У нас в планах разработка 4-х местного самолета, имеющего крейсерскую скорость 320...330 км/ч;посадочную - 80...85 км/ч;дальность - 1500 км.Сертификация типа и одобрени производства сами собой разумеются.
Интересно мнение:учитывая все обстоятельства, связанные с производством полетов частной авиации в РФ, каков круг возможных покупателей самолета в России?
Естественно, собственные обоснованные прогнозы у нас существуют.Тем не менее, насколько правильно выбраны исходные данные, желательно знать самые различные, в том числе и экстремальные, мнения.
Относительно западных КИТов я достаточно осведомлен.

to лапшин: о, это как раз то, чего бы мне хотелось. Сколько двигателей и каких? С убирающимися шасси? Сколько стоить будет приблизительно?

2 лапшин: По сути дела, с точки зрения частного владельца, такой самолет можно отнести к той немногочисленной, но соблазнительной категории, в которой работают такие фирмы, как Mooney и Lancair. Самолеты у них зверски дорогие, так что при хорошей цене и проведении сертификации по CS-23 можно надыбать и европейских покупателей. Лично от себя скажу, что именно о таком и мечтаю, чтобы можно было нормально передвигаться из одного конца Европы в другой (в голове были именно такие цифры, только дальность 1800). Денег таких, правда, пока что все равно нет, но это вопрос отдельный.

Соглаен:правда я мыслил чуть иначе:из центра европейской части России без посадки долететьдо любого места в европейской же ее части.По концепции самолет ближе к Экстре-400 (что поделаешь:и в пилотажных мы с Экстрой же конкурировали), только несколько меньше.
Шасси - предполагается и вариант с неубирающимся (для нужд РОСТО, например, нет смысла убирть колеса ради пары десятков км/ч).С сертификацией по CS-23 может наклюнуться неплохой вариант в рамках взаимного признания.
Насчет дешевой цены иллюзии вряд ли стоит иметь:на такие дальности надо летать по трассам на эшелонах, и - по приборам;для этого потребуется не самый дешевый борт.Кроме того, принимая во внимание возможность экспорта, авионика должна быть на уровне.
В итоге, самолет будет, конечно, дешевле одноклассников из Европы и США, однако - не так намного, как хотелдось бы и нам:кроме планера нашего-то практически ничего поставить и не удастся - даже колес.

вот-вот, на эшелоне и IFR. А куда в Европу экспортировать будете? Может мне вашим дистрибутором заделаться?

2 лапшин: А что, разве с EASA уже что-то есть по части взаимного признания?
Что касается цены, то разницу можно получить и без иллюзий, за счет того, что Mooney, Lancair, Cirrus и иже с ними сейчас в основном ставят на свои самолеты супер-пупер-навороченную авионику - "стеклянную кабину", серьезные метеолокаторы и т.д., и вообще четко ориентируются на самый верхний сегмент рынка легкой авиации - в точности по старой поговорке про Porsche: "если вы спрашиваете о цене, значит, это вам не по карману". По сути дела, самолеты такого класса, но без "рюшечек" прекратили делать много лет назад.

Лапшин: С Вашими самолетами знаком (и не заочно уже ;-) Удачи 223-му.
Хотелось бы узнать Ваше мнение об этом:
http://www.pas.com.ru/cgi-bin/ ...

Интересно мнение профессионала в производстве самолетов (без дураков). Сборка, комплектующие и т.д. - доживем ведь, а?

мда..., судя по авионике на Эклипс переучиваться с микрософтовского симулятора легче будет, чем с реального самолета :)

To RV & Velocity.
Насчет прицепа- это стандартный двухосный Тонар 8310, грузоподъемностью 500 кг. С накатным тормозом. Купили на заводе за 1000 баксов и доработали, удлинив водило и поставив ложементы. Самолет грузится на прицеп ВДВОЕМ. Это было условием, так как самолет для химии, а на химии как на войне. Схема перевозки хвостом вперед выстрадана за чеыре года перевозок самолетов на разных прицепах. Если интересно- пишите на мыло, расскажем, вышлем чертежи. изготовим, поможем. Поскольку переделку прицепа никак не оформляли, он ездит со стандартными документами. Менты не просекают. Только один был умный в Рязани- сказал, что нужна категория "С". Получил свои пять сотен за грамотность.

То ВОВКА:
Насчет талантливых выпускников- Все работает, причем уже 12 лет. Больше двух десятков самолетов. Ни одного одинакового.(даже Че-25 были все разные)
http://www.aerosamara.narod.ru ...
Хорошо отработаны современные методы проектирования, используем весь опыт, до которого можем дотянуться. Если есть конкретное техзадание- давайте, будем думать.

вот интересно, автомобили гораздо сложнее по конструкции, чем СЛА, деталей у него тоже больше, наборов "собери сам" не выпускают, технологии современные используются, а стоят они на порядок меньше самолетов. А отечественные авто еще и в 2-3 раза дешевле заморских.

Так то оно так, но будем надеяться на появление хороших
современных планеров.
ЭХ, если б Сергей Павлович построил парочку хороших планеров !

На авто можно при отказе движка срулить на обочину и перекурить, прежде чем под капот лезть. А на самолёте, тем более на одномоторном СЛА сначала надо плюхнуться суметь так, чтобы живым остаться. А уж потом курить и думать, что дальше делать. Вот и платят за риск.

2 Антон:
Взаимного признания пока нету, зато, как раз, есть такая программа, куда, при наличии аппарата, существует возможность (тьфу-тьфу-тьфу) засунуться - иначе это будет кто-то другой.
2 Boss:
Для оценки данного бизнеса моих знаний конъюнктуры явно недостаточно.По технике же самолет именно такой, каким и должен получиться при подстановке реальных параметров (силовой установки, веса оборудования и пр.)в формулы из учебников:никаких чудес, но и никаких существенных проколов не наблюдается.
При нынешней доступности западных комплектующих создание машины такого уровня не является слишком уж сложной задачей.Существенно, правда, что разработка аналога Эклипса в одном из наших больших КБ потребовало бы БОЛЬШИХ денег (и сроков), чем там;а компактному КБ типа нашего не светит получение такого заказа чисто из соображений, что средства, достаточные для нас, мало интересуют их распределителей с точки зрения поделиться.
2 Теннис 125:

2 Теннис 125:
Прошу прощения:перепутал кнопку.
За разработку планера взялся бы с удовольствием, причем, возможно, как у Антонова А-11/А-13:смена крыла делает планер из парителя акробатическим.Еще в 50-х с громадным удовольствием наблюдал пилотаж на планерах в тушино на парадах:сейчас пилотаж на парителях - совсем не то.
Однако в инициативном порядке браться за это дело - рискованно без подтвержденного заказа хотя бы на десяток-два бортов.
Состояние и оснащенность нашего пластикового производства как раз пригодны для выпуска планеров.

Антону
Это конечно "лабуда", но ТГ публично позиционирует этот документ как соглашение о взамном признании с EASA:
http://www.mak.ru/russian/info ...
http://www.mak.ru/english/info ...
К этой бумаге будет (есть?) Приложение, в которое МАК "заманивает" разработчиков (м.б. за деньги, не знаю) для, якобы, включения из разработок в "список для совместной сертификации".
По моим личным впечатлениям (из чтения этого документа и общения с Эрбасовской публикой) похоже Гуду его подписал только чтобы отвязаться от настырных приставаний ТГ (дама все-таки ;-))

господа, товарищи и братья энтузиасты, кто-нибудь может прикинуть стоимость
http://www.glasairaviation.com ...
если нечто подобное начать производить в России?

2 Ученый: Нда. Еще один аргумент в пользу "подписал только для того, чтобы отвязатьcя": соглашение писали здесь, в России - английская версия страдает типичными для российских переводчиков ошибками.

Добрый день всем!
Позвольте присоединиться к дискурсии. В самом начале этой дискурсии меня немного удивило заявление зачинателя - никаких А-22 и А-27. Какими критериями он руководствовался я так и не понял. Похоже такими же как один наш знакомый который сказал: Хорошие самолеты вы строите, но на них нельзя оперется. На мой Пежо-307 тоже нельзя опереться - пласмассовые крылья и алюминивый капот. Зато ходит 200 км/ч и при столкновении работает гараздо лучьше чем Москвич-407 на крыше которого можно прогуляться. Я не упоминаю расход. Почему то некоторые думают что самолеты жрущие непомерно бензин и масло, этим маслом пачкающие под собой, разбегающиеся 500м и громко рокочущие являются настоящими. А эта мелочь мелкотравчатая с Ротаксами звучащими как швейные машинки (фу как не солидно!) никчемные игрушки. Мне хочеться спросить некоторых- каким бензином они заправляют рокочущие моторы? Автомобильным? На нем ресурс этих моторов заметно сокращается. Насколько я знаю на просторах бывшего СССР (кроме Прибалтики)авиационным бензином пахнет мало. Ротакс 80 л.с. имеет ресурс 1500ч на автомобильном бензине. 100-сильный уже немного привередливый к качеству бензина. Так же мне хочеться спросить: На каких аэродромах будет садиться тот легкий самолет который нужен? В больших аэропортах конечно можно, но нас там не ждут и в результате сплошные проблеммы с вылетом. ДОСААФ нам, частным пилотам, совсем не друг. Вот и остаются несколько частных и не совсем аэродромов на всю страну где наши друзья могут предоставить какой то сервис и заправку. И эти аэродромы, в основном, сельхозплощадки по 400м. Наша практика показала - дружественные аэродромы расположены на расстоянии 300-500км. Вот и получается что самолет могущий существовать в таких условиях это легкая, 2-3х местная машина которая оснащена Ротаксом.
Вывод: Чтобы у нас летали быстроходные, так сказать настоящие самолеты необходимо строить не сами самолеты, а аэродромы для них. В мире много самолетов разных по цене и характеристикам. Так что предлагаю обсудить какие аэродромы нам нужны :)

Антон, спасибо за замечание, посмотрю, а то я сильно в стилистику не вникал, только отследил подход и "сухой остаток"

Добрый вечер, Юрий!
Со всем сказанным нельзя не согласиться, особенно насчет высокомерия со стороны 360 и более, сильных.Действительно, считаем 2-х местные самолеты основой частной авиации, двигаясь пока именно в этом направлении.
Но с ситуацией считаться необходимо:многие потенциальные владельцы частных самолетов в России хотят рассматривать собственный самолет как транспортное средство, причем более удобное, чем другие виды.А здесь, учитывая некоторую отдаленность аэродрома и иные задержки, преимущества аэроплана проявятся лишь на маршрутах в несколько сотен км.Ну и масштаб легкового авто оказывается более привычным.
Отсюда - планы по занятию данной ниши:иначе иномарки, внедрившись первыми, сильно затруднят последующий выход в данном (интересном экономически)типоразмере.

2 ВОВКА: Glastar - замечательный самолет (модель III еще интереснее), но ведь не сертифицирован, черт возьми... А это сильно сужает область его применения.

Привет Киеву :)

to Яковлев:

очень приятно было выслушать Ваше мнение, как конструктора и производителя.
Но позволю с Вами не согласиться вот в чем. Ситуация, когда взлетать и садится можно будет на любой 400-метровой сельхоз-площадке, даче или озере - это не будущее. Будущее за нормальными аэродромами с нормальной инфраструктурой, причем также имеющих 400-метровые полосы. Посмотрите на Западную Европу (куда, кстати, Украина может скорой влиться). В Швейцарии, например, на воду садиться вообще нельзя.
Если Россия захочет нормально развивать малую авиацию, то без развития малых, но нормальных, аэродромов все равно не обойтись.
Пусть будут сверхлегкие, пусть могут они летать только в окрестности, не быстро, и уметь садиться где угодно.
Но пусть будут и быстрые среднедальные 2-х или 4-х местные, опять же, бесшумные и экономичные самолеты, на которых уже можно пересечь Европу за один присест.

to Антон: модель III - это же для пилотажа. Зачем? Яковлев правильно сказал - если надо рев мотора и жор горючки...
Конечно, пилотажные тоже нужны, но их соотношение будет, как гоночных машин среди городских. Т.е. это отдельная тема со своим рынком, спросом и ценами.

to BOBKA:
Частично ты прав, в Самаре в городе с насилением в 2 000 000 человек штук 10 аэродромов для легких самолетов, Нет самой инфроструктуры легкой авиации, в конце концов нам есщё не разрешили летать!
летаем здесь без заявок ! :)
Такое ощущение что наше государство против легкой авиации.

Ничего-ничего, скоро нужные люди прочухают, какими деньжищами там пахнет, вот тогда все и завертится, как надо.
Тогда подключатся строители аэродромов и скажут, какие малые самолеты нам нужны :)

Народ видит в самолетах что то далекое, а средство развлечения типа гидрацикла, на который сел и поехал без всяких заявок, сейчас один клиент есть, говорит сделайте мне самолет, и скажите какие бумаги оформить чтоб летать можно, а у нас в россии нельзя летать то пока, кризис какой.

2 ВОВКА: Может, Glasair III и для пилотажа, но в отличие от классических пилотажников, у него дальность со стандартным баком - 1960 км, а с увеличенным - 2290.
C учетом крейсерской скорости порядка 450 км/ч, высокий часовой расход топлива вполне оправдан.

Тем, кто удивляется ценам на самолеты, приведу пример:скажем какой-то самолетик имеет себестоимость 30 кб.Продавая его за 35кб производитель имеет 5кб прибыли, с 10 самолетов-50 кб.Неплохо.Но проще сделать по другому-собрать один аппаратик и продавать за 80 кб! Прибыль таже, первоначальных вложений в 10 раз меньше, а в освободившееся время можно до хрипа рекламировать самолетик! А пошлины на ввоз импортной техники вполне это позволяют.

Я тут навскидку прикинул, что более-менее серьёзный непилотажный двухместный фанерно-реечно-тряпичный планер для самолётика типа, допустим, того же "Егорыча" от Прокопца Николая, по материалам с доставкой к месту строительства обойдётся порядка 12, 5 кб.

Движки от снегохода "Рысь" (новые, с завода, с электростартером с учётом самовывоза из Уфы) - ещё 1, 5 кб (как самые дешёвые сегодня отечественные движки от Производителя).

Приборное оборудование с радиостанцией по самому минимуму для ПВП - ещё порядка 4 кб.

Тросы, воздушные винты, наконечники, трубы, колёса, тормоза, аккумулятор и прочая трихом..дия без которой самолёт не построищь - ещё порядка 5 кб.

Строить придётся на коленке, без стапеля, не отрываясь на основную работу в течение полугода. На двух-трёх толковых работников с руками и головой - ещё порядка 12 - кб набежит за это время. Но тут экономить вряд ли стоит. Их ведь ещё и поискать хорошо придётся.

Итого - 35 кб как минимум. Без учёта аренды мастерской и инструмента, без уплаты налогов и пр. накладных расходов.

Вопрос - по какой же цене придётся продавать этот двухместный самолётик третьёму лицу? Кажется мне, что стартовая цена в этом раскладе будет порядка 45 кб. Забесплатно только сыр в мышеловке.

А если лепить штучный самолёт из пластика или клепать его из дюраля - материалы и исходные компоненты встанут ещё дороже. То есть и цена полезет вверх.

Дешевле - оно конечно же можно. Но без учёта трудозатрат (самому строить), из "достанных" материалов, с б/у движками и приборами, в своём гараже в светлое время суток летом. да и то - куда эл. дрель и другое оборудование подключать будешь?

Так какую же стартовую цену для двухместного самолётика нужно считать, если он производится несерийно, в подвале или в гараже?

НУ, 35 000 баксов слишком, Первый А-27 стоил, кажется 30000 баксов, с двигателем Rotax 912, а за 47 000 баксов А-33 сначала продавали, Чтоб самому на коленках собрать это надо много свободного времени, и, кстати, если делать деревянный самолет, не так много денег на материалы, что-нибудь типа PierCAB ?
Только деревянный ? двигатель на него Rotax 582 пойдет, и при взлетной массе 450 летать будет великолепно. Приборов нужно 4 Высота, Скорость, Скороподъемность, Шарик и по двигателю, но они в комплекте. Крыло деревянное обтянутое тканью двухлонжеронное двухподкосное, фюзеляж ферменный деревянный, также обтянуть тканью, Стабилизатор и Киль деревянные из плоской фермы, подкосные, также ткань.
на материалы максимум 3 000 баксов, движок 5500 баксов
приборы можно старые найти недорогие максимум 500 баков, чтоб изготовить надо 3-4 энтузиаста и 1 год времени. Всё выйдет в 15 000 баксов.

Цена 2-х местного учебного непилотажного самолета с ротаксом 100л.с и спассистемой должна быть 50 кб-как у ведущих мировых производителей! Именно такой самолет нам нужен! Этот вариант и станет основным учебным для аэроклубов.Возможна бюджетная версия-ротакс 80 сил, без спассистемы, спаренного управления-от 40кб-для частников.А насчет открытия неба-откроют, никуда не денутся! Только дорого это будет, учитывая супержадность нашего государства до денег!

Для Алексея:

И что Вы получите в итоге? Самолёт для обучению взлёту- посадке?
Где это Вы кондиционную фанерку ФАБ и сосну без сучков и с влажностью не более 12 процентов за такие деньги найдёте? И кто Вам их будет продавать по листу и по рейке? Придётся брать пачкой и кубометром. А потом половину ещё и в отходы выкинуть.
Без радиостанции, без компаса и часов, а также ЖПС-ки портативной вам только вокруг собственного хвоста летать и придётся. А про маршруты забыть.
Я же сказал, что самолёт двухместный. То есть не только взлёту-посадке учить можно, но и на маршруты летать. А тут не только оборудование нужно, но и второй движок желательно иметь. По существующему законодательству летать приходится по-партизански, то есть на предельно малых высотах. А тут одного чиха движка достаточно, чтобы в землю носом тюкнуться. Особенно если летать придётся не в Нечернозёмье, а посевернее, где леса побольше.
Так что Егорыч и Цикада тут кажутся более подходящими прототипами. Тем более что на них можно и движки отечественные ставить, которые пусть и говёньненькие но в сумме в три раза с лишним дешевле того хвалёного Ротакса обходятся. А безопасность полёта на двух движках всё же выше вроде бы. Если только ещё самолёт изначально спроектирован так, чтобы на одном работающем движке он мог бы держаться в воздухе на высоте 1500 м. Это по АП-23 такое требование вроде существует. У вас ведь сейчас тоже двухмоторные самолётик строят, не так ли?
Самому собирать тоже не у каждого время есть. Да и руки не у каждого заточены так, что самолёт можно строить. Это только в рекламе "Небесной блохи" было сказано, что если вы в силах сколотить почтовый ящик, то и самолёт сумеете сделать. Начните хотя бы с ящика.
Поэтому проще будет заплатить мальчикам с руками и с головой. Которые и думать и работать могут. Вон парни из Березников для москвичей делали тот самый Пайпер Кэб. Год делали. По смете составленной москвичами. Порядка 8 кб в смете было. Ну и что? Половину материалов покупали за свой счёт да столько же ещё и сами добавили, чтобы достроить и облетать самолёт. И самолёта лишились в Москве в конце-концов. Забрали москвичи. И спасибо сказать забыли. Не то что заплатить.
Ткань тоже желательно сразу же брать приличную, термоусадочную, типа секонита или диатекса. Сколько она сейчас в Москве стоит?
В общем как ни крути, но начинать придётся всё же от 20 кб за материалы и комплектующие. Плюс работа, арендам мастерской, оплата счетов и пр.
В итоге самолёт по цене менее 30 кб сегодня мало реально купить. Если только его не производят мелкой серией по хорошо отработанной технологии сравнительно грамотные парни в халявной мастерской. То есть в СКБ типа самарских или казанских. Где трудозатраты не оплачивают, а материалы уже имеют в заначке.
Вы согласны с этим?
А если всё это идёт там, где самолёты никто никогда отродясь не строил до этого?
Так что цена учебного двухместного самолёта должна быть порядка 45-50 кб. Вадим прав.







Крыло деревянное обтянутое тканью двухлонжеронное двухподкосное, фюзеляж ферменный деревянный, также обтянуть тканью, Стабилизатор и Киль деревянные из плоской фермы, подкосные, также ткань.
на материалы максимум 3 000 баксов, движок 5500 баксов
приборы можно старые найти недорогие максимум 500 баков, чтоб изготовить надо 3-4 энтузиаста и 1 год времени. Всё выйдет в 15 000 баксов.

Кроме пайпера можно вспомнить сн-701, сн-601 и другие вполне приличные самолеты, которых можно за 15 кб построить! Вывод-летать могут не только миллионеры.Пора , мне кажеться, провозгласить:стройте, покупайте, восстанавливайте, конструируйте самолеты, учитесь летать и летайте! Чем больше станет пилотов-частников, тем быстрее государство откроет нам небо!

Естественно, ни один аэроклуб на самолете за 15 кб летать не будет, такие только для любителей, на свой страх и риск!

2 Vadim:
А чем, по Вашему мнению, объяснить:почему даже авиационные правила на очень легкие самолеты предусматривают лишь один мотор?
А по "взрослым" нормам типа АП/FAR-23 сертифицировать на порядок сложнее и дороже.

"Vadim:

Кроме пайпера можно вспомнить сн-701, сн-601 и другие вполне приличные самолеты, которых можно за 15 кб построить! "

601 с б/у субару и приборами можно уложить в 5 + трудозатраты.

"Vadim:
Естественно, ни один аэроклуб на самолете за 15 кб летать не будет, такие только для любителей, на свой страх и риск!"

Индия закупила достаточно большую партия 701-х в качестве учебных, насколько я знаю. Сколько они стоили - другой вопрос.

Индия не строила сн-701 по чертежам или из китов 49% готовности и не имела целью уложиться в 10-15 кб затрат.И во сколько бы ни обходились пайперы и сн-701 их строителям, они нередко продают их пределах 10 кб.Можно просто купить.

Прочитал в новостях, что ВАЗ в кризисе продаж. Может на их базе организовать выпуск ЛА?

Не надо !!!

2 Лапшин:

А не подскажете ли где можно в сети посмотреть требования АП "на очень лёгкие самолёты" хотя одним глазком?
В АП-23 и FAA FAR-23 ограничений по количеству двигателей вроде бы нет. Есть только в FAR-103.
У нас к "очень лёгким" какие по массе самолёты относятся - до 450 кг по взлётной массе или же до 120 кг по массе снаряженного?
С уважением.

2 ВОВКА:

Тогда у нас точно нормальных самолётов не будет. И СН-701 будет идеалом самолёта по исполнению и технологии.

да уж.... два отечественных мотора - это уж слишком:)))
Самоделкину: да реально пока еще, реально купить до 30 тысяч. Дмухместный, маневренный, испытанный, сертифицированный. Только на два мотора не замахиваться, и все.

по сверхлегким надо смотреть JAR-VLA (для Европы)

надо. Или BCAR-S, BfU

Анониму, который жаждет "посмотреть требования АП "на очень лёгкие самолёты" хотя одним глазком?"
http://www.easa.eu.int/home/ce ...
Смотреть CS-VLA внизу страницы

Небольшая поправка:
Очень лёгкие самолёты (до 750кг) - по единым европейским нормам JAR-VLA (сейчас CS-VLA). Они признаны и в США:
http://www.sla.ru/mf/Documents ...
Сверхлёгкие самолёты (до 450кг) - в каждой стране по-разному (BCAR-S, BfU-95).

Тут упоминали "егорыч", есть ли у кого-нибудь его чертежи, может кто строил, летал?

А наши требования отечественные можно найти для очень лёгких? Желательно на русском.

Немного не по теме. Но всеж, ход мысли может пригодиться и авиастроителям :) Цитата из рассказа А. Покровского (с) "Пиджак":

"- Я придумаю новую торпеду, - начинал он опять хохотать, - я знаю какую. Это что-то круглое должно быть, чтоб руками можно было катить, но не легкое, чтоб домой не отволокли. Должно снега не бояться и ночевать под открытым небом. Чтоб только откопали - сразу же работало. Чтоб с крыши падало и не билось. Чтоб внутрь заливалась не горючая, не выпиваемая дрянь. Чтоб эта дрянь не нужна была для "Жигулей". Чтоб эта торпеда по команде тонула, по команде - всплывала, чтоб бежала и поражала. Ждите, скоро пришлю. А то и с проверкой приеду. Вот посмеемся!
- Да, и лопату, - тут он совсем загибался от смеха, - лопату... лопа... хх... ту... ей... хо-хо... ой, не могу... лопату... ей... при... де... ла.. ю... сбо.. ку... при... со... ба... чу... ой, мама, - сипел он остатками воздуха, - и ме.. т... лу... мет... лу... ей сза...ди... вотк... ну... поме... ло... встав... лю... "