Хорошо сказал, Константин, о Кузьмине А.Ф. В следующий раз тебе буду заказывать текстовку к юбилеям и знаменательным датам, надеюсь, не откажешь. А то интернет-предложения даже лозунгам из газеты "Правда" в подметки не годятся....
По поводу сайта: родственник на новый хостинг "переезжает", попросил несколько дней потерпеть, пока терплю.... А то бы Р.С. сразу ссылку на летную книжку Чистякова дал, пусть сам выбирает.

F [jhjitt ajnj tcnm? Для Константина, добрый вечер. У меня, к сожалению, нет, все какие-то невзрачные.

Да я понял, Рустам Саматович, что Вы про фото спрашиваете таким витиеватым образом..-)) Кузьмина?
Нет, к сожалению.Точнее есть то фото, которое было здесь на ветке и на сайте Николаича, где Алекей за штурвалом.Я, откровенно говоря, это фото «спёр» со стенгазеты какой-то эфиопской старой. И кто автор мне не ведомо.А стащил, потому как фот его у меня не было абсолютно никаких, а хотелось оставить на память.Где-то в одноклассниках или у Николаича в разделе «экипажи» попадались фотки, где Феликсович в составе экипажа стоит перед самолётом.Он ведь, кроме всего прочего, ещё и меломаном был. В те далёкие времена, когда качественная музыка у нас не продавалась и стоимость западных пластинок виниловых была соизмерима с зарплатой служащих средней руки, у Алексея была богатейшая коллекция..И аппаратура соответсвующая и колонки Yamaha в человеческий рост…Вобщем по тем временам просто фантастиш! Я, сопливый молодой пилот, был вхож иногда в этот храм музыки..-))
Слушали пластинки, разговаривали, ну и выпивали, конечно…..Всё было….И мы были молоды….

Спасибо, будем искать...

Рустам Саматович, пока всё что есть, групповая похуже будет.
http://shot.qip.ru/00EWN3-5wn2 ...

Вот-вот именно эту фотогафию я и имел ввиду.И у меня она где-то есть слегка помятая, правда.

Рустам Саматович, в продолжение к Вяземской операции посмотрите вот эти выписки донесений. Там и о Тимшине, его фамилия не зря промелькнула: он вывозил экипажи с той площадки как раз 28.05.1942. Запись где-то в центре рукописи. Ссылка длинная, но работала.
https://cloud.mail.ru/public/7 ...

А между тем сегодня праздник, господа-товарищи!
Нашей ферганской ветке 9 лет!
Всем спасибо за тёплое общение, за воспоминания, за понимание.
Хочу пожелать нашей ветке, чтобы она не «засохла» , прирастала новыми участниками и оставалась по-прежнему средством коммуникации и общения.
http://www.zakagite.ru/assets/ ...

Виктор Николаич, привет! Меня интересует налет командира, экипажа за январь и февраль 1942 года. Спасибо.

Выписка из ЦАМО выполненная А.Боднар
https://yadi.sk/i/IawX7cBreaxwf
https://yadi.sk/i/KlFZpFi9eay33

Спасибо штурману ТБ-3 Александру Николаевичу Боднар, он живет в городе Тамбов в квартире №40. Я в Фергане начинал полеты на Ан-12 №40.

Рустам Саматович, подскажите фамилию командира экипажа, если информация есть - пришлю. Кстати, я передал распечатку Вашей статьи Боднару. Он просил передать Вам и всем ветеранам гастелловского полка привет и наилучшие пожелания.

Степанова, например, да любого. Сколько налетывал экипаж в месяц?

По экипажу Степанов-Чистяков данные есть. Январь: полетов - 8, налет - 22.30 (из них 5/15.35 на б/з, ночью); февраль: полетов - 12, налет - 46.40 (из них 10/44.25 на б/з, ночью), .

Виктор Николаевич, благодарю!

По экипажу командира ТБ-3 Степанова (штурман Чистяков) есть данные по налету из летной книжки: январь 1942 года, 8 полетов, налет – 22 часа 30 мин (из них 5 полетов с налетом 15 часов 35 мин на боевое задание, ночью); февраль 1942 года: 12 полетов, налет – 46 часов 40 мин (из них 10 полетов с налетом 44 часа 25 мин на боевое задание, ночью). Анализ полетов: летали много – более 46 часов за февраль, в основном летали ночью: 83% полетов ночных в феврале, против 63% полетов ночью в январе, продолжительность одного полета ночью в феврале – 4, 5 часа, против 3 часа 10 мин в январе ночью.

Тенденция, однако.-). На нашу веточку писатели зачастили. Это радует! Вот и тов. с ником «Алексеевич», отметившийся на этой страничке аватаркой с пистолетом в руке :-) , самый что ни на есть писатель оказывается. Ваш , Рустам Саматович, однокашник, кстати.
http://www.proza.ru/avtor/eduard5
Добро пожаловать, как говорится! И спасибо за возможность почитать, повспоминать….

А всё-таки М.Жванецкий был прав, когда сказал: "ПисАть, как и пИсать надо только тогда, когда терпеть невозможно".

Хочу вернуться к теме ВОВ. Судьба-злодейка: на взлете летной карьеры пали в бою два командира АЭ, воспитанники 1 тбап - Гастелло Н.Ф. и Маслов А.С. Одному - мировая известность, второму лишь в 90-х отдали заслуженные почести. Но был еще один. Кто внимательно читал "Тб-3 вступают в бой" Е.Щапова-В.Гастелло или "Гастелловцам посвящается" В.Пирогова, наверное, обратили внимание на фамилию Меркулова, который возглавлял группу ТБ-3 из 1 тбап в Китае в 1939 году. На сайте retrovtap.ru было его фото в группе офицеров 21 баб (http://shot.qip.ru/00FcaP-68ey ... Но никакой информации не мог найти. И тут внук одного из наших ветеранов участников ВОВ (из Мариуполя) дал ссылочку, благодаря которой удалось связаться с руководителем поисковой группы из Керчи Натальей Кругловой. От неё и узнал о судьбе Меркулова Александра Яковлевича. Перед войной, судя по всему в 1941 году, также, как и Гастелло с Масловым, зам.ком. АЭ Меркулов был переведен на должность командира 4-й АЭ формирующегося полка ИЛ-4, только не 207-го, а 200 дбап, базировавшегося в Кречевицах. Его экипаж пропал без вести 30 июня 1941 года. И лишь 30 июня 2001 года на южной окраине ж.д. ст. Кебь Псковского района Псковской области были обнаружены обломки самолета ДБ-3 и останки экипажа Меркулова, которые были захоронены в братской могиле мемориала "Жидилов Бор". Кто заинтересовался, подробности по ссылке: http://soldat.ru/forum/viewtop ...

Почитал. Очень круто! Отличная работа! Ну есть же люди!
Николаич, слов нет, тоже снимаю шляпу. Порадуется дочь фотографии.

Присоединяюсь к мнению Константина. Восхищение и низкий поклон неравнодушным людям.

Маладца! Николаич, а сколько лет Боднару? Ребриков Василий Иванович и я рекомендуем всем завтра отметить 26 годовщину вывода войск с Афганистана. Можно наверно и поздравить с этой датой но ведь это не праздник, это просто наш день, который наше боевое братство отмечает и отдает память и славу тем кого нет с нами, кого мы оставили на той войне, а после ее окончания уже выросло целое новое поколение. В ознаменовании 26 годовщины наша ветка перешла на юбилейную сотую страницу, вроде случайное совпадение, но приятное.

Всех ветеранов с 26-й годовщиной вывода войск из Афганистана, вечная память погибшим, здоровья и благополучия живым.
Боднару, Рустам Саматович, 24 июня исполнится 97 лет. Завтра после торжественных мероприятий встречаемся, покажу ему ролик из Брянска по увековечиванию памяти погибших 9 мая 1943 года членов экипажа ТБ-3 Журавлёва М.К.

Константин, привет! Вы у нас самый продвинутый аксакал. Как вордовский документ превратить в pdf?

Ну скажете такое, Рустам Саматович. Какой же я саксаул?-)
Ехидные гадости написать, то это, пожалуста, обращайтесь, тут я мастер спорта..-)) Шучу.-))
Да воткните в гугл целиком вопрос свой как есть и куча ссылок будет.Что-нибудь подойдёт обязательно.Я не занимался, откровенно говоря.Рад бы сам помочь погуглить, но в ближайшие пару часов не будет возможности, а за это время Вы решение найдёте самостоятельно.

Ну вот этим, например, конвертором можете воспользоваться.Я прямо сейчас опробовал.Работает.
http://www.freepdfconvert.com/
Там , вероятно, если часто пользоваться, денег попросят, но я для примера воткнул Ваш, Рустам Саматович труд про Вязьму и он у меня пулей переконвертировался.Так что для разовых акций вполне работает.А вообще вот здесь способы описаны ещё.
http://ru.wikihow.com/конверти ...
Удачи!

Ааа, ладно, дела подождут.-)
Про ехидные гадости, кстати. Свербит меня автора с пистолетом покритиковать, да что-то робею. Да и заявки от автора не поступало, не ровён час обидится.Я , правда, верхние два рассказа из списка пока осилил, времени не было на остальные.Но обязуюсь прочесть.
Вобщем, если автор отзовётся, готов указать на мелкие неточности, как мне показалось, конечно.-)
Упс, пардон, был не прав про пистолет..-))..пистолет сдан на склад, вместо него выдана кепка Михалкова.-))

Кто бы отказался от этих слов только не я. Благодарю за скорую помощь.

26 лет в Казани, снимал на планшет
https://yadi.sk/d/hrNbvMsBegXHy

ТЕМ КТО БЫЛ В АФГАНЕ И ПОМНИТ.....

Я убит под чужою горой,
В Чарикаре столице Парвана.
И досрочно вернулся домой,
На истрепанных крыльях "Тюльпана".
Мне досрочно к чему-
Лучше б в срок.
Да судьба по иному решила...
Только мама всё бредит "...сынок",
Да сестрёнка взрослеть поспешила.

И теперь одного я хочу-
Вы дожившие просьбу поймите.
В светлом храме поставьте свечу
Перед вечностью помяните.
Убивать никого не хотел,
Я не выстрелил даже ни разу,
Но стрелок выбрал точный прицел-
Между завтраком и намазом.

Я не помню как каску ронял,
Помню только, что солнце в зените.
Помяните свечою меня,
Помяните меня, помяните.
Я молитв и сейчас не шепчу,
Я не жаловал Божью обитель...
Всё равно вы поставьте свечу,
И не верившего-помяните...

Третий тост - это ротной родне,
С кем делили патроны и флягу,
Но вот те кто не знал обо мне,
Но кому приносили присягу!!!!
В благодати пасхального дня,
Не во мраморе и не в граните,
А свечой помяните меня,
Не родного меня помяните.

Помяните во имя других.
Поминая слезу уроните-
ЧТОБЫ БОЛЬШЕ НИКТО НЕ ПОГИБ,
ПОМЯНИТЕ МЕНЯ, ПОМЯНИТЕ.......


С ВЫВОДОМ ДОРОГИЕ ОДНОПОЛЧАНЕ И ВСЕ КТО ПОМНИТ......

Виктор Николаевич, приветствую.Что то на твои ссылки везде вирусы наставили.Мой адрес kaya13@email.ru На него сбрось Пирогова адрес эл, А то так чую ни диска ни книги так и не увижу.Оплату гарантирую.Всех благ..... Винты загружены взлетаем - РУД держать.
А Зарипов Рустам Саматович так и не вспомнил полет его стажировки "cанрейса".....;жаль.

Спасибо за стихи.
Хочу вспомнить наш погибший экипаж Матыцина. На стр. 17 автор под ником "Beard" написал своё видение события и, не желая ничего плохого обидел экипаж - утверждает, что был отказ техники. Получилось, что экипаж не справился. Это не так.
1)Председателем комиссии по расследованию был генерал М.П.Заика, принципиальный человек, который никогда не пошёл бы на подлог и не заставил бы стрелять по створке капота. Из Шинданта он привёз два предмета с пулевыми пробоинами: кожух переносного кислородного прибора (два таких было в гермокабине) и лопатку турбины двигателя. Диаметр пробоин был существенно больше калибра 7, 62. Понятно, что лопатки турбины могут быть пробиты только на работающем двигателе, когда высокая температура делает легированную сталь менее прочной.
2) После приземления на бортовом магнитофоне была записана только команда командира на снятие винтов с упора. Утверждение, что "Самолёт резко потащило влево" не соответствует действительности. Фактически следов интенсивного торможения на полосе не было (я видел снимки ВПП), а было плавное уклонение влево. Конечно комиссии это нужно было объяснить. Наиболее убедительное объяснение - лётчики утратили работоспособность, наиболее вероятно из-за ранения.
3) Почтовый самолёт на посадке не мог быть "хорошо загружен", т.к. он, вылетев из Ташкента уже побывал в Кабуле и Кандагаре, где заправку не производили, а только выгружали почту.
4) Имея приличный опыт полётов на самолёте Ан-12 отмечаю, что мне ни разу не приходилось сталкиваться с несимметричной разгрузкой воздушных винтов, не слышал этого я и от других лётчиков. А вот выкатывания на боковую полосу безопасности всегда были из-за посадки не по оси ВПП при сильном боковом ветре или при раскачке самолёта - у молодых экипажей.

Всем этим хочу сказать только, что экипаж Матыцина действительно погиб от обстрела и достоин орденов, которыми был награждён посмертно.
Считал своей обязанностью написать об этом, чтобы исключить различные домыслы.

ив-Иркутскому: Насчет книги не знаю, а диск, господь свидетель, хотел послать, но письмо на электронную почту осталось без ответа (я почтовый адрес просил). Сейчас попробую еще раз "постучать". Одним словом, я настроен диск выслать. Телефон Пирогова тоже сообщу.

Анатолий Иванович, спасибо за уточнения, но они меня не убедили. По поводу принципиальности генерала М.П. Заики никогда не сомневался, но уважали его не только за это....
По поводу наград посмертно: какая разница, погибли они из-за обстрела или из-за отказа авиатехники. Они выполняли свой долг и выполнили его до конца. Никто не может сказать, был ли у них шанс на спасение в данной ситуации, я сомневаюсь.
"Пробоины существенно больше калибра 7, 62" могли быть и от боекомплекта того же вертолета, хотя, признаюсь, эта информация для меня новая, я в курсе только про "пробоины", который делал воздушный стрелок Алексей Легоньков.
Под личиной "Beard" на 17 странице, я рассказывал, что видел сам и какой сюрприз "подбросил" мне этот самолет при посадке в Туле за пару месяцев до катастрофы. Во-первых, при той интенсивности работы у меня уже был опыт в производстве посадок и с боковым ветром выше нормы и непараллельно оси, но при таких ошибках тенденция идет сразу, а не на устойчивом пробеге. По следам в Шинданте и у меня в Туле посадка была строго параллельно оси ВПП на обе стойки. И там и там был штиль. После плавного опускания переднего колеса самолет резко потащило в сторону, причем без заметного разворачивающего эффекта, просто боком. По следам у Матицина наблюдалось то же самое: ровный след после касания основных стоек и жирная троектория вскоре после касания передней стойки, причем, сразу от всех колес шасси. Через несколько метров было видно, что передняя стойка полностью вывернута для компенсации уклонения, но уклонение продолжалось, как будто летчик ничего не предпринимал. Разворачивающий момент и стаскивание в сторону прекратилось через несколько десятков метров после схода с полосы, далее только четкий параллельный след, причем "импульсный" от срабатывания датчиков юза. Повторюсь, в Туле у меня момент исчез на БПБ, иначе бы мне беды не избежать. То, что Вы в такую ситуацию не попадали - могу только поздравить, вероятно, поэтому я посидел значительно раньше Вас (шутка). А то, что "не рассказывали" о подобном - я тоже по прилету начальнику группы под строгим секретом сообщил о происшедшем, а он устроил, яко бы, плановую проверку двигателя на режимах, но ничего не обнаружил, да и не мог, вероятно. Через несколько месяцев я поделился "секретом" с кем-то из "старых" летчиков, который мне ответил, что и с ним это не раз бывало, и двигатели гоняли, и ничего не обнаружили, но доложить об этом - значит оформить на себя предпосылку. Ведь, те, которые на себе не испытали, сразу скажут: посадка со сносом - виноват командир. Да вот только садился я со сносом раза два - ощущения совсем не те, да и самолет при этом сам после касания по полосе старается встать. А вот с сильным боковым ветром, да в гололед - ощущения похожие. Поэтому, извините, Анатолий Иванович, не убедили. Хотя, возможно, "по неопытности" я и не прав....

Виктор Николаевич, не ожидал, что Вы выступаете под двумя никами, хотя ничего предосудительного в этом нет (мог бы и догадаться, ведь "Beard" - борода).
А насчёт "убедил - не убедил" - это на решение каждого человека. Я, как Вы, очевидно, догадываетесь, присутствовал на заседаниях комиссии по расследованию, которые проходили в моём кабинете. Обсуждений, аргументов и сомнений было много. Например, говорили, что раньше обстрелов в Шинданте не отмечали, но это не гарантирует, что и в этот раз не было. А пробоины в деталях, о которых я сообщил, а не створку капота двигателя, М.П.Заика повёз в Москву для доклада ГК ВВС, который утверждал отчёт комиссии по расследованию.
Согласен с Вами и поддерживаю, что экипаж выполнил свой долг и сегодня в годовщину вывода войск мы обязаны вспомнить с благодарностью наших однополчан, отдавших свои жизни в той войне.

Да, Анатолий Иванович, я прекрасно сознаю, что это не только Ваше мнение, и про сомнения на заседании комисси тоже знаю. Скажу больше, свои предположения тоже не утверждаю как истину, ведь у меня тоже нет 100% доказательств, а лишь мнение. Насчет "створки капота": со слов того же воздушного стрелка после фотографирования "пробоин" ее оттащили в общую кучу обломков. Возможно, это "фотосвидетельство" нигде и не фигурировало, так как нашлись другие, более убедительные....
А насчет двух ников: я сейчас общаюсь под своей фамилией, просто, когда начинал не слишком задумывался и выбрал псевдоним, как и основная масса. Потом решил, что мне нечего скрывать, не от кого прятаться, а если и спотыкался когда - с кем не бывает. Одним словом, за прошедшие годы меня совесть не мучает, а по сему, нет смысла "маску надевать", да, и общаться легче: не приходится голову ломать, с кем диалог ведешь....

Виктор Николаевич, спасибо за откровенные слова. Разделяю Ваш подход.

В те далёкие времена (времена стр.17), Анатолий Иванович, на форуме не было обязательной регистрации и можно было хоть кем обзываться, ничего худого в этом не было.Или вообще никак не называть себя, тогда автоматически присваивалось унылое имя «Аноним».
А Николаич-Beard , он бывало срывал свою Beard и караваем себя гордо величал- « Bread» 01/12/2007 [20:40:19]....Ну, дескать, «Хлеб - Всему голова», ну или там «Будет хлеб — будет и песня!»..От настроения, видимо, зависело или от торжественности момента.-))

Внимательно почитал и Анатолия Ивановича и Виктора Николаевича мысли и доводы.
Главный и абсолютно правильный тезис сформулирован одинаково обоими. Экипаж выполнил свой долг и это неоспоримо.Здесь соглашусь полностью с Николаичем: «..какая разница, погибли они из-за обстрела или из-за отказа авиатехники. Они выполняли свой долг и выполнили его до конца…»
Анатолий Иванович, а вот эти два предмета, пробитые пулей, это единственное на чём строилось заключение? Я так понял, что магнитофон ничего особо не показал.Нет никаких возгласов и т.п. Вы пишете, что КВС вполне штатно дал команду на снятие с упора. Вот как лично Вы видите развитие ситуации? Опишите, если не трудно.

Я уточню вопрос. Принимаем на веру , что самолёт был обстрелян.
На что (на кого), на какие системы и каким образом это повлияло? Комиссия разобралась?

Вот ещё вдогонку. Понятно, что полагаться на вякую писанину в сети не стоит.Но вот один момент у них одинаково описан.
«Самолет с грузом почты приземлился в 500 м от начала ВПП с перегрузкой 1, 4 ед. Колеса левой стойки шасси были разорваны.»
http://war.airdisaster.ru/data ...
«Машина коснулась земли в пятистах метрах от начала полосы с изрядной перегрузкой, буквально ткнувшись в землю. В результате грубой посадки на самолете лопнули пневматики левой стойки шасси, и его резко потянуло в сторону…»
http://topwar.ru/21838-an-12-v ...
Про лопнувшие пневматики говорили ли что-либо очевидцы? Или это всё уже домыслы и выдумки авторов более позднего периода?

На предложение Константина считаю возможным изложить известные мне обстоятельства и свои соображения по катастрофе экипажа капитана А.Матыцина. Думаю, что это тоже будет данью их памяти.
Вначале необходимые пояснения. Приведённые в ссылках Константина источники в значительной мере являются художественными произведениями. Они, хотя и имеют много фактического материала по датам и местам событий, содержат много неточностей, обусловленных отсутствием документов и слабостью человеческой памяти. Например, у В.Марковского в "Ан-12 в Афганистане" приводятся воспоминания нашего однополчанина В.Горячёва, что при формировании в июне 1979 года эскадрилья была укомплектована самолётами с гражданскими регистрационными знаками, "которых было большинство в полку". На самом деле таких самолётов было 3 из 32, причём один из них имел номер 75892 - по типу Ил-18, поэтому самолты в ходе подготовки были перекрашены. Конечно это замечание - пустяк для писателя, но для участника тех событий - удивительно.
Описание катастрофы 16.09.1983 содержит указание на принадлежность самолёта к 200 отдельной эскадрилье 194 втап, в то время, как наш третий расчёт эскадрильи возвратился в феврале 1981 г., после чего эта эскадрилья формировалась другими полками.
Оба источника содержат информацию, что из-за посадки с перегрузкой 1, 4 были порваны колёса левой стойки шасси. Перегрузка 1, 4 тогда оценивалась на "Хорошо" и никак не могла привести к разрушению шин. Кстати сегодня в ГА перегрузка 1, 4 - на "5".
В источнике Д.Ерцова и А.Фетисова даже само название говорит о плохом знании предмета "Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в военной авиации СССР и России", ведь термин "Авиационные происшествия" включает в себя аварии и катастрофы с воздушными судами. Здесь же в выводах комиссии говорится о нарушении схемы захода и указывается как надо было действовать, чего не бывает. В выводах всегда говорится о причинах АП. Рекомендации могут приводиться но в отдельном разделе отчёта о расследовании.
Вступление затянулось, поэтому существо вопроса далее.

Вывод по причине катастрофы был сделан - боевая потеря. Правда указывалось и о нарушении экипажем установленной схемы захода. Тогда на все аэродромы Афганистана были разработаны и утверждены схемы захода в ограниченном районе, а экипаж зашел с рубежа. Должен сказать, что и я в нечастых своих рейсах заходил на Шиндант с рубежа, т.к. там было "спокойно". Но с причиной АП это не связано, т.к. обстрел был, наиболее вероятно, на самом последнем этапе полёта - перед посадкой. В противном случае экипаж что-нибудь успел бы сказать в эфир.
Насчёт "стрельбы по капотам" - не исключаю, что М.П.Заика и поручил обстрелять створку, но для того, чтобы сравнить характер пробоин с обнаруженными на кожухе кислородного прибора и лопатке турбины. Ещё раз хочу сказать, что он никогда не опустился бы до фальсификации.
На ВПП признаков разрушения колёс не было, отказ двигателя, как пишется в некоторых источниках, также не был зафиксирован. И здесь возникали вопросы: почему самолёт уклонялся влево? Если самолёт не управлялся из-за потери работоспособности пилотов или повреждения кинематики управления передней ногой, то должен был уклоняться вправо из-за реакции на левое вращение воздушных винтов. На записи магнитофона есть команда на снятие винтов с упора и больше никаких команд. В конце записи вроде было какое-то восклицание, но смысл его установить не удалось. Самолёт Ан-12 хоты и шумный, но к экипажах часто переговаривались и без СПУ. (Поэтому сейчас в кабинах пилотов всё записывается ненаправленными микрофонами).
Вывод был сделан, что экипаж был обстрелян, наиболее вероятно, из крупнокалиберного пулемёта (ДШК были у душманов)после прохода БПРМ, а пилоты окончательно утратили работоспособность после приземления и снятия винтов с упоров. Это же объясняет, почему экипаж не пытался уклонить самолёт с помощью управляемой передней ноги или несимметричного торможения от столкновения с вертолётом.
Кстати насчёт работы автоматов растормаживания (часто называемых автоматами юза) - их работа в нормальных условиях следов на ВПП не оставляет, т.к. они удерживают колёса на грани юза, что обеспечивает наибольшее сцепление с поверхностью и наилучшее торможение. Но, поскольку проскальзывания нет, то и следов интенсивного торможения на полосе нет.
Какие-то сомнения остались по вопросу действий экипажа, но если он был поражён, то о каких рекомендациях можно говорить.
Вывод комиссии был утверждён. Полагаю что он достаточно реалистичен.

Спасибо за ответ, Анатолий Иванович. Согласен насчёт разговоров без СПУ.Но в данном раскладе, если бы КВС получил ранение сразу после пролёта БПРМ не обязательно должна быть какая-то запись .Чедовек может просто вскрикнуть без всяких нажатий кнопок.Это ясно.Но в этом случае всё равно возник бы шум и даже крик в кабине, который привлёк бы внимание штурмана .И вот он то, не видя что творится наверху, но слыша шум, обязательно бы спросил через СПУ или как-то эмоционально отреагировал.Насколько я знаю, штурман спокойно диктовал скорость, т.е. ничто его психологически не напрягало и не привлекло внимание.Молчал ПКК. Да и КВС дал команду на снятие уже на пробеге, как я понял, обычным голосом.Следовательно единственный момент, когда могло произойти поражение это момент подачи команды на снятие с упора уже на полосе.И тогда всё складывается.Чисто теоретически шанс (что именно так всё совпало), конечно, минималный.Но и исключать этот шанс нельзя.

Было уже поздно и не дописал вчера.Продолжу.Пока самолёт в воздухе, он как на ладони.И возможность поражения его, причём из разных точек, достаточно велика.А вот на полосе сделать это , как я уже отметил, достаточно сложно.И сектор поражения резко уменьшается.Ну представьте, что в данном случае тот же ДШК должен был бы работать в передней полусфере примерно в радиусе длины полосы.Могло такое быть незамеченным теми, кто на земле был?
Как я уже отмечал вероятность этого есть, но крайне низкая.
Матчасть работала до самой посадки.Показаний свиделей на земле об обстреле, я так понял, не было. Убедительных доказательств поражения КВС в воздухе я не увидел.И даже, напротив, магнитофон показывает, что до момента команды КВС на снятие с упора всё проходило штатно.Это факты. В пользу версии обстрела- два простреленных артефакта, представленных комиссии.Всё.
Что и как было на самом деле мы не узнаем.Но мне ближе позиция Виктора Николаевича в этом вопросе.

В марте 1988г. В Фергане на плановых полётах Коновалов Александр Николаевич (ныне покойный) выполнял трен. пол.по кругу. По программе подготовки КК.
Произвёл посадку с перегрузкой, укладывающейся в «трояк» по дейстующему Курсу (до 1.4 включительно оценка «пять», 1.5-1.6 оценка «четыре», 1.7-1.8 оценка «три».Это нормативы КБП ВТА-85).
Но тем не менее в момент посадки подламывается левая стойка и самолёт вылетает влево на грунт никого(слава Богу) и ничего не задев. Повреждён винт 1СУ. Все живы-здоровы.
На разборе лётчики-пилоты задавали генералу из Москвы всякие вопросы.Как , дескать, при рабочей(пусть и на тройку) перегрузке могло такое случиться? И получили от генерала ответ, а соответсвенно это и был вывод, что произошёл «точечно-крутящий момент». Что, дескать, в самый момент посадки лётчик Коновалов сунул ногу и тем самым создал этот самый момент.И даже, кажется, форулу из сопромата какую-то написал.Обосновал, одним словом.На том и порешили.Лётчика Коновалова от вывозной программы отстранили и командиром в 194м полку он так и не стал.А он был, пожалуй, лучшим из своего выпуска.
Прошло какое-то время (может с полгода) и пришёл ответ с завода, куда отправляли стойку на исследование.Оказывается был производственный дефект. Раковина. Брак литья.
Т.е. рано или поздно это должно было случиться.
А про возобновление вывозной программы лётчика Коновалова так и не вспомнили.
Вот такая история.

Вовсе не обязателен был обстрел из передней полусферы, мог быть и справа от ВПП - со стороны противоположной КДП, но всё равно на земле должны были заметить. Экипаж звуков обстрела мог не слышать (предполагаю, т.к. личного опыта нет).
А в целом с обеспечением безопасности полётов печально. В.Н.Алёшин, не доверяя руководству полка не сообщил о факте несинхронного снятия винтов с упора (не его вина - такие взаимоотношения были в полку), командование не переменило решение по ошибке А.Коновалова - ещё масло в тот же огонь. Разрыв между руководством и персоналом не способствует устранению опасных факторов в лётной работе.
Не зря сейчас ИКАО требует внедрения Системы управления безопасностью полётов в каждой организации. Составной частью СУБП является внедрённая культура безопасности полётов - система взаимоотношений персонала, когда сообщения об опасных факторах поощряются, а анонимные сообщения являются таким же побудительным мотивом к анализу и устранению, а не поводом к розыску автора.
К сожалению, даже в ГА это внедряется со скрипом, а уж у военных наказание по прежнему остаётся главным, если не единственным способом "повышения" безопасности полётов.

В Шинданде несколько лет назад похожая история была с ан-12.
Пилотов знаю. Погода была хорошей.Никаких перегрузов.Почту возили американам. Со слов одного из участников, посадка была «рабочей». Не притёрли, но и не так, чтоб зубы клацнули.
Но стойка отвалилась.Все живы.Результат вот.
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...
****
Зтот и предыдущий мой пост к тому, что не обязательно от пули пострадать.
Матчасть есть матчасть. И кто знает когда и при каких условиях она себя подобным образом может проявить. Но этот риск одна из составляющих нашей профессии.

Анатолий Иванович, то о чём Вы пишете всё очень здорово и правильно. Я бы голосовал за это двумя руками и даже ногу бы одну поднял в знак согласия (толко одну-))..стоять то на чём то нужно-)). НО!
Даже в настоящее время, в нашей державе эти принципы и идеи, которые работают и успешно применяются на Западе, у нас они сродни идеям великих утопистов-социалистов. И это сейчас! А что говорить про «тогда»? Ментальность другая у нас и это мы уже где-то выше отмечали.Отрадно, если новое поколение пилотов начинает мыслить по-новому.Но начали ли по-новому мыслить начальники различных мастей? А у пилота есть чувство самосохранения.И он начинает оценивать, как Вы говорите, риски.Спокойно и не высовываясь тудиться (так и начальству спокойнее) или начать жить по совести, но противопоставив себя сложившейся системе? Но мы, многие, и тогда мыслили правильно.Но система ломала и мы плыли как и все по течению, а сейчас можно сказать, что проявляли массово малодушие в определённом смысле.Много таких Вы знаете, кто вставал «поперёк борозды»? Наверно это были какие-то политические диссиденты, которые и мыслили шире.
Ну а в более узком смысле? Применительно к нашему полку? Лично я не припомню, чтобы на разборе пилоты вставали и сами (подчёркиваю), без угрозы разоблаченя средствами ОК, вдруг начинали про себя хороших рассказывать где они скорость потеряли или сели до полосы.Не припомню.Потому, что модные нынче оценки рисков(к собственной судьбе в данном случае) и тогда роились в головах пилотов.И когда на чаше весов с одной стороны лежали 100 процентные репрессивные меры +воздействие парторганов за честность и порядочность, то, как правило, перевешивала та чаша, противоположная, где мы думаем одно, а делаем другое.
А ведь были и довольно серьёзные случаи и предпосылки о которых знали только в кулуарах.
У нас были два полёта «Планёра Гимли» (кто не знает что это такое, погуглите самостоятельно).И если один случай хоть как-то получил оценку и огласку (и на нашей ветке было), то второй остался «за кадром».Были посадки до полосы, были потери скорости и сваливание.Да много чего ещё было о чём не знает официальная статистика.
И в заключение скажу, что безусловно надо проводить в жизнь то, о чём Вы пишете, Анатолий Иванович по БП, хотя и «внедряется со скрипом». Другого пути нет.

Рустам Саматович по поводу конвертара pdf:
мне очень нравиться в тестовом редакторе Open Office или подобных конвертировать, и сжатие хорошее и сама программа многофункциональна. Не всем правда нравиться, слегка переучиваться надо с Word. А если не хотите замарачиваться, полезно будет установить плагин Word в pdf. Программка небольшая, работает просто прямо из Word нажатием кнопки в меню форматирования. В интернете есть, если не найдете сброшу на мыло.
По поводу сайта http://war.airdisaster.ru/data ... по авариям и катастрофам абсолютно солидарен с Анатолием Ивановичем. С некоторых пор перестал даже туда заглядывать, чтобы не делать ошибочных выводов. Разрыва колес, конечно, не было, но если бы и было, то к таким трагическим последствиям, скорее всего, не привело. Вероятно, в Эфиопии, особенно на аэродроме Макале таких случаев было предостаточно (в том числе и у меня однажды), однако ничего не случилось, если не считать несколько нервных секунд экипажа: рулей вполне достаточно для благополучного выхода из ситуации. Однажды в Фергане будучи в руководстве полетами на ВСКП у полосы наблюдал посадку Ан-12, который на завод пригнали. В момент касания практически напротив меня лопнули покрышки левых колес шасси, куски разлетелись в разные стороны, хлопок как при выстреле (я даже пригнулся). Думал, всё, сейчас в сторону понесет. Однако самолет даже с полосы не сошел.
По объективному контролю: речевой самописец был цел, сам я его не слушал, но мой радист привлекался к расшифровке, да и на поминках об этом нач.связи рассказывал. Ничего особенного не прослушивалось: команды обычные, речь спокойная, только непосредственно перед ударом был чей-то возбужденный возглас(предположительно, Алешина Николая), похожий на слово "тормози".