2 Матерый пакс:
А есть еще картина "Изгнание из рая". Без мамонтов, правда. Но тоже - одна из версий.

Ант:

2 Матерый пакс:
А есть еще картина "Изгнание из рая". Без мамонтов, правда. Но тоже - одна из версий.

И сие младорелигиозное измышление вполне вписывается в некоторые ведические (былинные) описания...
))) Нехрена было ради плотских удовольствий начинать смешивать кровь с коренным местным населением (подопытным материалом)...
Изучать, исследовать, обучать, воспитывать - пожалуйста...
Смешиваться - нет )))
Да и яблоки нестерильные с местных деревьев тоже нефик было жрать, что своей завезенной еды не хватало?
Ржу!

Что по МиГ-3 материал уже закончился? Начали историю мамонтов и диназавров изучать?

Что по МиГ-3 материал уже закончился? Начали историю мамонтов и диназавров изучать?

igorgri:

Что по МиГ-3 материал уже закончился? Начали историю мамонтов и диназавров изучать?

Ага...
Теперь другая заморочка...
Виманы (летающие кельи пралюдей) - в чем был провал?

http://img1.liveinternet.ru/im ...

Ибо, в причинах того провала и кроется провал МиГ-3 и прочей дюралевой шняги, использующей при своем перемещении в пространстве подъемную силу....

))))

2 Матерый пакс:
Птицы небесные тоже используют при своем перемещении в пространстве подъемную силу - и никакого провала.

Александр, с днем рождения

Александр Булах:
Михаил_К:
Про людей говорить не буду, но танки вещь тонкая, его могут восстановить и снова в бой пустить. Притом пройти по документам он может самым различным образом. Самый яркий пример - потери 20-й бригады в ходе "зимней" войны. Она потеряла по документам 386 танков Т-28, но безвозвратные потери 20 машин.

Так рассказывайте уж тогда какая ситуация с потерями в остальных наших танковых бригадах в ходе "Зимней войны". Это же интеерсно!

По ряду причин, я очень заинтересовался танком Т-28, поэтому постарался найти максимум открытой информации. Данные о потерях по Коломейцу. Если обобщить ту информацию, которую я нашёл, то можно сделать вывод, что Т-28 был на тот момент лучшим танком РККА. Особенно это касается эргономики. Т-34 был значительным шагом назад по многим параметрам, а довоенная серия (почти 1900 машин) дороже Т-28 выпуска 1939 года (менее 100 машин). Самое грустное, решениями НКО, Т-28 (как тип) к июню 1941 года был доведён до небоеспособного состояния.

Да уж, ветка пошла совсем уж не в ту степь, создайте новую ветку про стародавние времена и там пообщаемся.
Михаил_К: А в чем Т-34 шаг назад к Т-28?
Александр, у меня к Вам такой вопрос: когда в ВОВ наступил момент(если это вообще было), когда ежедневные (-недельные, -месячные) потери истребительной авиации люфтваффе сравнялись с потерями ИА ВВС РККА?

Тамерлан, Вы молодец! Вопрос на миллион! Ждем четкого ответа!

Tamerlan:

когда в ВОВ наступил момент(если это вообще было), когда ежедневные (-недельные, -месячные) потери истребительной авиации люфтваффе сравнялись с потерями ИА ВВС РККА?

Мне кажется, что такой момент никогда не наступил.
У нас же всегда было в целом больше истребителей, чем у немцев на фронте.
Если мне память не изменяет, то максимум численности истребителей Люфтваффе на Восточном фронте - 1284 единицы.
Правда, начав уже летом 1941 г. вытягивать с Восточного фронта на Западный и в Африку истребительные части, немцы вскоре начали на истребители перевооружать сначала авиагруппы непосредственнйо поддержки, а за тем и эскадрильи войсковой разведки. К концу 1942 г. стало очевидно, что не только "штука" окончательно устарела, но и "рама" уже тоже с трудом выполняет свои задачи.
При этом истребители, попадавшие на вооружение штурмовых и разведывательных частей истребителями уже не считались(!), хотя сохраняли практически полностью свои боевые качества, и в балансе подсчёта сил и средств проходили совсем по другой графе.
Но в целом их всё равно было меньше, чем наших.
Соотвественно и потери они несли существенно меньшие.
Попробуйте, например, найти много эпизодов, когда в 1942-1944 гг. те же "мессеры" в массовых количествах используются для штурмовок. Очень мало эпизодов.
"Свободные охотники", которые сами выбирают время место и обект дял нападения - да. А так чтобы эскадрилья подвесила бомбы и куда-то там полетела и что-то расхреначила - почти нет.
А наши "Яки" и даже "Аэрокобры" - полно эпизодов.
Даже полк и дивизию Покрышкина для этого привлекали неоднокрактно! Хотя, по немецкой логике, казалось бы, зачем тратить на такое "неблагодарное дело", где запросто можно потерять несколько самолётов и лётчиков от зенитного огня, специалистов по расчистке воздуха. Ан нет! Обстановка требует удара по наземным целям - вперёд.
И это правильно.
А потери?.. Увы, почти неизбежны.
Но если пехота и танки не продвинулись, то авиация мождет сколько угодно летать и сбивать - победы не будет. В лучшем случае произойдёт так называемое "изменение режима на ТВД". Но, как показал опыт той же Мальты, это очень шаткое достижение.

Ну а вместе с штурмовыми частями, по истребителям считать не доводилось? А по поводу численности, так группой и воевать легче, по идее после перелома в войне, после многократного перевеса наших в количестве, не особо уступая в качестве, мы вообще должны были в боях терять единичные самолеты, а у немцев каждый вылет заканчиваться сбитыми

2 Tamerlan:

Всё равно меньше получается. Даже если эскадрильи разведки плюсовать. Последние, кстати, по своему количеству в пересчёте на эквивалентные группы мне кажется если и уступали частям непосредственной поддержке, то не очень сильно, а может быть даже и преосходили их по численности. Во всяком случае, по состоянию на 22 июня 1941 г. войсковых разведчиков в составе Люфтваффе было в несколько раз больше чем пикировщиков и штурмовиков вместе взятых!
Со временем, конечно, доля пикировщиков начала сокращаться, штурмовиков - возрастать, но разведчики продолжали сохранять свои позиции и после непродолжительного периода сокращения вновь начали численно расти.

По идее - если посмотреть, сколько у нас было небоевых потерь в технике, то чем больше у нас было самолетов - тем больше небоевых потерь. Так что немцам и сбивать то особо не надо никого было - сами набьем больше немцев...

igorgri:

По идее - если посмотреть, сколько у нас было небоевых потерь в технике, то чем больше у нас было самолетов - тем больше небоевых потерь

По идее-если посмотреть, чем больше народонаселения в государстве- тем больше смертность!

Сергей, все верно! Но сильно обидно, что даже в самом конце, на одного ихнего, как минимум пара наших мужиков не возвращалась! При полном нашем превосходстве! И налет у них не в пример нашему. В чем провал?

2 igorgri:

Игорь, я Вас уверяю, уж как наши союзники списывали матчасть, так ВВС РККА тут просто курит в стороне. Уж на что 1940 г. казалось бы у англичан ещё самолётов мало. Во Францию переброшен довольно-таки ограниченный контингент из состава Истребительного, Бомбардировчного и Командования взаимодействия с Армией, так одни хрен, в справочнике по потерям Истребительного Командования после списка потерь эскадрилий и отдельного списка просто брошенных самолётов, которые ни в какие части вообще попасть не успели идёт фраза, что дескать автор не в состоянии дать полной картины потерь и указать число утраченных самолётов.
Тут, конечно, уместен вопрос: а сколько было английских истребительных эскадрилий во Франции?
Да, в общем, фигня. Полтора десятка максимум!
О чём это говорит? Да всего лишь о том, что вместе с самолётами "первой линии", накрылась не только часть маршевого пополнения, но и запасные машины этих частей, которые тоже перебросили на континент. А этих последних было немного не мало 225% от штатной численности эскадрилий!
По штату в эскадрильи 18 машин, умножаем на 15 эскадрилий, получаем 270 и теперь умножем это 2, 25, получаем больше 600 машин!
Это только то, что вообще в воздух не поднялось!
А ещё немало погибло того, что поднималось в воздух!
Круто?

могли себе позволить такие траты. Одних Харрикейнов выпустили под 15 тыс штук до сентября 44г.

2 Cафокл:

Как сказать, в августе 1940 г. несмотря на нешуточный серийный выпуск английских истребителей немцы были очень близки к тому, чтобы захватить господство в небе над Южной Англией.
А это почти наверняка могло бы вызвать начало операции "Морской лев".
Упования на то, что англичане двинули бы в пролив свой флот довольно-таки утопичны. Фланговые минные поля, немецкие торпедные катера, подлодки и пикировщики внушали ужас британскому Адмиратейству даже зимой 1941-1942 гг., когда англичане были прекрасно осведомлены о том, что немцы собираются из Бреста переводить линкоры через Ла-Манш в Вильгельмсгафен.

Упования на то, что англичане двинули бы в пролив свой флот довольно-таки утопичны.

Ни в коей мере не утопичны. Вполне бы двинули. И разметали бы весь "флот вторжения". Хотя конечно допускаю, что первая волна может быть и высадилась бы. А вот на доставку последующих волн и снабжения точно кораблей бы не осталось.

К началу августа из 174 британских эсминцев в Метрополии и прилегающих водах находилось 144 эсминца. Да и в Канале тоже оставались эсминцы:
5-я флотилия (7 ЭМ ) порты западной части Ла-Манша
16-я флотилия (7 ЭМ) Портсмут
18-я флотилия (8 ЭМ) порты центральной части Ла-Манша
19-я флотилия (10 ЭМ) Дувр (т.е. в непосредственной близосте к зоне высадки)

Ещё две флотилии (от Флота Метрополии) в угрожаемый период находились в Ширнесе и Харидже

Михаил_К:

Александр Булах:
Михаил_К:
Про людей говорить не буду, но танки вещь тонкая, его могут восстановить и снова в бой пустить. Притом пройти по документам он может самым различным образом. Самый яркий пример - потери 20-й бригады в ходе "зимней" войны. Она потеряла по документам 386 танков Т-28, но безвозвратные потери 20 машин.

Так рассказывайте уж тогда какая ситуация с потерями в остальных наших танковых бригадах в ходе "Зимней войны". Это же интеерсно!

По ряду причин, я очень заинтересовался танком Т-28, поэтому постарался найти максимум открытой информации. Данные о потерях по Коломейцу. Если обобщить ту информацию, которую я нашёл, то можно сделать вывод, что Т-28 был на тот момент лучшим танком РККА. Особенно это касается эргономики. Т-34 был значительным шагом назад по многим параметрам, а довоенная серия (почти 1900 машин) дороже Т-28 выпуска 1939 года (менее 100 машин). Самое грустное, решениями НКО, Т-28 (как тип) к июню 1941 года был доведён до небоеспособного состояния.

=========
Приветствую, Михаил. Кажись больше года назад Вы впервые меня удивили определением по Т-28, что это был танк лучше 34-ки. Очень было бы интересно узнать все таки перечень доводов в пользу этого. Убрать пулеметные башенки предполагалось или нет? Увеличить толщину лобовой брони? Какую новую башню и с каким "погоном" и орудием ставить? Были ли такие планы?
Кстати знаете ли Вы и уважаемые собеседники, что еще до начала войны танк Т-34 собирались снимать с вооружения? Во-первых по причине выявленных серьезных недостатков (тесная башня, на редкость неудобное место наводчика, командир - он же заряжающий, свечная подвеска и т.д.). Во-вторых после отчета об испытаниях в Кубинке немецкого Т-3, купленного у "дружественных" немцев вместе с другими танками и самолетами.
На замену Т-34 предполагалось запустить в серию Т-34М (торсионная подвеска, трехместная башня с широким "погоном", более толстая лобовая броня, командирская башенка) который позже, превратившись в Т-43 уже опоздал...
Но тут на тебе - война. И пошла 34-ка массовой серией вместе со всеми недостатками, которые не стали исправлять в серии с 40-го года в расчете на новую машину.
По Т-28 действительно интересно... чем же он не "угодил"? Модернизационный потенциал вполне был на уровне. Неужто сторонники дизелей добили?
Сорри, что не про МиГ-3, но на фоне мамонтов с древними ариями все таки более по теме ))

Извиняюсь, в Т-34 командир был одновременно и наводчиком, а не заряжающим как в КВ.

На Т-28 испытывались 85-мм пушка Ф-30 и 95-мм пушка Ф-39. Но требовалось усиление погона башни. А что касается Т-34М действительно очень жаль, что не успели развернуть серийное пр-во. И уже начали даже производить серийно отдельные комплектующии (башни, торсионы и пр.). Очень неплохая машина получалась. И в тоже время забросили устранение дефектов на Т-34 ибо "непереспективен".

Есть предложение перебраться вот сюда со всеми подобными вопросами:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Александр, спасибо за информацию, хотя я все-таки надеялся, что хоть концу войны наши выровняли положение

Это же надо - 100!

Ура!!! Сотня взята! Поздравляю Всех членов данного кружка! Ну молодцы!

Присоединяюсь к искренним поздравлениям с большой проделанной работой!

http://www.youtube.com/watch?v ...

2 Aziatovich: Отвечу Вам в:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

В продолжение изложенного на стр. 93-94. К вопросу о штурмовиках Ил-2, списанных "по износу".

Некоторые авторы, узрев статью лётчика В.И.Алексеенко "Советские Военно-Воздушные Силы накануне и в годы Великой Отечественной войны" в журнале Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", номер 3 от 2000 года (или обнаружив её интернетовский вариант), приняли всё там помещённое за некий абсолют. В том числе цифровые данные о списанных "по износу" в ходе войны штурмовиках Ил-2. (Эти данные по какой-то необъяснимой причине с неподдельной радостью восприняты некоторыми авиафорумскими авторами.)

Но, во-первых. Надо учитывать, что между Военно-Воздушными Силами (заказчиком авиатехники) и Министерством авиационной промышленности (создателем и производителем авиатехники) в стране под наименованием СССР шла непрерывная война, доходившая до истеричных форм, когда речь заходила о карьере, а в сталинские времена и о жизни и смерти вполне конкретных людей, занимавших высокие должности. (Закулисная война, но в более мягком виде, идёт и сейчас.)

Позицию Военно-Воздушных Сил вкратце можно свести к формуле "хорошие лётчики – плохие самолёты", а у авиапрома позиция прямо противоположна – "хорошие самолёты – плохие лётчики". (Достаточно вспомнить лёгкую стычку А.И.Покрышкина с А.С.Яковлевым. Покрышкин проявил, мол, потрясающую бестактность, отозвавшись не очень лицеприятно о "лучшем во Второй Мировой войне" истребителе Як-3.)

Реальность, как правило, лежит где-то посередине – "посредственные лётчики на посредственных самолётах".

Жуткая отсталость советской авиационной науки предвоенного времени (по сравнению, к примеру, с германской) не удивляет. Аэродинамическая школа, созданная Жуковским и его последователями, не только ничего не сделала для практического становления и развития русской авиации накануне и в ходе Первой Мировой войны (и уж тем более ни в каком виде не участвовала в создании первых русских самолётов), но и в конечном итоге завела отечественную авиационную науку в теоретический тупик, из которого та кое-как выбралась лишь после Второй Мировой войны, да и то благодаря научным и авиатехническим трофеям из "фашистской" Германии.

В деле разработки теории полёта Жуковский не отличался большими достижениями по сравнению со своими коллегами на Западе. Он издал примерно дюжину крупных по объёму книг и около 200 научных статей, но по-настоящему весомой можно считать лишь работу "О присоединённых вихрях", опубликованную в 1906 году. Всё остальное не отличается высоким научным осмыслением, во всяком случае – не достигает мирового уровня того времени. Но даже в означенной работе Жуковский, открыв, что наличие циркуляции вызывает подъёмную силу, ни слова не сказал об отношении этой теоремы к теории крыла самолёта и указал только на применение её к движению вращающихся тел в воздухе. То есть во многом основывал своё научно-теоретическое трактование возникновения подъёмной силы на опубликованных ещё в 1852 году немецким учёным Г.Г.Магнусом результатах изучения эффекта поперечных отклонений в полёте вращающихся артиллерийских снарядов.

Книга "О присоединённых вихрях" не вызвала интереса в России. И сам Жуковский не придал ей большого значения. Но на Западе сразу же узрели фундаментальность работы русского учёного. Там она получила высокую оценку, а её теоретические выкладки были распространены на неподвижное крыло и начали использоваться в практических расчётах. Узнав об этом в 1910 году, Жуковский наконец осознал, что сделал какое-то важное открытие.

Как практик авиации Жуковский вообще ничем не отличился, кроме позорного аэродинамического провала с амбициозным проектом первого советского транспортно-бомбардировочного самолёта "КОМТА" в 1919-1923 годах, когда он по настоянию советского правительства возглавил Комиссию по воссозданию тяжёлой авиации при Главном управлении Воздушного Флота (в 1920 году переименованную в Комиссию по тяжёлой авиации). Правда, Жуковский успел умереть ещё до первого лётного испытания самолёта, но заложенные в конструкцию при его руководстве аэродинамические, аэромеханические и геометрические параметры дали себя знать – самолёт не смог оторваться от земли даже в предельно облегчённом состоянии.

Во-вторых. В.И.Алексеенко принадлежит к "партии" заказчиков авиационной техники – он во время войны был лётчиком-испытателем НИИ Военно-Воздушных Сил. Отсюда его стремление оправдаться за счёт вверенной лётному составу авиатехники. Его таблицы потерь самолётов – это сугубо индивидуальная интерпретация архивных данных, с которой многие исследователи истории авиации не согласны. К таковым, в частности, относятся специализирующиеся на штурмовиках Ил-2 и Ил-10 В.И.Перов (ныне уже покойный) и О.В.Растренин, которые в своей объёмной монографии "Штурмовик Ил-2" предпочли "скользкий" вопрос о небоевых безвозвратных потерях вообще обойти стороной.

Нет ни одного указания в прочей авиационной литературе, особенно если её издавали деятели советского авиапрома, где бы признавалась возможность полного физического (механического) износа советских самолётов в течение нескольких месяцев эксплуатации. Хотя, надо сказать, авиапромовские "писатели" кривят душой не менее представителей Военно-Воздушных Сил, но только в свою пользу.

Да ещё необходимо учесть, что при проектировании в СССР летательных аппаратов никаких усталостных расчётов, равно как и стендовых испытаний на усталость, не делалось вплоть до конца 1940-х годов. Проводились только расчёты и испытания на статическую прочность. А дальше – как Бог на душу положит.

Изначально назначенный ресурс довоенной цельнометаллической конструкции штурмовика Ил-2 "определялся" в 1000 лётных часов эксплуатации (двигатель – как сменный агрегат – в конструкцию не входил) и на такое же количество посадок, но в условиях фронтовой эксплуатации самолёт либо погибал гораздо раньше (что характерно для первой половины войны), либо при принятых на фронте "темпах" использования штурмовиков чаще всего не дотягивал до истечения назначенного ресурса (во вторую половину войны).

Если учесть, что в 1941 и 1942 годах нужда в самолётах "поля боя" в советской авиации была такова, что в штурмовиков превратили все истребители-бипланы и отправили на фронт в том же качестве даже учебные самолёты УТ-1 и УТ-2, а также принять во внимание строгую ограниченность авиационного бензина для тыловых нужд, то износиться "до предела" за четыре года войны могла успеть только относительно небольшая часть учебных штурмовиков Ил-2 в тыловых учебных авиачастях (запасных штурмовых авиационных полках). При этом для регламентированного списания по износу в течение одного года самолёт должен был налётывать ежедневно по 2, 7 часа. Что нереалистично, если речь идёт о списании (по В.И.Алексеенко) аж двух с половиной тысяч самолётов за один 1944 год (даже учитывая наработку части из этих самолётов в предыдущих 1942 и 1943 годах).

В-третьих. Неизвестна методология определения характера потерь, которую использовал В.И.Алексеенко для составления своих таблиц, а от этого очень сильно зависят итоговые цифры и их распределение по соответствующим графам. Невозможно представить, чтобы В.И.Алексеенко, сидя в архиве, лично искал и подсчитывал каждый акт списания, вникая в его содержание и разбираясь в существе там написанного. Это поистине титанический труд, за который, насколько я знаю, ещё никто не брался и вряд ли возьмётся в ближайшем будущем, учитывая хаотичность, отрывочность и противоречивость архивов военного времени. (На что, кстати, сетовали В.И.Перов и О.В.Растренин, которые, как уже сказано выше, специализировались на изучении истории штурмовиков Ил-2 и Ил-10.)

Влезая в архив, обычно основываются на обобщённых списках (которые сами по себе приближённо отражают реальность) и, ввиду отсутствия однозначности в оных, домысливают (интерпретируют) их содержание, исходя из собственной логики, собственных предпочтений и собственного взгляда на "порядок вещей". В результате разные исследователи из одних и тех же архивов извлекают совершенно разные сведения по одним и тем же вопросам. В случае В.И.Алексеенко более вероятно ожидать "крен" статистики в пользу лётно-технического состава, а не в пользу авиационной техники.

В-четвёртых. Советская официальная книга исторического отдела Генерального штаба советских Вооружённых Сил "Гриф секретности снят. Потери Вооружённых Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах. Статистическое исследование", Военное издательство, Москва, 1993 год, на стр. 367 делает следующий вывод по статистике потерь советской авиации в Великой Отечественной войне (цитирую): "В авиации большая доля потерь – свыше половины – составляют небоевые потери. Они связаны с обучением лётчиков, с сокращением сроков их подготовки, особенно с освоением новой техники, а также недисциплинированностью лётного состава, руководителей полётов при выполнении лётно-учебных задач. Количество небоевых потерь зависело и от конструктивных, производственных недостатков машин." (конец цитирования).

Как видим, книга специально не выделяет статью износа авиатехники и упоминает об этом только один раз, причём вскользь, в неявном виде и не в основном тексте, а в примечании к таблице номер 95 на стр, 365, что выглядит весьма и весьма странно, если принять во внимание существенную составляющую износа в общем итоге безвозвратных потерь советской авиации, показанную лётчиком-испытателем В.И.Алексеенко в статье "Советские Военно-Воздушные Силы накануне и в годы Великой Отечественной войны".

В-пятых. Почему-то все виденные мной открытые источники, так или иначе упоминающие о списании "по износу" (включая и вышеозначенную статью лётчика-испытателя В.И.Алексеенко), тщательно умалчивают, в чём конкретно заключался износ. Или, говоря проще, что, собственно, изнашивалось в советских "летающих танках" до степени насущной нужды их в списании?

Подойдём к рассмотрению проблемы со списанием "с другой стороны". В.И.Перов и О.В.Растренин в монографии "Штурмовик Ил-2", издатели: редакция журнала "Авиация и космонавтика" и РОО "Техинформ", журнал "Авиация и космонавтика", номер 5-6 от 2001 года, приводят следующую статистику по штурмовикам Ил-2 (цитирую): "Боевая живучесть Ил-2 Военно-Воздушных Сил Красной Армии в 1941-45 годах, среднее количество боевых вылетов, приходящихся на одну боевую потерю: с 26 июня 1941 года по 1 июля 1942 года – 13; с 1 августа 1942 года по 1 июня 1943 года – 26; с 1 июня 1944 года по 1 ноября 1944 года – 85; с 1 января 1945 года по 9 мая 1945 года – 90. …Среднее количество боевых вылетов Ил-2, приходящихся на одну боевую потерю за годы войны составило 53, 5 самолёто-вылетов. …Боевые потери лётчиков-штурмовиков за всё время войны составили 7837 человек, или 28, 4 процента общих боевых потерь лётного состава Военно-Воздушных Сил Красной Армии. …Налёт при подготовке одного лётчика-штурмовика в запасных авиаполках в 1941 году составил 3-5 часов, в 1942 году – 13 часов и в 44-м – 20 часов." (конец цитирования).

Общее количество выпуска серийных штурмовиков Ил-2 и Ил-2У в 1941-1945 годах В.И.Перов и О.В.Растренин определяют в 36154 единицы (в 1941 году – 1542, в 1942 году – 8229, в 1943 году – 11193, в 1944 году – 11101, в 1945 году – 4089). Количество тяжело раненных и затем списанных с лётной работы пилотов Илов-2 примерно равно числу погибших. Учитывая, что в Советском Союзе во время войны численность лётчиков, подготовленных к эксплуатации боевых самолётов с одним пилотом, подгонялась, как правило, к числу выпущенных самолётов плюс 20 процентов "про запас", можно прикинуть общее количество лётчиков-штурмовиков, прошедших обучение по пилотированию самолётов Ил-2: 36154 (Ил-2 и Ил-2У) умножить на 1, 2 равно 43385 лётчиков-штурмовиков, или округлённо 43500 человек.

Это вполне согласуется с восполнением лётного состава в связи со списанием по ранению (если предположить, что при ранении лётчика сам самолёт не терялся): 36154 (лётчика на каждый самолёт) плюс 7800 (лётчиков, списанных по ранению) равно 43954 человека. Даже если принять в течение всей войны за средний налёт на учебном самолёте Ил-2 каждого обучающегося до отправки в строевую штурмовую авиачасть оптимистичные 20 часов (заявленные для 1944 года в монографии В.И.Перова и О.В.Растренина "Штурмовик Ил-2"), то общее количество учебных лётных часов, израсходованных на подготовку всех лётчиков-штурмовиков, составит: 43500 (обученных лётчиков) умножить на 20 (учебных лётных часов на каждого лётчика) равно 870000 лётных часов.

Как уже указывалось выше, самолёт Ил-2 (равно как и Ил-2У – его немногочисленная учебно-тренировочная модификация, рассчитанная на вдвое увеличенное нормативное число посадок) имел изначально назначенный ресурс до списания по износу 1000 лётных часов. Отсюда легко вычислить количество самолётов Ил-2 в тыловых учебных авиачастях (запасных штурмовых авиаполках), которые могли быть изношены в течение всей войны до состояния, подпадающего под списание по износу: 870000 (лётных часов) разделить на 1000 (лётных часов назначенного ресурса самолёта Ил-2) равно 870 изношенных самолётов. Повторяю, это – за всю войну. А у В.И.Алексеенко только за 1944 год списано "по износу" 2594 самолёта Ил-2. Даже если предположить, что полудеревянные (военного выпуска) машины списывались по износу с пониженным до 500 часов налёта ресурсом, то и тогда цифра, данная лётчиком В.И.Алексеенко, "не лезет ни в какие ворота".

Конечно, какая-то ничтожная часть Илов-2 успевала износиться на фронте или во время дообучения при переформировании штурмовых авиационных полков в тылу, но это буквально 1-2 процента (самое большее – 750 самолётов) от общего выпуска самолётов-штурмовиков, не более... Ибо указанные выше цифры среднего количества боевых вылетов, приходящиеся на каждый Ил-2 до его гибели (один боевой вылет – это примерно 1, 5 лётных часа), дают очень мало шансов одним фронтовым самолётам-штурмовикам дожить в ходе войны до своего естественного конца (даже при допущении, что в дополнение на каждый боевой вылет приходился ещё один небоевой), а другим – израсходовать даже пониженный ресурс в 500 часов налёта, не говоря уж об изначально положенных 1000 часах налёта.

Если число самолётов-штурмовиков Ил-2, физически изношенных до состояния списания в тылу и на фронте, равномерно распределить по месяцам последних двух с половиной лет войны (не учитывая 1941 и 1942 годы, когда Илов-2 было относительно мало, да и те погибали в кратчайшие сроки), то получим более или менее реальную цифру подлежавших списанию по износу в 1944 году: 870 (самолётов, изношенных в тыловых учебных авиачастях) плюс 750 (самолётов, изношенных на фронте), полученную сумму разделить на 28 (месяцев войны в 1943, 1944 и 1945 годах) и умножить на 12 (месяцев войны в 1944 году) равно 700 самолётов.

Если же считать, что под списание по износу в тыловых учебных авиачастях пошли Илы-2, выработавшие лишь половину своего изначально назначенного ресурса, то численность списанных в 1944 по износу штурмовиков составит: 1740 (самолётов, потребовавшихся для списания по износу в тыловых учебных авиачастях при условии выполнения той же, что и в предыдущем случае, программы подготовки лётчиков-штурмовиков при фактическом налёте каждого учебного самолёта 500 часов) плюс 750 (самолётов, изношенных на фронте), полученную сумму разделить на 28 (месяцев войны в 1943, 1944 и 1945 годах) и умножить на 12 (месяцев войны в 1944 году) равно 1070 самолётов.

Но и последняя цифра далека от 2594 списанных в 1944 году штурмовиков Ил-2, что выдал В.И.Алексеенко в своей статье в журнале "Авиация и космонавтика", номер 3 от 2000 года. Если принять усреднённую ежемесячную цифру списываемых по износу штурмовиков постоянной для последних двух с половиной лет войны, то на указанное В.И.Алексеенко итоговое число в 2594 для 1944 года можно выйти в случае, когда за 1943 год, 1944 год и первые четыре месяца 1945 года в тыловых учебных авиачастях (запасных штурмовых авиаполках) в сумме было списано по износу 5300 самолётов Ил-2.

Но в этом случае при имевшей место программе выпуска лётчиков-штурмовиков с 20 учебными часами налёта на каждого, то есть при 870000 лётных часов на всех, легко прикинуть, сколько налетал каждый учебный Ил-2 до впадения в состояние полного физического износа: 870000 (лётных часов) разделить на 5300 ("изношенных" самолётов Ил-2) равно 164 лётных часа. Если что-то и успевало износиться на самолёте за такой налёт, то только двигатель, механический износ которого являлся основанием для его замены на самолёте, но не для списания самолёта целиком.

Если же напрячь фантазию и представить, что курсанты, которых готовили на Илах-2 в тыловых учебных авиачастях, выпускались не с 20 часами налёта, а с 50 часами, а учебные самолёты-штурмовики списывались по износу, отлетав половину изначально назначенного ресурса (то есть при налёте в 500 часов), то при 5300 "изношенных" за 1943 год, 1944 год и первые четыре месяца 1945 года учебных самолётах получится, что подготовку прошли: 5300 (самолётов, "изношенных" в тыловых учебных авиачастях) умножить на 500 (лётных часов на каждый самолёт до списания "по износу") и разделить на 50 (лётных часов на каждого курсанта) равно 53000 лётчиков-штурмовиков. Это уже перепроизводство лётного состава, если только 9500 курсантов не разбились сами и не угробили свои самолёты. Но тогда "износилось" бы заведомо меньше, чем 5300 самолётов, а именно максимум – 4350.

Ещё несуразнее получится, если вместо фантазийных 50 лётных часов на каждого курсанта при тех же прочих условиях потратить штатные для 1944 года 20 учебных часов налёта. Тогда ни один самолёт-штурмовик Ил-2 просто не добрался бы до фронта – каждый из выпущенных авиапромышленностью Илов-2 был бы угроблен погибшим вместе с ним курсантом, причём угроблен два с половиной раза подряд. Иначе куда подевались все выпущенные после учёбы лётчики? Ибо выпуск лётчиков-штурмовиков должен был бы составить, что легко подсчитать, 132500 человек, большей частью совершенно не нужных, и это – при списании учебных самолётов по износу, отлетавших только половину своего изначально назначенного довоенного ресурса.

Ежели учебные самолёты списывались бы, "честно отработав" свой назначенный ресурс в 1000 лётных часов, то количество выпущенных тыловыми учебными авиачастями лётчиков-штурмовиков ещё удвоилось бы, доведя дело подготовки лётного состава до полного абсурда. После чего разговоры о списании Илов-2 по износу потеряли бы всякий смысл.

Это хорошо понимали В.И.Перов и О.В.Растренин, когда работали над своей монографией "Штурмовик Ил-2". В ней тема износа даже не упоминается. А все выше приведённые рассуждения справедливы и по отношению к выдаваемым лётчиком-ветераном В.И.Алексеенко цифрам якобы списанных по износу в 1944 году истребителей и бомбардировщиков.

И ещё… Кроме В.И.Алексеенко никто столь больших цифр списанных по износу Илов-2 не даёт. Надо отчётливо сознавать, что его данные в статье "Советские Военно-Воздушные Силы накануне и в годы Великой Отечественной войны" в журнале Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", номер 3 от 2000 года, равно как и в интернетовской версии этой статьи, не являются "истиной в последней инстанции", а представляют собой лишь одну из статистических версий по авиации времён Второй Мировой войны.

И расхожий вариант с "быстродействующим" гниением деревянного каркаса Илов-2 как основной причины для списания (причины, кстати, характеризующей штурмовик с наихудшей стороны) тоже не проходит.

На стр. 93 темы "МиГ-3. В чём был провал?" мной было показано, что безвозвратные потери по всем причинам немецких штурмовиков Хеншель Hs129 по отношению к их общему количественному ресурсу в последние полтора года войны были меньше, чем хвалёных советских "летающих танков" за то же самое время. Можно показать, что такие немецкие самолёты "поля боя", как пикирующие бомбардировщики Юнкерс Ju87 и их штурмовые варианты и штурмовики Фокке-Вульф FW190F, также несли меньшие относительные безвозвратные потери, чем Илы-2. Средний же налёт на одну безвозвратную потерю у этих немецких самолётов намного больше, чем у Илов-2.

Откуда же взялась репутация советского штурмовика как потрясающе живучего?! Чуть ли не предмета зависти всяких там иностранных авиаконструкторов и примера им для подражания?! Сдаётся, вряд ли того же мнения были эти самые иностранные авиаконструкторы. Ещё раз выскажу "крамольную" мысль, что подражать ильюшинскому творению вряд ли кто пожелал бы в трезвом состоянии и здравом уме.

Показательно, что отечественные историки авиации вовсе не рвутся заняться вопросами количественного сравнения живучести советских и немецких самолётов "поля боя". Ни с технической, ни со статистической стороны… Ограничиваются голословными заклинаниями о якобы феноменальной и ни с чем не сравнимой защищённости Ила-2. А наиболее "продвинутые" и совестливые (вроде В.И.Перова и О.В.Растренина) предпочитают вообще уклониться от данной темы.

Спасибо, но мне кажется, что все Ваши старания, как не печально, пойдут в пустоту. Данная тема уж приглохла, а активная часть авторов, ведомая неустанным архивистом, переместилась на другую, где продолжают в том же духе.

Для тех кто читает опусы AU-303 - кроме списания по ресурсу ещё списывают самолёты по состоянию, поэтому "научные труды" данного индивида - откровенная "заказуха".

Интересно, а кто "Заказчик" и какая разница, если все в тему и дельно?

Сафокл:
Интересно, а кто "Заказчик" и какая разница, если все в тему и дельно?

Про "Заказчика" у него спрашивайте...
Про дельно - всё дело укладывается в фразу "Реальность, как правило, лежит где-то посередине – "посредственные лётчики на посредственных самолётах".", а вся остальная вода только для того, чтобы эта фраза стала аксиомой в оценке нашей авиации и экипажей.

Михаил, я по Вашему с Луны упал? И не могу знать как и что было с моей Родиной в 20 веке? И Вы меня за что агитируете и куда?

2 Сафокл:
Я Вас не агитирую в отличии от данного индивида, просто такая "правда" ничем не отличается от "правды" времён застоя в наших учебниках.

Михаил, ну при чем здесь правда? Человек констатировал письменные труды других людей, даже, почти, без своих мыслей и коментов, без претензий на свою правоту. При этом, сам автор явно знаком с приведенными работами и не поленился тезисно изложить их суть. И вы ведь его стали клеймить без малейшего повода.
Будьте добрей к людям, что в стойку вставать ни с чего, берегите свое здоровье.

Сафокл: Михаил, ну при чем здесь правда? Человек констатировал письменные труды других людей, даже, почти, без своих мыслей и коментов, без претензий на свою правоту. При этом, сам автор явно знаком с приведенными работами и не поленился тезисно изложить их суть. И вы ведь его стали клеймить без малейшего повода.

Особенно не относятся к автору расчёт списанных самолётов - ну Вы даёте!