Некропо́ст — новое сообщение в давно забытой теме интернет-форума, зачастую переносящее топик на первую страницу. Размещение комментариев в заведомо заброшенной теме на форуме.

На посадке три правила.
Высоко не низко.
Далеко не близко.
Запас скорости .. опу не ипеёт:))
Ну а уж рулями резко не шурудить дык это и так понятно :)))

Жаль, господа пилоты, что вопросы правильного выполнения посадки почти никого не взволновали! Еще больше жаль, что большинство откликнувшившихся здесь считают, что этих правил на посадке не существует. К сожалению, большинство инструкторов сейчас работающих в нашей авиакомпании понятия не имеют как правильно исправлять ошибки на посадке. А ведь к ошибкам на посадке как раз и приводит невыполнение правил на посадке. Более того и инструктора Airbus с которыми мне приходилось общаться тоже не имели понятия об этих правилах и подробно не могли объяснить как же исправлять разные виды ошибок на посадке на Airbus. К их чести все они после непродолжительной беседы признавали мою правоту. И пока наши пилоты летая на иномарках будут думать, что взмывание исправляется лишь задерживанием штурвала, они будут ходить по краю потери скорости и сваливания при взмывании.
Всем удачи в нашей нелегкой и прекрасной работе!

Учить, делится опытом или просто корректно обсуждать вопрос - это тоже искусство .
К сожалению многие, даже прожив жизнь этого не понимают.
Вы извините Ветеран, но в ваших текстах так и сквозит известная мысль про одного Дартаньяна и всяких остальных вокруг.

а в самом деле, есть какие либо официальные рекомендации? пока что лидирует задержать, кто-то практикует чуть отдать и задержать, если высоко взмыл - можно газу добавить, хуже не будет, если правильно парировать момент от двигателей. а вот " отдать" в неумелых руках может привести к грубой посадке почти наверняка.

Samivan
Выше я упоминал о показательном случай с MD-11 FedEx в Токийском Нарита. Там прогрессирующий козел, отдача штурвала во исправление. И, как следствие, дикая катастрофа. По результатам расследования были озвучены рекомендации. Штурвал задержать, добавить обороты. Все подробно описано в фильме "расследование катастроф". Советую посмотреть. И если кто-то скажет, что козел и выравнивание это разные вещи, сразу отвечу, да разные, но исправление одинаково.

Есть, конечно, общие правила исправления отклонений, но на каждом типе есть свои особенности и то, что на одном типе подходит, на другом может ситуацию наоборот усугубить.

КарКарыч:
Абсолютно верно.
Если на легком самолете при высоком выравнивании можно отдавать штурвал (ручку) от себя для исправления, то на тяжелых самолетах этого делать нельзя.
И если большую машину подвесил, то правильнее будет создав крен, зацепиться телегой за полосу.

ОПЫТ!!! - сын ошибок трудных.

Мне тоже очень понравилось: При потере скорости удерживать самолет от сваливания энергично действуя педалями и штурвалом;))))))))))

veteranA320
Более того и инструктора Airbus с которыми мне приходилось общаться тоже не имели понятия об этих правилах и подробно не могли объяснить как же исправлять разные виды ошибок на посадке на Airbus
----//----
А это кто написал в FCTM A320? Не мешало бы ветеранам по чаще читать документы.

BOUNCING AT TOUCH DOWN
In case of light bounce, maintain the pitch attitude and complete the landing, while keeping the thrust at idle. Do not allow the pitch attitude to increase, particularly following a firm touch down with a high pitch rate. In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. Do not try to avoid a second touch down during the go-around. Should it happen, it would be soft enough to prevent damage to the aircraft, if pitch attitude is maintained. Only when safely established in the go-around, retract flaps one step and the landing gear. A landing should not be attempted immediately after high bounce, as thrust may be required to soften the second touch down and the remaining runway length may be insufficient to stop the aircraft.

2 a777
абсолютно западная логика, лично мне ипонирует: подвзмыл - задержал, сел.
сильно отошёл - задержал, ga траст, готовсь к косанию и уходу - никаких нах усаживаний. но у нас же Школа!

Samivan
Выше я упоминал о показательном случай с MD-11 FedEx в Токийском Нарита. Там прогрессирующий козел, отдача штурвала во исправление. И, как следствие, дикая катастрофа. По результатам расследования были озвучены рекомендации. Штурвал задержать, добавить обороты. Все подробно описано в фильме "расследование катастроф". Советую посмотреть. И если кто-то скажет, что козел и выравнивание это разные вещи, сразу отвечу, да разные, но исправление одинаково.

Samivan
Выше я упоминал о показательном случай с MD-11 FedEx в Токийском Нарита. Там прогрессирующий козел, отдача штурвала во исправление. И, как следствие, дикая катастрофа. По результатам расследования были озвучены рекомендации. Штурвал задержать, добавить обороты. Все подробно описано в фильме "расследование катастроф". Советую посмотреть. И если кто-то скажет, что козел и выравнивание это разные вещи, сразу отвечу, да разные, но исправление одинаково.

Вообще некорректно говорить о каких-то 5 правилах на посадке. Почему не 6 или 4. Я не встречал упоминаний о четких правилах на посадке или, например на взлете. В РЛЭ и методичках полностью описана методика выполнения посадки без четкого разделения на правила. На некоторых типах, например, отсутствует понятие «козел», и выдерживание на посадке.
В жизни вообще начинать нужно с 5 правил при родах ребенка, ну и так далее.

А777 по поводу приведенной Вами цитаты из FCTM. Конечно же я прекрасно знаю то, что Вы озвучили. Во- первых это касается отхода от земли после касания ( козла), а я говорил о взмывании, это совершенно разные вещи. В правиле говорится " не отдавать штурвал больше, чем это требуется". Вот это самое трудное на практике. В приведенной катастрофе экипаж и не смог определить это. Возвращаясь к FCTM, AIRBUSовцы не смогли сказать, а сколько это высокий или низкий отход от земли. Далее, если сидеть в процессе отхода и сохранять тангаж, то для его сохранения нужно брать сайд - стик на себя, т. к. скорость будет падать (малый газ) и ВС будет терять скорость. Еще раз повторюсь, что когда я предложил не сохранять тангаж, а прекратить отход ВС от земли соответствующим движением от себя, три инструктора AIRBUS со мной согласились и обещали обязательно что- то исправить в FCTM. Было это три года назад, как видим , что то там у них не срабатывает, как впрочем и у нас. По поводу их реакции на грамотные предложения можно судить по внесению в SOP FCOM дизармирования спойлеров после уборки механизации на взлете, в АФЛ это было сделано давным-давно, а у AIRBUS совсем недавно.
TG2. Не один я Д'Артаньян, а еще два человека здесь на сайте привели абсолютно точные формулировки 5 правил на посадке. По поводу применения этих правил к разным типам ВС, естественно, никто с этим и не пытается спорить.

veteranA320
В правиле говорится " не отдавать штурвал больше, чем это требуется". Вот это самое трудное на практике.
---//----
Интересно в каком правиле так написано ? Ссылка у вас есть?
В правиле написано - сохранять pitch, а для этого не всегда надо отдавать

вы какое взмывание описываете?если на высоте Выше 30-40ф то от козла конечно отличается), но я так понимаю что речь о взмывании во время flare после установки режима двиг на idle , в таком случае я бы так категорично не утверждал, что это совершенно разные вещи, да и Причины взмывания могут быть разные.
По поводу высоты ухода, где можно отдать а где нет, а главное зачем и как человеку без достаточного опыта объяснить сколько отдать и на какой высоте, вам в голову не приходило что это довольно увелирная работа для пилотов без опыта.
вы хотите чтобы в Тулузе все подогнали под одни условия, такого в принципе невозможно сделать поэтому и не пишут, все зависит от определенных условий ( опыт пилота, длинна ВПП чтоб хватило пока с самолетом бороться будете, сила ветра , сдвиг ветра и т д) там документы пишут не только для инструкторов, поэтому все просто и написано удержал -сел, не удержал отход/ высоко взмыл / не уверен - уход на второй и это не является нарушением . А вот если ваш ученик отдаст там где не надо и не так как надо и разложит самолет вот тогда будет печально.

veteranA320
Далее, если сидеть в процессе отхода и сохранять тангаж, то для его сохранения нужно брать сайд - стик на себя, т. к. скорость будет падать (малый газ) и ВС будет терять скорость.
---//----
А самое главное- это путь к tail strike

А777 пять правил на посадке должны усваиваться пилотами на заре своего обучения. А все остальное приходит с опытом. Ваш подход, что молодым пилотам можно не уметь что-то делать на посадке очень странен. А ничего, что этим пилотам доверили свою жизнь пассажиры, а попробуйте ка выйти к ним и сказать, что я, мол, не знаю как правильно исправлять ошибки па посадке. Вот я и говорю, что надо учить пилотов делать так, как надо. В том числе и отдавать штурвал от себя, но на величину не больше, чем это требуется.

А777
Абсолютно с Вами согласен. все Вами сказанное применимо и к моему типу (ну, за исключением, пожалуй, тиллстрейка, хотя сдуру можно и хрен сломать).
И в любом случае это отдачи /взятия не для молодого второго на вводе (я рузумеется не беру людей с большим опытом на тяжелых типах) . Всему свое время, и свой этап подготовки.
Я тот как раз молодой и рьяный в свое время пытался бежать впереди паровоза за что и был порот жизнью и инструктором)))
С ув.RR

Полистал старые записи и вот наковырял

Наиболее характерными ошибками являются высокое выравнивание и взмывание. Отклонения на посадке обычно являются следствием неправильного направления взгляда. Взгляд, направленный слишком близко к фюзеляжу, может привести к высокому выравниванию и взмыванию при выдерживании.
Высокое выравнивание. Если в начале выравнивания летчик заметил, что оно закончено на высоте выше одного метра, необходимо уменьшить темп выбирания ручки управления на себя с таким расчетом, чтобы выравнивание было закончено на высоте 0, 5-1 м, а затем по мере приближения самолета к земле выбирать ручку управления на себя с таким расчетом, чтобы приземление произошло на два основных колеса.
Если при высоком выравнивании самолет не снижается (велика ско-рость), необходимо плавным движением ручки управления от себя снизить самолет до заданной высоты и продолжать нормальную посадку на два основных колеса.
Взмывание. Если самолет продолжает удаляться от земли, необходимо плавным соразмерным движением ручки управления от себя прекратить удаление от земли, дать самолету снизиться до высоты 0, 5-1 м, после чего произвести нормальную посадку на два основных колеса.

Graz899 А если дальше покопаться в Ваших записях, то и пять правил на посадке накопаете. Пусть кто-нибудь еще скажет, что это не актуально и самолеты стали летать по другому, с другой аэродинамикой и процесс выполнения посадки круто изменился. Кто так считает, у того большие проблемы в летном образовании.

veteranA320:

Graz899 А если дальше покопаться в Ваших записях, то и пять правил на посадке накопаете. Пусть кто-нибудь еще скажет, что это не актуально и самолеты стали летать по другому, с другой аэродинамикой и процесс выполнения посадки круто изменился. Кто так считает, у того большие проблемы в летном образовании.

Я уже писал выше, что нет четких правил на посадке. Называется это методикой выполнения предпосадочного снижения и посадкой. Сама методика на всех типах одинакова и отличется нюансами типа ВС, и как правило расписана в РЛЭ. Теория и практика с молоком учителей и инструктора впитывается при первоначальном обучении, а у каждого наставника свои "правила и законы".
Если Вы хотите войти в историю, как родитель 5 правил на посадке, то ИМХО нужно начинать со взлета.