Да в первом же самостоятельном в зону на простой пилотаж на Л-39 (в 1983 г. это было), в наборе влетел даже не в облако, а в облачко, доверился ощущениям, а не АГД, как результат вывалился: крен 120, угол снижения 20. Хорошо была высота уже приличная.
Вывел на 2000 м и продолжил дальше. Теперь мне кажется, что тогда я совершил первый в своей жизни полупереворот (непроизвольно конечно).
Ох и бесстрашные мы были, когда еще ничего не понимали!
Что самое интересное, чтобольше всего боялся и ожидал звиздюлей от расшифровки САРПП-12, ничего подобного, все было окэй. Посмотрели только низ, верх и перегрузку. Все.
Ив первом самостоятельном на сложный пилотаж на Л-39, неумышленно конечно, забабахал, что-то ввиде колокола, с нулем на петле в верхней точке. Вот тогда уже реально страшно стало, когда увидел ноль скорости и вся пыль с пола в морду лица.
Ничего, на второй петле уже все получилось, как надо, скорость в в.т. 200 к\ч.
И тоже САРППисты проспали.
Это не бахвальство, это к тому, что хорошо то, что хорошо кончается и поменьше ошибок, хороших и разных. Просто повезло в этих случаях, а могло быть много хуже.

военлет:
Этож в каком ВАУЛ такие девушки-сарпистки, что не увидели таких курсанских косяков?

Наверно правильнее будет - потеря пространственного положения. Ориентировка - это в навигационном плане.

По-моему это было только в училище, на Л-29(на Як-18 такого не помню). Никогда старался даже не допускать мысли, что приборы могут показывать неправильно. Другое дело при перегрузках-может там возникают и другие ощущения. А в ДА в экипаже много народу-кто-нибудь и подскажет верное направление.

В звездную ночь над океаном, в ГП, задумался на минутку (ушел в себя), вернулся и кажется что пикирую 40* и с креном 60*(кругом звезды). На приборы глянул, все нормально, но в пот бросило слегка.

Да, без достаточной поготовки иллюзии посещают довольно часто!Особенно в одночленном экипаже!

Да, без достаточной поготовки иллюзии посещают довольно часто!Особенно в одночленном экипаже!

Тот пилот , который потерял пространственную ориентировку уже ничего не расскажет!

журналист22:
сплюнь .
а вообще то потеря пространственной ариентировки не беда если приборы в норме и автопилот
тоже - есть такая кнопачка "приведение к горизонту"

страшно когда ступор или по простому коэфициэнт " опиз....ния" не позволяет принять вовремя правильное решение.

И теряли и восстанавливали. Но иллюзии посещают не зависимо от подготовки. Они от разума не зависят, они зависят от под разума. У меня друг хотел стать летчиком, но... Так он все спрашивал, что такое иллюзии. И так я ему обяснял, и этак ну никак не поймет, как это в правом крене чувствовать всеми фибрами души и тела, что ты в левом. Сели в купе. О говорит, что то рано мы тронулись, а ему перрон не видно, что мы стоим, а тронулась электричка напротив в окно, кажется же наш поезд идет. Вот говорю тебе и глюки, смотри на перрон - стоим, смотри в окно - идем. Так ему и показал иллюзии.

На вертолёте в тёмную-тёмную ночь на групповую слётанность, когда видны только БАНО. А если у ведущего ещё и контурные огни на лопастях не горят, через какое-то время иллюзии накатывают одна за одной. Ещё говорили: "Эт как тигрицу трахать, страха дохрена, а удовольствия никакого."

У меня иногда бывает в пробке. Стоишь, передняя машина назад катится, а кажется, что ты едешь, тормоза жмешь, а она сволочь не тормозит:)))))))))

По веселю.Мы все не без греха и иногда делаем ошибки.В юные лейтенантские годы предложили курнуть какой-то дряни, мол это лучше, чем водка.Так вот-захотелось на "дальний кордон"по серьезному.Всё говорю, я побежал, благо жил через дом.Но когда пришел в себя(уже перехотелось) увидел, что нахожусь в другом конце района города.Вот тогда и стало страшно.С тех пор зарекся пробовать всякую гадость.:-)

Иллюзии - это 90% от зрения, остальные от мышц, кожи, уха. Но все таки главный поставщик иллюзий - зрение. Если зрение "отключить", то и иллюзии постепенно отключаются , это я понял с самых первых полетов в облаках. Поэтому только кабина и никаких "за" до 2-3 км до полосы.

Самый сложный полет испытал на перегоне МиГ-17 в качестве ведомого. Летели над Каракумами через несколько дней после пылевой бури. Облачности не было. На 10000 м не видно земли, солнце просматривается слабо, горизонта нет. Мне вдруг показалось, что самолет ведущего заваливается в крен градусов на 130. Иду рядом и думаю, что это он творит. Отрываю от него взгляд на АГИ - все нормально. Головой покачал, все восстановилось. Перевожу взгляд на ведущего, опять все повторяется. И так несколько раз. Потом отошел от него метров на 300, все встало на свои места. Долетели нормально. Так что об иллюзиях знаю не понаслышке.

Да, помогало если несколько раз встряхнуть головой, напрячь все тело сразу и только на приборы, и чтобы сомнения не было в АГД (КПП) сличать показания с ДА-200.

у нас на курсе был один чудик-он пошёл в котлах к сарппистам и стал узнавать смогут ли они определить если он над дальним сделает бочку)))))
с ним пошутили, послали его-и стали шерстить пленки соседней АЭ (старшего курса) и столько г..на нарыли которое вовремя не увидели

На ИЛ-76 посадка в конце 80-х в Чкаловском, ночь, дождик льет , от торца полоса черный асфальт.С высоты метров 15 реально потеряли полосу, садились по отсчету высоты штурмана и отработанному темпу взятия штурвала на себя.Просто охринели.закончилось все благополучно.После разговаривали с другими экипажами пару случаев таких тоже услышали.

"Свой горький опыт: пространственная ориентировка"
http://testpilots.ru/tp/review ...

Достаточно сильно давят иллюзии при полёте строем ночью на ПМВ, особенно в Белоруссии: снизу огни в сёлах (если внешний в развороте), сверху звёзды (внутренним), и между ними надо следить и ориентироваться по трём-четырём огонькам АНО ведущего. На Ту-16 хоть второй штурман и радист светили своими КЛСРК, а на 22-х сложновато.

А из личного опыта была потеря пространственного положения на вывозной. 2-й курс училища, Л-29, КЗ м-р Резников. Упражнение - вывод из сложного пространственного положения при отказе основных пилотажных приборов.
Полетели в зону, облачность 4-6 баллов, высота порядка 2500. По команде инструктора закрыл шторку. Бдю, чтобы не пропустить "подлянку". Держу горизонт, но ЭУП что-то начинает чудить. Блин, высота тоже пошла... Понял, что АГД - кирдык. Пытаюсь исправить положение, но уже поздно. Инструктор открыл мне шторку, а фиг там, легче не стало. Мы в облаках. Вывожу во всю мочь, но тут Александр Васильевич не выдерживает, и с перегрузкой под десятку выводит из пике. В глазах потемнение, вся приборная доска сУживается до размера АГД. Потом ещё парочка таких же сюрпризов, но я больше не прокололся.

То А.Гарнаев:

Не серчай братуха, слишком твердолобым быть нельзя, мальчики любить не будут!

При перелете из Н-Дага в Кюрдамир чистой, ясной, тихой ночью, над Каспием только отошел от Огурчинского, взглянул влево, звезды, вправо звезды, впереди звезды, и сразу положило на спину. Кажется, что лечу вертикально вверх, вижу по приборам все нормально, а рука сама давит на ручку от себя. И так минут 10 боролся, а когда уже все думаю конец, взглянул вперед и о счастье справа далеко впереди Баку. И сразу все на своих местах, только с 9000м. до 3000м. снизился.

tiga:

В звездную ночь над океаном, в ГП, задумался на минутку (ушел в себя), вернулся и кажется что пикирую 40* и с креном 60*(кругом звезды). На приборы глянул, все нормально, но в пот бросило слегка.

Аналогично, только пустыня Гоби в Монголии! А всего то - посмотрел за борт, потом вверх на звезды.

Периодически после гаражных дел наблюдаю за собой как заваливается авиагоризонт и постепенно теряю ориентацию в пространстве, а еще и во времени.
Благо еще что АВТОПИЛОТ меня никогда не подводил, но я его периодически спиртиком смазываю и пивом шлифую.

после долгого возлияния в гаражах просыпаешся от звонка в дверь? открываешь, в дверях стоит жена...
но ты почемуто не дома, а у соседки ..... это и есть потеря пространственной ориентации/

На Ан2 в91 году с точки с геодезистами взлетел и без преобразователей оказался , попав в тумвнище сплошной.Оба АГД завалились.Начал по вариометру набирать, по РВ.Не пробился, обледенел всосульку.Решил все, пиндец пришел.Искать землю бесполезно, степь и снег все белое.Но снизился, пошел по РВ метров на 10.Ждал смерти в виде Высоковольтногостолба.Но Бог есть.Зацепился глазом за проплешину в снегу.Окахалось с креном шел .Выровнял и перед собой, на лыжах был.В итоге 25 минут боролся, не мог определить местоположение самолета, про маму вспомнил , вся жизнь пролетела перед глазами.А за спиной 5 чел. Справа пацан с училища.Спас Бог.

545 ОДНАКО!!!!
камикадзе, А что с ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯМИ ПРОИЗОШЛО-ТО
неужто позабыли ая-яй .Пассажиры то ладно ничего и не поняли
а вот второму наверное тоже вспомнить много пришлось.......

А что за фильма был такой про Лётчика которого то ли ранило, то ли он здоровьем поплохел, вобщем у него тяжкие проблемы с вестибулярным аппаратом начались. Его на высоте собственного роста тошнило и штормило, но он все сдюжил и путем упорных тренировок восстановился в строй. Никто не смотрел?

Теперь понятно сколько летчиков на форуме сидит.

Седой паромщик:
Аналогично, только пустыня Гоби в Монголии! А всего то - посмотрел за борт, потом вверх на звезды.

В том и проблема, вверху звезды, внизу те же звезды в черной воде отражаются, получается летишь как в космосе, только ПКП верить можно было.

Хуже звездного шара, только ночь на предельно малой и огни на горизонте. Так наверное завалился Александр Топыричев на Ка-27ПС.

Кто скажет, можно при полете парой в облаках сомкнутый порядок, ведомому стоять с превышением?

545:На Ан2 в91 году с точки с геодезистами взлетел и без преобразователей оказался , попав в тумвнище сплошной.Оба АГД завалились.
----
На Ан-2 АГД?

ТГЕ:

Кто скажет, можно при полете парой в облаках сомкнутый порядок, ведомому стоять с превышением?

В сомкнутых лучше ему под задницу встать.

ТГЕ:

Кто скажет, можно при полете парой в облаках сомкнутый порядок, ведомому стоять с превышением?

В сомкнутых лучше ему под задницу встать.

+1 Как на дозоправке и поближе, с постоянным контролем по АГД.....

2 Проснулся:
Прогнал чернуху похоже товарищ 545-й )))
На АН-2 АГК-47Б стоят , запитываются от разных преобразователей , ни разу не слышал что бы
отказывал даже один ))) Авиагоризонт бывало отказывал , но не по питанию.

Надымчанину: Во, во! Похоже память его подвела...
Отказы бывали, но именно АГК-47. Чтобы отказали сразу оба ПАГ-1Ф - не слыхал.

2 проснулся:
Второй преобразователь там ПТ-125Ц )))Крайний раз на АН-2 в 85-м летал , и то помню )))

Ба, да ты совсем свежий...

2 Проснулся:
Свежей уж не куда ...)))

Надымчанину: Похоже и я чего-то подзабыл. Як-12 помню, Ли-2 помню, Ан-2 - тут помню, а тут не помню...

военлет:

Это не бахвальство, это к тому, что хорошо то, что хорошо кончается и поменьше ошибок, хороших и разных. Просто повезло в этих случаях, а могло быть много хуже.


МОЛОДЕЦ, что рассказал. Кто убился - уже не раскажут.
Многие скрывают свои ошибки. Чтобы не потерять репутацию.
А я так думаю: кто рассказал - тот честен. А что важно в репутации? Дык.. - честность!
Кто не рассказывает - тот не честен. Если не спрашивают - другое дело.
А то некоторые говорят в ответ на подобный вопрос : "Не было у меня ошибок или опасных случаев". Говори уж честно: "Не расскажу".

Важную тему подняли друзья.
Потеря пространственной ориентировки случается чаще, чем кажется. Гарнаев, кстати писал, что не каждый отважится об этом рассказывать. Потому, что отказ техники - ты герой, а отказ вестибулярного аппарата - ты .... Не так ли?
Поэтому большинство "наступает на грабли" о которых знает, но не верит, что это касается и их. Здесь верю-неверю не точные выражения. Я теоретически знаю, как я устроен, знаю в каких условиях может возникнуть иллюзия, но ощущуения и состояние, в котором под их действием окажусь, со слов понять почти невозможно.
Эти незнакомые ощущуения помешали пилотам действовать рационально и выйти из критического положения в Перми, в Сочи и еще в сотне происшествий подобного рода.

Это не теория. Я впервые испытал состояние вестибулярной иллюзии через трицать с лишним лет летной работы. И пришел к выводу, что мои не полные представления об этих состояниях помешали мне действовать решительнее и быстрее выйти из ситуации.
Поэтому прошу всех подробнее попытаться описать, что чувствовали, что думали, как действовали...
А я пока подготовлю следующий пост.

Пока от некоторых деталей воздержусь. Где, когда, на чем не спрашивайте. Расследование еще не завершено, да и для сути события это не важно.

Самолет "автоматический", я пилотирую слева. При подходе к четвертому развороту диспетчер меняет нам ВПП посадки. Передаю управление вторму пилоту, меняю в бортовом компьютере схему захода, подключаю режим захода на посадку и ... "нечаянно" нажимаю на одну из кнопок на панели управления режимами полета, в результате чего задатчик скорости перескакивает за Мах. попустимое значение.

Скорость еще не растет, но возникло ощущение, что самолет очень энергично опускает нос...
Перехожу на ручное управление, при этом неожиданно для себя увеличиваю крен за 30 (был 30, стал 37). Вывожу из крена и немогу понять, почему скорость растет "на забор", если я убрал режим работы двигателей на малый газ.

Так вот ощущения можно описать примерно, как если бы перед глазами повесили полупрозрачную материю, а уши заткнули ватой. Приходилось напрягаться, чтобы увидеть и услышать. Внимание переключалось "самостоятельно". Пожалуй дольше всего залипало на скорости. Чувства опасности - ни капли. Потом почувствовал раздражение от того, что не понимаю, что происходит и почему. Оно и спасло - сработала выработанная годами установка "не уверен (не понимаешь) уходи".
Ушел на второй круг, и после повторного захода произвел посадку.

Нарушения: крен более 30 пять секунд, скорость более допустимой 9 секунд, снижение ниже высоты входа в глиссаду (1200 м) на 300м, Мах. вертикальная на снижении до 15 м/сек.
Продолжение следует...

На УТИ МиГ-15 с авиагоризонтом АГИ-1 выполняю инструкторский полет в зону на сложный пилотаж. Кто знает этот авиагоризонт, тот знает, что земля у него сверху. Видимость над горами около 3-4 км, естественного горизонта нет, густая дымка. Со слушателем - крайний полет в зону. Просит что-нибудь показать. Решаю сделать горку с углом 60*, бочку на горке, затем уйти переворотом. Выполняю бочку и вместо полубочки делаю вторую полную бочку. Угол, естественно, уменьшился. Тяну ручку на себя, думая, что снижаюсь. Но скорость почему-то резко падает. Тут только догадываюсь о том, что сотворил. Но переделывать поздно. Продолжаю брать ручку. Педали - нейтрально. Скорость - 0. Потом увидел землю над головой. Скорость начала расти. Фигура получилась. Потом этот кадр спрашивает меня, что мы сделали. Я его послал куда подальше. А на земле он радовался - какая красивая фигура. Я больше таких экспериментов не делал.

Наверное не заинтересовал. Почему все замолчали?

Но раз начал, закончу. Прошло достаточно времени, что бы проанализировать данные СОК, проконсультироваться со специалистами и изучить литературу.

Что произошло?
В момент, когда я перепрограммировал бортовой компьютер, самолет находился в развороте с креном 25. Когда я закончил программирование и подключил режим захода, самолет подходил к линии посадочного курса и автоматика сразу перешла в режим захвата курсового луча ILS. Крен увеличился до 30, но т.к. и его уже было мало, что бы не проскочить автопилот отклонил руль направления, создав дополнительное скольжение, или боковую перегрузку.

Весь фокус в том, что голова в этот момент была повернута в сторону крена. Поэтому "на пальцах" ситуацию можно объяснить так, как если бы для моего внутреннего гироскопа продольный и боковой каналы поменялись местами. Т.е. подсознательно он ощутил увеличение крена, как увеличение тангажа, а физическое уменьшение тангажа, как вывод из крена...

Поэтому моторная реакция в момент отключения автоматики сработала строго наоборот - на увеличение крена и уменьшение тангажа. При пилотировании руки не спрашивают у головы, что делать, а реагируют инстинктивно.

Дальше возникает проблема противоречия рационального и интуитивного восприятия пространственного положения, которая часто вызывает состояние, описываемое в некоторых источниках, как "психический туман". Связанные с ним ощущения я попытался описать выше (Может быть это лично мои ощущения. Как это было у вас?).

Что бы преодолеть его и начать снова мыслить рационально, необходимы определенные усилия или дополнительная информация, например зрительная. При видимости горизонта, обычно иллюзия исчезает. Если иллюзия возникла при визуальном пилотировании, помогает сосредоточение на приборах. Т.е. когда весы сознательного и подсознательного зависают, требуется некий информационный толчок.

Спортсмены, испытатели, военные, испытавшие подобные состояния наработали методы выхода (тряхнуть головой, напрячься, закрыть глаза и т.д.). Мы, которые пилоты, а не летчики, подобные состояния замечаем крайне редко, поэтому менее устойчивы и хуже умеем их преодолевать.

Всех с наступающим Днем защитника Отечества.

2 Незванный гость:
Спасибо что поделились ... Есть о чем подумать и что поискать почитать ..

Краткость - сестра таланта.

Режим привидения многих спасал при полетах над морем особенно ночью на аэр-х Ц.У и З.Д все маршруты над морем.