2 Вагран Саркисян

Максимальная ошибка "из-за несовпадения Пулково 42 и WGS-84" составляет 150м.
Точка эта где-то в Монголии. В среднем по России менее 100м.

Что бы понять откуда берется ошибка 600-800м, надо открыть перечень,
например ОМТУ ЦР и обратить внимание, что многие препятствия имеют
нули вместо десятых долей минуты. То есть "криворучко" который вносил их
в перечень с карт ГШ попросту "забил" на десятые минуты.
Вот тебе и ошибка места установки препятствия в 600-900м.

Почему, б..ь, препятствия растут как грибы а вы их не видите в перечне?
Да потому, что регистрация препятствий, - это бизнес для региональных ЦАИ.
Поставил 1 препятствие, - заплати 18тр за публикацию его в перечень.

А твоя БП никого не е..т.

На счёт точности - обычно данные о погрешности выносят на экран .
=======
Недопонял. Если есть данные о погрешности, почему бы сразу не скорректировать?


При заходе если до 30 м проблем не возникает , вполне хватает.Если есть сомнения -уходи на второй круг.
=======
Это если профиль снижения забить или мы о разных вещах говорим? Если о профиле, то настраивать его в качестве глиссадной планки категорически не рекомендуется. Погрешность по высоте приличная и +(-) 5 метров могут оказаться роковыми.


Да и на самолёте только дуралей-самоубийца летает с одной.Сам был свидетелем, как два дедушки на ан-12 без штурмана зашли при видимости 400м.

Да и то что без хорошей базы это - железка , я бы поспорил. Чем тяжелее база -тем сильнее грузит процессор. Тот же рельеф , его индикация больше отвлекает .
========
Я юзаю 495-ю, с процем проблем нет, всё обновляется в реальном времени. Индикацию можно отключить, когда погода мульён на мульён, чтоб не мешала. А когда ползёшь на минимуме, то здорово выручает. Для IFR c портативным Гармином у меня мнение, что живой трус лучше мёртвого героя.

А в автомобильной память 2Гб , экран цветной , можно умеючи что угодно напихать.
Но пока в процессе обкатки , вожу как дублирующую.
Удачи !
======
Вот я тоже планирую какую попроще в качестве дублирующей. Хотя она врядли поможет, если по каким-то причинам пропадёт сигнал со спутников.

И вообще: ГЛОНАСС - чемпион!

Глонасс-гавно .Авторитетно заявляю ! Юзал.
А эксплуатация крутых моделей типа 495, ведёт к заблуждению , что готов к полётам по IFR.
Практика показала , из соображений цена-качество , что лучше иметь лап топ с Jeppesen
и простенькую гармин .

Э, ара! 495 не сертифицирована для IFR, да? И не крутая она. ПО тоже, только железо побыстрее.

АФФтору ветки. Слышь, умник, название исправь, пожалуйста. Прежде чем ветки с умными названиями плодить, если не применял на практике СНС, почитал бы сначала книжек по теме. Не JPS, а GPS от слова "глобальная". Форум открытый, народ разный заходит, не позорь авиацию.

2 Армен Форумян

Это у нас , армян, она не крутая.Но есть авиаторы , которые купив гармин по дороже , одев белую рубашку с тремя лычками , пытаются встать с нами в один ряд.

495й для слабаков !

То ли дело в Ми-8 или Робинзоне устроится с ноутбуком на коленках!
Красота ! Подключить к нем GPS, провода от ноутбука к GPS, питание для GPS, питание для ноутбука, провода к антенне...

Человек-паук ин дер люфт..

495-для богатеньких.Купил Робинзон , осталось на GPS.
Автор ветки не из таких , у него судя по вопросам даже простенькой нет.

Rad-X:

495й для слабаков !

То ли дело в Ми-8 или Робинзоне устроится с ноутбуком на коленках!


пять баллов... если голова есть, то вполне достаточно 5-ти километровки района и НЛ-10... для контроля что-то типа Garmin III-Pilot или еще проще... ;)

голову на плечах надо иметь в первую очередь....

Но есть авиаторы , которые купив гармин по дороже , одев белую рубашку с тремя лычками
-------
Есть и такие, что надев белую рубашку с лычками на МСФС подрачивают. Но речь сейчас не о них.
Ноутбук во-первых громоздкий, во-вторых не надёжный (Виндуз, сэр!), в-третьих не решает ряд специфических задач, в-четвёртых по стоимости сравним с 495-й. Тем более, чтобы заработать 1300 баксов, по-моему, не надо быть даже троюродным братом президента. Тем более когда речь идёт о безопасности и удобстве
http://www.pilotshop.com/garmi ...
Если уж говорить о крутизне, то это как минимум 696
http://www.pilotshop.com/advan ...

А на самом деле крутизна это Garmin 1000 с системой Syntetic Vision

http://www8.garmin.com/pressro ...
http://sitelife.aviationweek.c ...


если голова есть, то вполне достаточно 5-ти километровки района и НЛ-10...
-----
Хорошо по городу мчаться на авто!
Можно и в автобусе, но уже не то...

робяты, 296 и не стоит дисскутировать... для думающего (цена\функциональность) вполне, а для "умного" ничего другого не придумали...

296 не делают больше, сняли его с производства.
Как и 276C, который переделывают в 296:

http://www.navdata.ru/cgi-bin/ ...

Если где-то есть еще 296, - то немного.

если вляпался в бяку и есть на борту GPS-ка, а подстилающая поверхность изобилует озерами, то как вариант - озеро побольше, ближе к середине и потихоньку вниз, но желательно подальше от ЛЭП и не слишком полагаться на авось пронесет.

Что бы не отклоняться от темы , давайте , для примера , рассмотрим полёт по маршруту
Шиндад(OASD)-Кандагар(OAKN). Погода что бы ни туда ни сюда 150х2000.Можно использовать
ППП , ПВП и ОПВП , ну и любые лап топы и GPS. Кто что скажет ?

А в чём проблема ? Открыл комп с программами , кто в теме , тот знает какими.
Ввёл аэродром или площадку вылета , прилёта.Вот тебе и штурманский расчёт , и флайт план , и центровочная ведомость. Распечатываешь их и карты по маршруту , на картах снизу профиль полёта и рельефа.За несколько секунд отправляешь маршрут в GPS и разницы большой нет , 495 это , или 12 .Остаётся только в полёте точнее маршрут выдерживать .А как лететь
ППП , ПВП и ОПВП зависит от цели полёта и погоды .Кто работал по жаренным контрактам в разных концах планеты тот знает.

на самом деле ничего страшного в использовании gps при выполнении полетов как визуально так и по ппп нет. черные времена на многие вещи заставили смотреть реально:какая разница что тебя ведет привод или точка в навигаторе, принцип построения схемы захода на посадку одинаков как для аэропорта так и для площадки подобранной с воздуха. все зависит от квалификации и уровня подготовки пилота. при совдепии выполнение ночью санзадания в горах с подбором на свежевыпавший снег не считалось подвигом, хотя и допускались для его выполнения особо подготовленные экипажи, но тогда и навигаторов не было.если не полениться и почитать рлэ ми-8 то там описано выполнение полета с подбором по ппп с использованием арк-у2.
но так как уровень подготовки пилотов падает(ни кому не в обиду)просто по той причине что времена сейчас такие, мало работы на которой можно было готовить и натаскивать пилотов под различные погодные условия, да и людей способных выполнять такие полеты все меньше.
ну это все лирика, а посоветовать можно:читайте нпп:)) рлэ:)) почаще. если есть возможность чаще консультируйтесь на метео по местный условиям движения и образования фронтов и циклонов, шторки-обязательно! как и во всяком деле главное навык! в ясную погоду с проверенным экипажем по известному маршруту-закрыться шторками и фигачь! все как обычно-полет под шторками по маршруту, почувствовал силы- строишь коробочку, страха нет-продолжаешь заход, шторки начинаешь открывать метров с 50, 30, 20 и потихоньку подводишь до 0, главное не переборщить, и все делать постепенно, да, заход на посадку выполняется как обычно, согласно рлэ.
на каждый полет-в голове прокручиваешь взлет, полет по маршруту, возможные проблемы, пути решения , действия при отказе, как садится, вообщем ничего нового, все как обычно.лезть в облака, в горах, не имея плана в голове о своих действиях дальше смысла нет. и еще: у каждого из нас есть свой уровень или предел перепрыгнуть который нам не даст наша природа:))подойти к нему - надо! поскакать по лезвию -обязательно:)) вот только перешагивать не надо, все таки у нас обычная работа которая требует всего лишь подготовки и навыка. то есть не фиг доказывать свою крутизну, иногда и вернуться не западло.