если говорить об исправных приборах. Т.е. когда всё работало исправно, но не разобрались в каком положении находятся, вследствии развития аварийной ситуации на борту либо по др. причинам.

Copilot'у, нижеприведённая информация из отчёта:

Перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению автопилота сначала но каналу тангажа, а потом и по каналу крена. Отключение автопилота по каналу крена было произведено отклонением штурвала влево, что привело к увеличению левого крена с -20њ до -30њ (предельно допустимое значение). Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме.

Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена сначала -44њ, а затем до -48њ.
К моменту увеличения угла крена до 48њ тангаж самолета достиг -7њ на пикирование. Приборная скорость при этом увеличилась до 400км/ч, а высота полета уменьшилась до 750м. На интенсивное кренение отреагировал второй пилот "Стоп!, стоп!, куда, куда!".

Энергичные отклонения штурвала влево вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолёта, ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крена и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолёта на землю - аналогичная индикация применяется на всех современных отечественных и зарубежных самолетах) затруднено, а так же тем, что перед 3-м разворотом самолёт вошёл в облачность (фраза КВС в 17:06:17: "Вот вошли в облачность, Юра..."), и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в этих условиях ночью (см. рис. 4).

Примечание:
Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу, а рейсе Южно-Сахалинск - Хабаровск (06.12.95). Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310 под Междуреченском.

Неоднократно выдаваемые рекомендации по результатам предыдущих расследований не имеют практической реализации ни в виде изменения формы индикации, ни в виде усовершенствования форм тренажерной и летной подготовки, содержащей упражнения по выводу из сложного пространственного положения (см. Приложение).

Действия КВС после вмешательства в контур управления были рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что является характерным в случае отсутствия или непонимания информации о пространственном положении ВС, представляемой приборами.

Таким образом, при нахождении самолета в левом крене, КВС отклонял штурвал влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2), реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями пилотирующего летчика па аналогичные ощущения от возникших знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение ситуации в полёте.

Второй пилот, находившийся в контуре управления и, по-видимому, не терявший контроль за показаниями ПКП-1, имел более достоверное представление о пространственном положении воздушного судна, что подтверждается репликой второго пилота: "Стоп, стоп, куда, куда?!!!" В момент времени 17:07:59 второй пилот, вероятно, разобравшись в пространственном положении самолета, определяет, что самолет находится в левом крене и произносит фразу "Давайте вправо!!!".

Одна из рекомендаций:

5.9. При проектировании и создании новых ВС рекомендовать рассмотреть вопрос использования систем индикации пространственного положения с принципом индикации "с земли на самолет", или разработать дополнительные требования к системам индикации по принципу "с самолета на землю" с целью исключения ошибок при считывании информации о положении самолета и устранения затруднений при попадании пилотов в ситуации с большими углами крена и тангажа.

Есть ли у кого нибудь материалы расследований, или выводы по следующим АП:

22.06.92г. Ан-12 Норильск
16.01.93г. Ан-24 Кустанай
19.12.93г. Ан-24 Ленск
26.12.93г. Ан-26

UP!