Всем присутствующим передаю привет и наилучшие пожелания от Алексея Рудомётова, и персонально для 11515 (Александра Павлова) мейл Алексея alex4698собакаmail.ru

В «Записках» тов.11515 Дар-эс-Салам упоминает часто.Несколько фот того периода.В этой гостинице на берегу жили.На крайней фотке Саша Курындин бок греет на солнышке..-)
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

ОЧХОРошие фотки, спасибо!

Я не знаю как это видео копировать сюда, умельцы помогите, мне очень понравилось
https://yadi.sk/i/22bb3OVUcEsQV

Рустам Самотович, через эту ссылочку, по-моему, работает: http://www.odnoklassniki.ru/vi ...

Прекрасно помню советника ВМФ. Часто летал нашим бортом 12112. Аддис Абеба- Ассаб, аддис Абеба -Асмара. И был такой случай в 1985 году. В полёте по маршруту Аддис Абеба -Асмара этот советник попросился у меня в кабину лётчиков, и предложил командиру: "А слабо, командир, сесть в Масауа? Магар будет."И достал из сумки две бутылки 0, 7 Виски. Командир Воробьев по СПУ6" Троцкий. найдёшь Масауа?". Штурман Троцко ответил коротко: "Угу". "Решено, идём на Масауа, отворот. штурман- курс". Сели на аэродроме Масауа. Помню, справа от полосы стоял АН-12 на-половину брюха стёсанный, без шасси. Спросил у советника, кто, что и как . Давно стоит этот Ан -12, говорят, Запорожский, ребята забыли выпустить шасси. Сразу после после подруливания на стоянку. рядом с нами сел вертолёт ВМФ и забрал советника на Дахлак. Наш экипаж перелетел на аэродром Асмара, и о посадке на Масауа мы "забыли".

огромное спасибо, вижу, читаете. очень рад этому.
здесь вот голосом "Крылья"
https://soundcloud.com/rungwe/ ...
Константин, и Рустам - спасибо,
узнал на фотографиях многих.
А

Обычно через Аден летали. Фото тех лет. В районе Адена вид сверху. Ну и сам порт.
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...

Была короткая статья в газете Красная звезда статья про командира АН-26 Богомолова о перевозке первых двух пленных афганцев из Пакистана (аэр Джалалбад) в Тузель экипажем Андрея Богомолова из 111-го отдельного транспортного авиационного полка 73-й ВА ВВС (в/ч 23229 г. Ташкент ТуркВО). Период с августа 1989 по ноябрь 1990. За выполнение этого задания был награжден орденом. КВС Андрей Богомолов 52 года умер 9 мая 2014 Балашиха. Помогите найти эту статью, пожалуйста. Как можно получить информация из наградного отдела МО?

По случаю 30 летия
https://yadi.sk/d/YqcqEwF_cWfYE
https://yadi.sk/d/QxHx2WbNcWffd
https://yadi.sk/d/VUkcvJLicWfnS
14 апреля 1985 в ущелье недалеко от населённого пункта Алеля Сабуля (на карте-километровке южнее н.п. Абуту) 30-я мехбригада с пятью советниками напоролась на засаду и, фактически, попала в окружение. Противник подбил первую и последнюю машины и техника бригады встала. Спасло то, что комбриг Шаферау заблаговременно создал боковое охранение марша, приказав пехоте идти пешком по горам слева и справа вдоль ущелья. Бой длился сутки. Всё, что тогда происходило, описать не возможно, это был кошмар.
Хочется только сказать о хладнокровии и мужестве Ивана Франсовича. Он спокойно, но без бравады бывал на самых опасных направлениях и помогал эфиопским офицерам в организации отпора противнику. Командир 30-й бригады подполковник Шаферау был на гране паники. Героической 30-й бригаде удалось выстоять в том бою, в этом исключительная заслуга пятерых боевых советских офицеров подполковника Судник Ивана Франсовича, Сапкулова Рафиста Сираевича, майора Дергунова Дмитрия Андреевича, майора Григоряна Тимура, лейтенанта Гавришина Володи.
А ведь всего двум батальонам 30-й бригады (третий батальон отправили по ложной информации против несуществующего противника по команде из штаба ЦОК) противостоял грозный, пятикратно превосходящий нашу бригаду, противник из Фронта Освобождения Тигре в составе: 17-я бригада, две роты 70-й бригады, 50-й и 80-й пех. батальоны, 73-й дивизион тяжёлого орудия.
Потери 30-й бригады были существенными. Только в одном бою бригада потеряла 286 бойцов (16% численности): убитыми 68 человек, ранеными 214, без вести пропавшими - 4. Наибольшие потери были среди наёмников-контрактников: из 68 убитых - 20 призывников и 48 наёмников. Раненых соответственно 66 и 141. Это потому, что на самых опасных направлениях были наёмники (как у нас контрактники).
Военные советники из Советского Союза Судник Иван Францович (старший группы, ныне покойный), Сапкулов Рафист Сираевич (записал слова и исполняет песню на гитаре в Казани), Дергунов Дмитрий Андреевич (автотехник, в песне его удивительные слова о камне) и переводчик Гавришин Володя (автор первоначального текста этой песни) сочинили и сохранили замечательную песню «Алельские страдания» 29 лет назад во время и после боя южнее аэродрома Мекеле 19 апреля 1985г.

https://yadi.sk/i/zEWTAJMBcbMfL
Фото 1984 Ассаб АН-12 № 12130
Справа Судник И.Ф., Митченко А.В, Зарипов Р.С, переводчик, Петров А.А, Лебейчук П.А.

На мой взгляд, несколько многовато сине-розового тумана или дыма, непонятно и загадочно…. Но я всех узнал! .-))
****
http://youtu.be/7d3ct4QW85c

Фото 1984 Ассаб АН-12 № 12130
Справа Судник И.Ф., Митченко А.В, Зарипов Р.С, переводчик, Петров А.А, Лебейчук П.А.
https://yadi.sk/i/Sg3Et8nqccuCL
Константин, извиняюсь, вроде трезвый был и перепроверил

вот, кстати, расслабьтесь
http://youtu.be/FzPRFEifn5c
всем здоровья, будет зима.
А

В Аддис Абебе Паша Чечехин (из ООН дипломат) и я ходили болеть за баскетбольную команду посольства СССР при игре с командой из американского посольства. За нашу команду играла неплохая сборная рать наших дипломатов, а за американцев – их охрана посольства в лице морских пехотинцев. Игры проходили в каком-то университетском хорошем спортзале Аддис Абебы, судья мне запомнился итальянец, зрители с нашего посольства и американцы. Одна худощавая симпатичная американка не пожилых лет все время старалась кричать USA!.. USA!.. USA!.., а Паша все время ее передразнивал, как только она начинала ju es … , он тут же добавлял SR – es… ar.. (по звуку получалось что она кричит USSR). Американка страшно злилась и нервничала, возмущенно глядя на Пашу и препираясь с ним. Морпехи играли очень жестко и грубо, ну а наши принципиально не поддавались, игра проходила на грани фола-драки.

И каков результат?

Морпехи в тот раз оказались сильнее, а потом наши отыгрались.

к уважаемым штурманам - волшебникам колпака. письмо мне пришло такое:

Александр, добрый вечер. Сам - штурман (закончил ВВВАУШ, 1988г)....однокашник Саши Дударенко и Сани Вагина(царствие небесное второму)....довелось в Судане полетать с очень хорошим ЧЕЛОВЕКОМ--- жаль, что уже нет в живых--Алексеем Феликсовичем Кузьминым)...летал и с Шявкатом Бикбаевым... мне понадобилась информация по полетам на высокогорные аэродромы....обратился на ФОРУМ...*ЛЕТЧИКИ В АФРИКЕ*....честно....мне не дали на нем полного ответа....ВАШИ сослуживцы не просто летали...а именно на высокогорные аэродромы....к примеру в Аддисе, Эфиопия ....К какому коллеге(штурману) обратиться, чтоб он дал нужную информацию? ....вопрос по выставке ТРЕУГОЛЬНОГО ИНДЕКСА(с помощью кремальеры) на ВД-10....чтоб на посадке высотомер показывал высоту НОЛЬ....так как на ВД не хватает шкалы давления для некоторых высокогорных аэродромов. С уважением Геннадий Дегтяр, Ульяновск.
вот его почта: degtyar_67_67@mail.ru - может, кто просветит коллегу?
или на мой мэйл: pavlovsdog@mail.ru

Да всё ему уже разжевали на той ветке африканской .-).А вообще прикольно! Действующий штурман выясняет на форуме вопросы неясные через отставного переводчика.-)). Скромняга, чо! (Ничего, что я чОкаю?-))

2Константин......Вы говорите разжевали! Да там только один человек написал-вразумительно. И я не считаю зазорным спросить у второго человека.Сравнить и выбрать единственно правильный ответ!Вернее даже не правильный, а самый приемлемый и как можно ---лучший! А то , что я написал 11515 --так на этой ветке был его эл.адрес....и я у него лично не спрашивал, а спросил у него в личке- у какого штурмана можно уточнить! Я не знал , что 11515-переводчик!Вы думаете, что спросить-это неприлично? Но в учебниках---практически ничего нет...к сожалению.Вот и приходиться обращаться к знающим людям таким образом...намного страшнее не знать----и кричать, что я всё знаю!А ведь Ваши коллеги не по наслышке--это знают!Ведь Ваш полк---пробороздил весь мир на АНТОХАХ!Раньше никто не стал бы в этом упрекать, а просто рассказали!!!Завитинцы, джанкойцы и ВАШ ПОЛК---вот на кого в СССР--надо было равняться(в плане летной подготовки). С уважением Геннадий (бывший мелитополец Гвардейский полк).....ВСЕГО ХОРОШЕГО!!!!!!

Геннадий, не принимайте близко к сердцу! Это была лёгкая ирония.-)..про заход на ветку.
Ведь по сути вопроса Вы спрашиваете не как индексы крутить-выставлять, а «скока вешать в граммах»? А чем Вас не устроил ответ тов. Alexnavig на той ветке? Можно, конечно, подискутировать с ним по поводу цифры барической ступени.Она (как Вы знаете) меняется.Но в целом ответ Вы получили.Наши штурманы составляли таблицу для различных QNH с привязкой именно к Адиссе.Если Вы крайне педантичны, то можно ещё изменение барической ступени от температуры в свою личную таблицу внести.-).Всех благ и удачи!

2 Константин.....Я как раз и имел ввиду его пост-единственно хорошим (устраивающим меня). Alexnavig все чётко написал....Барич. ступень - я тоже беру с учетом высоты .....на высотах от 0 до 500(метров) я считаю 11.2...от 0 до 2000 м - она уже соответственно 12.2 а на высотах 3000 м--составляет 12.8.... я думаю, что теперь я получил исчерпывающий ответ, если несколько человек этого придерживаются!Спасибо Вам!Всего хорошего...УДАЧИ и УСПЕХА!

Вдогонку Геннадию
Вы верно подметили, что ответ «..даже не правильный, а…приемлемый»-). Потому как(ИМХО) это всё же для внутреннего употребления. Скажем так, для лётчика-пилота(молодого душой-)) и эксплуатирующего «не молодую» уже отечественную матчасть на конечном участке захода.-)
В качесте бонуса расчётчик-).Барич.ступень можно считать для разных условий.-)Высота вводится с помощью индексов кратная 10, а с клавиатуры Вы можете абсолютно любые цифры вводить.С температурной девиацией (отличной от стандартной)тоже можно поэкспериментировать.
http://www.digitaldutch.com/at ...

2 Константин ....СПАСИБО!!!! ВСЕГО ХОРОШЕГО!!!! УДАЧИ!!!

Нема за що!.-)) И Вам добра!
Всенепременнейше сделайте фото или видео обзор, ежели доведётся быть в тех местах.Ну и в сеть куданить архиважно выложить. А уж мы со своей стороны зайдёмся в ностальгическом экстазе!-))

To shturman
В догонку - облетанная таблица по Addis Abeba
QNH P H
1002-751.6-2416 1012-759.1-2334 1017-762.8-2293 1022-766.6-2251 1027-770.3-2211
1004-753.1-2400 1013-760 -2324 1018-763.6-2284 1023-767.3-2244 1028-771.1-2202
1006-754.6-2384 1014-760.6-2317 1019-764.3-2277 1024-768.1-2235 1029-771.8-2194
1008-756.1-2367 1015-761.3-2310 1020-765.1-2268 1025-768.8-2238 1030-772.6-2185
1010-757.6-2350 1016-762.1-2301 1021-765.8-2260 1026-769.6-2218 и т.д.
А на тех крутышек из другой ветки не обращайте внимания...сколько их (убогих) еще в Вашей жизни будет.Удачи Вам!

2 Sergey 101--СПАСИБО...и ВАМ всего хорошего......ВСЕХ ФЕРГАНЦЕВ с наступающими праздниками---здоровья, успеха, удачи и всех Земных благ!

Ностальгия по ИЛ-62М налет 1100
https://yadi.sk/d/GLjvPpbWd8ai2

не нормально про отставной козы барабанщика. 1800 часов навоза списал как с куста, спасибо, Костя

Лежишь на операционном столе в больничке (со вскрытой уже полостью брюшной, само собой-), а эскулап со скальпелем в руке(глядя в окно задумчиво и держа папироску щёгольски зажимом) молвит проходящей мимо санитарке(отличнице труда, между прочим, с 20летним стажем-) чонить типа: «..а не соблаговолите ли, любезная, сгонять в ординаторскую и у когонить спросить (далее идёт длинная фраза на латыни) резать будем или так зашьём..?» -))
***
Да пОлно Вам, не стОит , Александр, обижаться! Ваш «навоз» (заметьте , не я это предложил(с) -), он конечно же целиком и полностью Ваш .-). И (как я заметил Геннадию) это была ирония по поводу его(Геннадия) способа захода на ферганскую ветку-)…. «Use the Back Door», я бы сказал…-))….фраза с двойным подтекстом(впрочем, Вы, как лингвист, это лучше меня знаете) и оба варианта (ИМХО)подходят в данном случае..-)))
Удачи! ЧЮ! Ну и да…., конечно же, ……не бросайте перо! :-)

Проехали, Константин. Не стоило мне об этом, конечно, да и не хотел. Просто вчера с командиром ( не из 194-го, я и до и после налетался) литра полтора раздавили по поводу, бывает... Не держите зла, держите пять)) Забыл немного, как шутят лучшие в мире военные летчики...

А я так и подумал, что были славные посиделки -)), потому как пост был отправлен в 5 утра -))
09/12/2014 [05:34:42]
Всё ОК!

Задача примерно такая за шестой класс В первый день Рустам выпил 35% пива, во второй день выпил 0, 6 от первого дня, в третий день 5/7 от второго дня, на четвертый день 60% от остатка, сколько Рустам выпил в пятый день, если он целую рабочую неделю пил условно пиво по вечерам?

«.сколько Рустам выпил в пятый день..»?
Пятый день это пятница, вроде, да ? :-)
http://youtu.be/74wavG9dhIc
Совпало с ответом то?..-)

Сегодня 14 декабря.
35 лет назад наш полк выполнил первый вылет в боевом порядке на аэродром Баграм. Начался 10-летний период войны в Афганистане. Полк был приведён в полную боевую готовность 9 декабря и, после погрузки боевой техники местного пдп, переведён на казарменное положение.
Ежедневно около 19 часов по ферганскому времени поступало распоряжение занять «готовность номер один» к вылету. Экипажи и наземный состав выезжали на аэродром, готовили самолеты и ожидали сигнала на вылет в кабинах несмотря на туманы при видимости менее 50 м. 14 декабря была дана команда на вылет.
Полет проходил в сложных метеоусловиях при нижней границе облаков в районе аэродрома Баграм менее 300 метров.
Эмоциональное напряжение экипажей, конечно, было высоким. Опыт полетов на горных аэродромах Афганистана имели только экипажи эскадрильи под командованием Ш.Х. Ишмуратова, но они уже почти шесть месяцев находились на аэродроме Баграм и выполняли перевозки по заданиям афганского правительства.
Схема захода группы на посадку предусматривала выполнение двух кругов над аэродромом для снижения с исходной высоты 6000 метров, поэтому первым четырем экипажам нельзя было уходить на второй круг, так как самолеты вклинились бы между находившимися выше самолётами группы и создали бы угрозу столкновения. Снижение и заход выполнялись в облаках. Вторым в боевом порядке группы следовал экипаж командира эскадрильи, который при проходе дальнего привода на высоте 300 метров (на 100 метров выше заданной) ушел на второй круг. Можно было ожидать самого худшего, но счастье оказалось на нашей стороне. Конечно, днем в простых метеоусловиях такое превышение над заданной высотой могло быть исправлено увеличением вертикальной скорости снижения, но в горных условиях, да еще ночью в облаках летчик дрогнул.
Тем не менее, все самолеты приземлились благополучно и приступили к выгрузке боевых машин с расчётами.
В последующем, после ввода войск, при выполнении полётов в Афганистан посадки на этот аэродром выполнялись только днём и только в простых метеоусловиях.
Выгрузка боевой техники после посадки производилась на магистральной рулёжной дорожке без выключения двигателей. В экипажах командир, помощник и старший бортовой техник оставались на рабочих местах, а остальные занимались выгрузкой.
Вся группа вылетела обратно с небольшой задержкой. К этому времени Фергану уже закрыло туманом, и группа получила команду следовать на запасной аэродром Чирчик. Садились уже на рассвете.
После дозаправки, во второй половине дня 15 декабря группа возвратилась на свой аэродром.
Так началась война, в которой мы потеряли 7 однополчан и 2 самолёта Ан-12.

Анатолий Иванович, надеюсь этот комэск жив до сих пор?

Спасибо за воспоминание. Анатолий Иванович, а ФИО есть у ком. аэ? Сложно рассуждать не зная нюансов (это я про себя ) «летчик дрогнул» или поступил правильно. И , возможно, лётчик принял в тех условиях грамотное решение по исправлению ошибки. Ведь при подготовке такие варианты должны были прорабатываться? А примеров (трагических) посадок с перелётом предостаточно. Есть такой пример, к сожалению, и в истории нашего полка. В любом случае это уже часть нашей истории, от которой никуда не деться и которая никогда не бывает одноцветной.

Рустам Саматович, не могу подтвердить ваше предположение - он давно ушёл из жизни.

2 Константи н:
К вопросу об обоснованности принимаемых решений в условиях угозы безопасности полётов: есть мнение, что если решение привело к успеху, а в этом случае результат положительный, то решение было правильным, только поэтому я сказал, что счастье было на нашей стороне.
В гражданской авиации активно внедряются системы управления безопасностью полётов (ИКАО даже приняла соответствующие стандарты, изложив их в новом приложении № 19 к Конвенции), если в нескольких словах, то эти системы предусматривают выявление опасных факторов в деятельности авиационных организаций (все они называются общим словом - поставщики обслуживания, имея ввиду, что и авиакомпании поставляют перевозки), и оценку факторов риска - вероятности наступления неблагоприятного события и тяжести последствий этого события если оно произойдёт. Так, в этом случае, если бы счастье отвернулось, то было бы столкновение самолётов с гибелью не только экипажей, но и десантников находившихся на бортах. Сегодня можно было бы сказать, что риск ухода на второй круг был неприемлемым. Но случилось так как случилось и нам повезло.
По случаю катастрофы в Кабуле 07.01.1980 мы находимся в плену стихийно сложившегося мнения, к сожалению недостаточно объективного. Если интересен мой взгляд, то могу при случае изложить соображения.

Ещё раз подчеркну, что не зная плана полёта(это я про себя), разработанной схемы захода на посадку группой сложно что-либо вообще коментировать.Но! Коль Вы, Анатолий Иванович, делаете упор именно на удачу- «счастье оказалось на нашей стороне» и «если бы счастье отвернулось», то следовательно схема разработанная (здесь ФИО разработчика:-) вообще не предусматривала ухода на второй круг даже в случае форс-мажора (выхода осла на ВПП, допустим или поломки, скажем, первого севшего на ВПП).Т.е. мешанина(если что пойдёт не так) была заложена изначально.Но это(ещё раз замечу) сугубо личное ИМХО исходя из вышепрочитанного и скудности инфы.

В дополнение к вышесказанному
Представим, что «дрогнувший лётчик»№2 всё-таки выполнил посадку и….сломался прямо на полосе.В этом случае лётчик №3 автоматически становится на место номера второго «дрогнувшего», хотя он смелый отличник и все высоты и скорости соблюдал безукоризненно и тут такая засада. Ему то что делать? Может всё-таки в консерватории что- то не так было? А какие интервалы были временные и чем (и кем) лимитированы? Понятно, что боевая задача и т.д. Но соответствовали ли заложенные риски при расчёте такой схемы реальной обстановке на тот момент и решаемой задаче…

Константину:
Не знаю, что ответит Анатолий Иванович, но примерно такие же вопросы задавались перед вылетом. Не помню дословно, помню только , что коротко и с возмущением (но без мата)ст.штурман полка Грехов Алексей Дмитриевич отвечал вопрошающему командиру отряда. Полку было на посадку и разгрузку отведено строго определенное время, безо всяких "а вдруг" и "если", так как наш полк там был не единственным. А приказы в наше время было принято выполнять, а не обсуждать. Хотя, насколько знаю, соображения наверх докладывались, но..., вероятно, очень высокие штабисты больше думали арифмометром, а не головой.

2 Константи н:
Большое спасибо за компетентные вопросы подготовленного человека.
Несколько ответов.
Никаких ФИО, ответственных за разработку схем, в те времена сообщать было не принято. Вылет нескольких групп самолётов организовывался вышестоящим штабом, а наш полк был одним из них. Понимания, что это война, тоже не было. Схемы заходов на все аэродромы ДРА (как тогда говорили) разрабатывались как для полётов на УБП, поэтому заход на Баграм (аэродром окружён со всех сторон горами) предусматривал схему "двумя разворотами на 180", но с учётом начальной высоты, равной безопасной (6000м.) и вертикальной скорости снижения 5-7м/с, потребовалось всему боевому порядку делать два круга. Интервал между самолётами установили 3 мин. - ведь за 4 разворота на 180 набегали большие ошибки в выдерживании дистанции. На следующий вылет (25 декабря)нам удалось получить разрешение сократить его до 2-х мин.
Решение на вылет принималось на очень высоком уровне с соблюдением важнейшего требования - скрытности выполнения задачи. Я участия в подготовке решения не принимал, но уверен, что учитывались интервалы между пролётами спутников радио- и радиотехнической разведки "вероятного партнёра", поэтому лететь одиночными самолётами через 10 мин. - значит не уложиться в интервал. Кстати следует отметить, что о вылете 14 декабря разведка противоположной стороны информации не получила.
Что было бы, "если бы" ? - вариантов много. Но задача ночью, в СМУ была выполнена и выполнена успешно. В последующем (кроме 25 декабря - дня официального ввода войск) в таких условиях не летали.
Кстати, в Кабуле была официально установлена минимальная высота ухода на второй круг - 200м. Можно тоже задать вопрос, а что, если потребуется уйти с меньшей высоты, как вы сказали "осёл вышел" на ВПП или что то ещё? Но было - как было и участники всё это помнят.
Конечно это только часть "подводных камней". Хотелось бы услышать мнения и личные впечатления от других однополчан, ведь нас становится всё меньше и опыт безвозвратно утрачивается.
Мои искренние поздравления с 35-й годовщиной всем участникам тех событий, кто может читать нашу ветку, и тем, кто уже не может. Не будем говорить о политике, а с технической точки зрения задача была сложной, тем более, что выполнена она была успешно.

Я , Анатолий Иванович, про осла в Кабуле вопрос задавать не буду.-)). Потому как меня удивило в этой истории не то с какой высоты на второй круг уходить и даже не то с какой высоты схему крутили ( потом то и покруче схемы разрабатывались и крутились), а именно то, что НЕ БЫЛО альтернативы! Вот в этом ключе, с точки зрения оценки рисков, мне и было интересно. Активных б.д. тогда ещё не велось, в самолётах находились люди(десантники). Я, откровенно говоря, не очень люблю русское «авось».Ну в общем повторяться не буду. В целом ответ я получил. Спасибо и Николаичу и Анатолию Ивановичу за воспоминания! А, да, и судьбе спасибо, что всех тогда уберегла…
P.S. про ФИО я конечно же писал со «смайликом», с улыбкой по нашему.-))
P.S.2 было бы интересно услышать мнение Анатолия Ивановича отличающееся, как я понял, от того, что было отображено на «метр восемьдесят на два двадцать» по поводу 07.01.1980

По случаю потерянного самолета №21 7 января могу прояснить следующее. Он стоял в полку самый крайний в сторону гор, дальше стоянок не было, потом естественно достроили. Был очень летучий, с изумительной нивелировкой, его никуда не тянуло, не кренило ни на взлете ни на посадке, после уборки РУД за проходную он вел себя спокойно, не проваливался и спокойно выходил на посадочные углы. Но и садиться на рекомендованной скорости на полосу точного приземления 300 метров на нем садиться было тяжело. Бортинженером на нем при мне был Толя Погодин, обладающий изумительным голосом, кто слышал как он поет - никогда его не позабудет. А я никогда не забуду АН-12 № 21, эту машину, сбалансировав, пальчиками можно было пилотировать на глиссаде и посадке.

Так бортовой был 21 ? А то на интернет ресурсах указан рег. СССР-10978.
http://war.airdisaster.ru/data ...
http://www.skywar.ru/Poteri198 ...

У Николаича на retrovtap кусок повести про эту катастрофу
http://retrovtap.ru/wp-content ...
Для желающих первоисточник
http://www.proza.ru/2008/03/06/377
Вроде была эта ссылка на ветке, а может и нет(на retrovtap имеется, но у меня почему-то там не открывается), но по теме, поэтому ещё разок обозначу её тут. И про эту нашу катострофу есть и ещё много чего.
http://topwar.ru/21838-an-12-v ...

Насчёт смайлика я, конечно, промахнулся.
А теперь по АП 07.01.1980.
Причины, которые указывает В.Н.Алёшин: "из-за ошибки лётчика" или как указали на схеме 180х220 «ошибки в технике пилотирования майора Петрушина, явившиеся следствием его плохой подготовки, зазнайства и слабой морально-психологической подготовки, чему способствовали неучет неустойчивой техники пилотирования летчика и поверхностная подготовка к полету», считаю неверными.
В условиях высокого эмоционального напряжения при заходе на посадку шибок в экипаже было допущено много:
- ПКК не включал секундомер, полностью полагаясь на штурмана, поэтому всё время спрашивали "когда пройдём привод КБ", в итоге отвернули на расчётный угол не дойдя примерно минуту;
- КК не смог погасить образовавшийся излишек высоты, а увеличение вертикальной скорости снижения привело к повышенной скорости и невозможности довыпустить закрылки на 35 гр., он никогда не нарушал ИЛЭ и не убирал РУД за проходную, как мы делали при необходимости. (хорошо это или плохо каждый оценит сам), довыпуск произведён когда позволила скорость - на высоте 100м и скорости 305км/ч;
- КК не принял решение на повторный заход, потому, что считал ВПП длиной 2800м большой и об этом он говорил на предложения уйти на второй круг, а на высоте 1790м эта длина меньше, чем 2400 в нормальных условиях;
- ПКК, пытаясь подтолкнуть КК к уходу, перед ВПП увеличил режим двигателей до 38 гр. по УПРТ, а надо было до взлётного или лучше вообще не трогать;
- опытный, уважаемый борттехник не заметил увеличения режима двигателей и не доложил, очевидно, наблюдая за посадкой, а не за работой двигателей;
- КК, выполняя посадку самолёта с массой более 54т и повышенной скоростью, действовал по ИЛЭ и не убрал после выравнивания РУД внутренних за проходную.
ВЫВОД: много ошибок указывают на недостаточную подготовку экипажа к таким полётам, а это уже недостатки в боевой подготовке в полку и в ВТА, а не "зазнайство" и другие обвинения командира.
Поэтому я сознаю и свою ответственность за это АП.
К сожалению, раньше было распространённое явление - обвинить экипаж во всех грехах, наказать и доложить о выполненной "профилактической работе". Что и сделала комиссия по расследованию АП. Считаю это несправедливым.

Спасибо, Анатолий Иванович: профессионально и доходчиво!