Зарегистрировано в Минюсте России 26 октября 2015 г. N 39451

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 25 сентября 2015 г. N 286

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
"ТРЕБОВАНИЯ К ОПЕРАТОРАМ АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
ФОРМА И ПОРЯДОК ВЫДАЧИ ДОКУМЕНТА, ПОДТВЕРЖДАЮЩЕГО
СООТВЕТСТВИЕ ОПЕРАТОРОВ АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ТРЕБОВАНИЯМ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ"

Это самое новое что есть, там в нескольких местах упоминание об аэронавигационном обеспечении, посмотрите может подойдет.

Спасибо! Но в ФАП-286 нет конкретики касаемо персонала и структуры органов аэронавигационной информации аэродромов.

У нас все то же самое, только гораздо хуже. Штурманскую службу сократили полностью, т.к. генеральный посчитал, что одни затраты, вот уже в течении трех месяцев на инструктаже РП говорит, что с режимами, ограничениями не ознакомлены в связи с отсутствием штурмана. Писали, обращались и штурмана, пока под сокращением были, да в ФАПе прописано немного, но доказать ничего не смогли. Говорят заключен договор с Кольцово на обработку АНИ, но никого , кто за это отвечает нет. В общем работаем до случая

anoid:

В связи со всеми вышеперечисленными перетрубациями в сфере сертификации уже пол-года не применяется ФАП-98. А конкретно меня волнует нынешнее отсутствие сертификации ШТУРМАНСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ.



Вы не одиноки со своей проблемой. Всё то же самое касается и метеообеспечения.
Старая законодательная база по сертификации отменена, новой (пока?) нет.
Что делать по истечении срока действия сертификата на деятельность в сфере "Аэронавигационное обслуживание. Предоставление метеорологической информации" - непонятно.



в ФАП-286 нет конкретики касаемо персонала и структуры органов аэронавигационной информации аэродромов.



ФАП-286 вообще в основном посвящён поддержанию годности лётного поля и светосигнального оборудования. Про другие службы там упомянуто буквально в двух словах. Как будто вообще не должно быть на аэродромах служб аэронавигации, метео, ЭРТОС и т.п.

Кстати, про метео благополучно забыли и в ФАП-262, который вышел де-факто на смену НГЭА-92 (хотя приказа об отмене НГЭА не было, равно как и об отмене НМО ГА-95).

Подкиньте им идею:
- в одностороннем порядке объявить себя зоной G(не путать с точкой)
- службу движения и иже с ними на мороз
- диспетчер-информатор в одну харю
- регламент работы 5 дней по 6 часов, два выходных.
Генеральный, его замы, директора и иже с ними... в шоколаде в связи с экономией ФЗП.

ФАП-286 вообще в основном посвящён поддержанию годности лётного поля и светосигнального оборудования. Про другие службы там упомянуто буквально в двух словах. Как будто вообще не должно быть на аэродромах служб аэронавигации, метео, ЭРТОС и т.п.

Подкиньте им идею:
- в одностороннем порядке объявить себя зоной G(не путать с точкой)
- службу движения и иже с ними на мороз
- диспетчер-информатор в одну харю

У нас именно так и понял генеральный ФАП 286 . Теперь в аэропорту главные -ЭСТОП. Под них придумали подтянуть ЭРТОС.Видимо потому что на букву Э. Теперь у нас практически все начинаются на электро (радио и навигация, досмотр). И идею эту генеральному кто-то подкинул: службу движения начал уничтожать, ребята сами уходят, готовит ПИО, неконтролируемый аэродром . Главное - экономия. В общем страна непуганных идиотов

R=300 всем.

А зачем нужно наземное штурманское обеспечение в аэропорту?
Только для того что бы соответствовать требованиям ФАПу-262 и ФАПу-128, вот отсюда и пляшите. Наземные штурманы нужны только для АНПА и руководства по аэродрому.
К сожалению времена изменились. И не чего стонать что наземный штурман очень важная персона. Советская авиация хоть и была на одном из высоких мест по безопасности, но в ней было очень много маразма такого как контроль предполётной подготовки, государственная тайна в БАИ и пр.

ИнженерЗСА:

Это самое новое что есть, там в нескольких местах упоминание об аэронавигационном обеспечении, посмотрите может подойдет.
===
Вообще-то все эти вопросы должны быть определены в Руководстве аэродрома, как пишут который хорошо показано в ветке: http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Вопль один - дайте списать! :))
А все обсуждаемые вопросы по уму вылезают в Части 5 Руководства как факторы, непосредственно влияющие на безопасность полетов. Один нюанс - по мировой практике обеспечение экипажей информацией проблема эксплуатанта, а не аэродрома.

Пенсионер65:
А зачем нужно наземное штурманское обеспечение в аэропорту?

Правильно! Абсолютно не зачем, при одном условии: абсолютно все экипажи обеспечены АНИ в полном объеме, достоверно и оперативно своими службами флайт-диспатч.

Вопрос к SYS - где эксплуатант черпает вышеуказанную АНИ?? Правильно! У соответствующего органа) А как она доходит до органа? Сама?? Только не уговаривайте меня, что в соответствии с пр. 305. Это вааще изобретение еще то!

...чуть не забыл) Спросите в любом аэропорту - кто щас в аврале ваяет Руководство?? Более 90% будут ответы, что штурманы!)

медведь:

Это вааще изобретение еще то!
==
Большим изобретением было разделение аэродромов и ОВД. Ведь аэродромы по уму это узлы ОВД. :))
Вспомнилась одна беседа у Трансов несколько лет назад, когда они мне вешали лапшу на тему о том, что у них лучшая в стране система риск-менеджмента по вопросам обеспечения безопасности полетов. После моего вопроса: А включает ли она в себя экономику и аэродромные риски? Был получен ответ - нет, не включает. Очень обиделись услышав мое мнение о том, что без этого их система не стоит ни копейки. :))

lдиспетчер:

готовит ПИО, неконтролируемый аэродром . Главное - экономия



В США, Канаде и ряде других стран Запада порядка 80% аэродромов являются неконтролируемыми.
Кто-то, знакомый с ОрВД в США, писал в форуме, что по американским меркам в РФ контролируемыми (с учётом имеющейся интенсивности воздушного движения) должно быть от силы аэродромов 20.

"Спросите в любом аэропорту - кто щас в аврале ваяет Руководство?? Более 90% будут ответы, что штурманы!)"

Позвольте с Вами не согласиться, на примере нашего аэропорта руководство ваяли по принципу "каждая служба - свой вопрос". штурман конечно там тоже участвовал в части:
1. Формирование аэронавигационной информации об аэродроме и процедуры опубликования этой информации
2. Географические координаты района аэродрома
3. В Часть 4 внесла свою лепту. Сведения об эксплуатационных процедурах аэродрома и мерах по обеспечению безопасности
Руководство, это труд общий...

так разжуйте, зачем эта служба нужна, кроме как готовить АНП и руководства?
так эту работу может выполнить сторонняя организация.
какой еще функционал с точки зрения взаимодействия с эксплуатантом?
в советское время все понятно.

2 Lee

Есть документ ФАП-128, согласно которому Главный оператор аэропорта организует предоставление экипажам ВС аэронавигационной и метеорологической информации при подготовке к полету (Брифинг).

Брифинг аэропорта производится по запросам эксплуатантов или КВС и включает в себя:
-ведение документов аэронавигационной информации;
-обеспечение хранения, приема и выдачи документов аэронавигационной информации экипажам воздушных судов;
-учет, контроль издания и достоверности информации, которая доводится посредством NOTAM;
-получение, обработка и хранение аэронавигационной информации по районам полетной информации (районам ОВД) и гражданским аэродромам на территории Российской Федерации;
-предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной информации по аэродромам вылета, назначения, запасным и районам полетной информации (районам ОВД), через которые пролегает маршрут полета;
-взаимодействие с метеорологической службой (метеорологическими подразделениями аэропорта);
-прием у экипажа воздушного судна или представителя эксплуатанта плана полета и передача его по каналам связи органу ЕС ОрВД;
-рассылка специальных сообщений, связанных с выполнением полета;
-согласование переноса времени вылета, задержек рейсов и других оперативных вопросов и передача соответствующей информации службам аэропорта.

Также помимо АНПА есть ИПП, которую тоже нужно поддерживать в актуальном состоянии.

Как показывает практика в нашем аэропорту за получением предполетной информации в нашу службу аэронавигационного обеспечения полетов обращаются представители авиакомпаний и экипажи ВС как минимум 70% вылетающих рейсов за сутки.

Сборы за предоставление БПИ и консультаций включены в сборы за взлет-посадку и указаны в АИП РФ.


Все остальные обязанности штурманской службы аэропорта, которые не противоречат положениям ВК РФ и ФАП указаны в действующем Наставлении по аэронавигационной информации СССР (НАИ ГА 86) мы тоже обязаны выполнять и выполняем.

Положение об аэропортах Российской Федерации (временное, до выхода Федеральных авиационных правил "Аэропорты Российской Федерации"): http://law.rufox.ru/view/aviat ...
Глава 3
ОСНОВНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ И СОСТАВ ИМУЩЕСТВЕННОГО КОМПЛЕКСА АЭРОПОРТОВ
3.1. Состав основных подразделений аэропорта
3.1.1. Для реализации сформулированных в разделе 1 целей и задач аэропорт создает следующие основные подразделения, отделы, службы (типовые), перечень которых приведен ниже:
.....
- штурманская;
.....

AirDuct:

Положение об аэропортах
===
Если посмотреть что такое аэропорт по Воздушному кодексу, то получится то, что в нем нет ни штурманов, ни метео, ни даже ГСМ. Аэропорт это здание аэровокзала для пассажиров. :)))
Аэродром является естественной монополией, но большинство из работ, относимых к аэропортовой деятельности, естественно-монопольными не являются, хотя многие аэропорты стремятся распространить свою монополию и на них.

Попутно спрошу. РЭГА-94, каков его статус? Легальный документ, или "партизанщина"?

...говорит, что с режимами, ограничениями не ознакомлены в связи с отсутствием штурмана.
------
Есть подозрение, что эта информация должна быть в открытом для пользования доступе.
А где эту информацию получает КВС оператора, не являющегося официально эксплуатантом?

Есть документ ФАП-128, согласно которому Главный оператор аэропорта ...

А кто такой Главный оператор аэропорта?

Попутно спрошу. РЭГА-94, каков его статус? Легальный документ, или "партизанщина"?
________
легальный, но т.к. он не прошел регистрацию минюста часть его положений может быть обжалована.

Брифинг аэропорта производится по запросам эксплуатантов или КВС и включает в себя:
....
-ведение документов аэронавигационной информации;
-обеспечение хранения, приема и выдачи документов аэронавигационной информации экипажам воздушных судов;
-учет, контроль издания и достоверности информации, которая доводится посредством NOTAM;
-получение, обработка и хранение аэронавигационной информации по районам полетной информации (районам ОВД) и гражданским аэродромам на территории Российской Федерации

Это все выполняется по запросу??

И при чем здесь брифинг, который и есть всего лишь...
- предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной информации по аэродромам вылета, назначения, запасным и районам полетной информации (районам ОВД), через которые пролегает маршрут полета;

Попутно спрошу. РЭГА-94, каков его статус? Легальный документ, или "партизанщина"?
________
легальный, но т.к. он не прошел регистрацию минюста часть его положений может быть обжалована.

Поставим вопрос по другому, является ли оно обязательным для исполнения нормативным документом системы воздушного законодательства, после выхода соответствующих ФАПов? Так же как и НМО.

тут двоякое... российское законодательство дело тонкое, а его применение, точнее как его применять будут разные проверяюшие-контролирующие другой вопрос... например вышел ФАП-262, он прошел регистрацию минюста, в себе не имеет четких указаний, что НГЭА отменено. Вот и получается, с одной стороны вышел документ:
1. новый, что само по себе должно признаваться...
2.более высокого уровня
3. прошедший регистрацию в минюсте
и все бы хорошо- пользуйся и не переживай. А с другой стороны всякие проверяющие уже твердят что НГЭА не отменен и следовательно действуют... вот и думаешь, докаать проверяющему что он заблуждается или же плюнуть, молча согласиться дабы не искать приключения на 5ю точку...

аналогичным образом можно доказать что КПК по БП не обязаны иметь спецы, которые трудятся в а/п и есть положительное судебное решение на эту тему , но опять же как повелось проверяющий прав, даже если не прав....

вот и получается каждый решает для себя доказывать или нет....
ИМХО. такой документальной чехарды в нашем, авиационном законодательстве тьма к сожалению и в ближайшее время не будет порядка..-(((

Нельзя отменить то, что формально, в соответствии с указом президента 763, не вступило в силу с момента издания. Поэтому не пишите ерунды, что типа легитимные документы, но часть положений можно обжаловать. Фактически не действует весь документ, а проверяющих, если делают на такие документы ссылки, изданные после 15 мая 1992 года, не прошедшие минюст и официально не опубликованные посылайте к пункту 10 указа президента от 1996 года 763.

2 Pilot62
А кто такой Главный оператор аэропорта?

на этот счет есть Постановление Правительства РФ от 22 июля 2009 г. N 599
"О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах"

там есть определение.


2 Pilot62
Это все выполняется по запросу??


По запросу выполняется предоставление аэронавигационной и метеорологической информации при подготовке к полету.

Естественно, что получение, обработка и хранение АНИ не по запросу, а вообще.

Конечно, согласен с Вами, что написано неоднозначно. Вот и хотелось бы чтобы было какое-нибудь хотя бы "Руководство по Брифингу", где всё подробно описано.

SYS:


Если посмотреть что такое аэропорт по Воздушному кодексу, то получится то, что в нем нет ни штурманов, ни метео, ни даже ГСМ. Аэропорт это здание аэровокзала для пассажиров. :)))

=====

ОрВД, штурманская, метео, ГСМ, ЭРТОС, ЭСТОП, СПАСОП, САБ - это, по большому счёту, службы аэродрома, а не аэропорта.

А вот аэропорт, в свою очередь (согласно ВК) - комплекс сооружений, включающий в себя _аэродром_, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование.

Во всех разрабатываемых на месте документах (ИПП, инструкция по метеообеспечению и т.д.) речь идёт (в том числе и в названии документа) об аэродроме, а не об аэропорте.


======

Инквизитор:

НГЭА-92 проходил регистрацию в Минюсте?

to anoid
А почему вы сами не хотите создать "ООО Навигатор", получить сертификацию, лицензию, договориться с аэропортом о концессии, самому платить налоги на ФОТ, определять численность персонала и т.д. и т.п. Заветная мечта менеджеров аэропорта - это приходить на работу, пить кофе и читать отчеты от таких ООО, а не ломать голову правильно ли заплатили налоги во внебюджетные фонды или разбираться со штрафами от них.

21953:А так же создать ООО "Керосинщик", "Лампочкин и Ко или Кулон", "Радиоволна", САБу создать, простите за выражение-ООО"Держиморда" и т.д. Вааще красота будет и сколько должностей ГД и подобных появиться...)))

Corvus:

ОрВД, штурманская, метео, ГСМ, ЭРТОС, ЭСТОП, СПАСОП, САБ - это, по большому счёту, службы аэродрома, а не аэропорта.
===
ОрВД это отдельный вопрос, потому что по тем же докам ИКАО сам по себе аэродром это узел ОрВД.
А со штурманской и метео вопрос не так прост, потому что организация этого обеспечения это функция эксплуатанта. Как и по ряду вопросов функции САБ в части досмотра ВС, пассажиров, груза и прочего загружаемого в ВС.
ГСМ это тоже отдельный вопрос.
Довольно интересен вопрос и со СПАСОП, например удаление с ВПП неисправного ВС это обязанность эксплуатанта, я уже не говорю об обязанности всех экипажей ВС принимать участие в этом обеспечении.

АОН РФ:

А так же создать ООО "Керосинщик", "Лампочкин и Ко или Кулон", "Радиоволна", САБу создать, простите за выражение-ООО"Держиморда" и т.д. Вааще красота будет и сколько должностей ГД и подобных появиться...
===
Вам не нравится организация работы например в Домодедово? :)))

Нельзя отменить то, что формально, в соответствии с указом президента 763, не вступило в силу с момента издания. Поэтому не пишите ерунды, что типа легитимные документы, но часть положений можно обжаловать. Фактически не действует весь документ, а проверяющих, если делают на такие документы ссылки, изданные после 15 мая 1992 года, не прошедшие минюст и официально не опубликованные посылайте к пункту 10 указа президента от 1996 года 763.

в какой то части я с Вами согласен, но весь авиационный мир России использует РЭГА, НГЭА МОС НГЭА и др. По ним проверяют и территориальные органы и представители Росавиации ...
вот поэтому написал что им пользуются те других нет и в судах обжалуют достаточно часто.
B опять к вопросу что доказать можно, но проверяющий зачастую такая обидчивая личность :-))).

Использовать можно, что угодно и применять для пользы дела.Я о другом, что за не использование или не соответствие неким нормам РЭГА, например наказать нельзя, т.к. на такие нормы нельзя ссылаться.
2 Corvus
В отношение НГЭА еще раз обращаю внимание, что регистрацию в минюсте требовали нормативные документы изданные после 15 мая 1992 года. Не помню того, но НГЭА вроде как с 01.01 введены в действие. Отсюда вывод.

SYS:
Вам не нравится организация работы например в Домодедово?



А как там организовано?

anoid:

А как там организовано?
===
"Любопытство не порок... " :))

Инквизитор:
Использовать можно, что угодно и применять для пользы дела.Я о другом, что за не использование или не соответствие неким нормам РЭГА, например наказать нельзя, т.к. на такие нормы нельзя ссылаться.

Вы же сами пишете , что можно использовать для пользы дела.. вот Вам и ответ...
А про наказание давайте более реальными будем. например требования с содержанию зон крм , грм, расчеты по количеству техники, дефектовка, могу не делать и типа сидеть спокойно.. При таком раскладе мне работать останься дня 3...

Aleksa,
Вы слышите о чем я говорю. Здесь кризис нормотворческого органа, который достаточно много не принял норм права. Понятно, что должен быть элементарный порядок и некие требования. Но требовать выполнения от проверяющих того, что формально не закреплено - незаконно.
Так как структура авиационных властей сделана так, что тот, кто отвечает за нормативные документы не взаимодействует и не понимает в большинстве случаев то, что регулирует, поэтому бардак и непонятки во всех областях

согласен полностью.. не умеют и не хотят, руководят манагеры разные в этом и проблема...

согласен полностью.. не умеют и не хотят, руководят манагеры разные в этом и проблема...

anoid:

SYS:
Вам не нравится организация работы например в Домодедово?



А как там организовано?

======

Примерно так, как описано выше: "создать ООО "Керосинщик", "Лампочкин и Ко или Кулон", "Радиоволна", САБу создать, простите за выражение - ООО "Держиморда" и т.д."

SYS 13/02/2016 [09:47:15]:
Если посмотреть что такое аэропорт по Воздушному кодексу, то получится то, что в нем нет ни штурманов, ни метео, ни даже ГСМ. Аэропорт это здание аэровокзала для пассажиров. :)))

Тут Вы не правы, аэропорт, это:

Федеральный закон от 19.03.1997 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»: http://docs.cntd.ru/document/v ...
Глава VI. Аэродромы, аэропорты и объекты единой системы организации воздушного движения
Статья 40. Аэродромы и аэропорты
3. Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование.

Т.е., штурсанское (наземное аэронавигационно) обеспечение полётов воздушных судов, априори предназначено для отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеет для этих целей необходимое оборудование.

Другое дело, разобраться, какой стандартный набор работ (услуг) по штурманскому обеспечению включает недавно обязательный сертификат на штурманское обеспечиние и так уж необходимы они прилетающим экипажам, нет ли альтернативных путей получения этих услуг?

Возьмём любой сертификат на штурманское обеспечение, имеющийся в прямом доступе в I-Net, например, например, сертификат соответствия от 13.10.2014 № ФАВТ А.06.01647 (со сроком действия до 13.10.2017) Общества с ограниченной ответственностью Управляющая компания «АВИАСЕРВИС», т.е. аэропорт Воронеж (Чертовицкое): http://voz.aero/certifications ...
Рассмотрим обратную сторону сертификата от 13.10.2014 № ФАВТ А.06.01647 под названием «СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: штурманское обеспечение в аэропорту Воронеж (Чертовицкое)».
Графа «Наименование работ (услуг)» включает в себя следующее:
1. Сбор, обработка и формирование НОТАМ для подготовки бюллетеней предполётной информации по направлениям (маршрутам и регионам) полёта.
2. Проведение информационно-консультативного обслуживания экипажей ВС на внутренних и международных линиях с выдачей НОТАМ по типу «Брифинг».
3. Ведение контрольных экземпляров документов аэронавигационной информации.
4. Участие в ведении разделов ИПП и АНПА аэродрома Воронеж (Чертовицкое).
5. Разработка схем маневрирования ВС в районе аэродрома и внесение их в ИПП аэродрома Воронеж.
6. Выполнение предварительных штурманских расчётов полёта.

Графа «Нормативно-техническая документация, на соответствие которой проведена сертификация»:
1. Воздушный кодекс Российской Федерации.
2. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (ФП ИВП РФ-2010).
3. Федеральные авиационные правила полётов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАПП ВП РФ-2002).
4. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации РФ» (2009).
5. Наставление по аэронавигационной информации в гражданской авиации (НАИ ГА-86).
6. Приказы, распоряжения и указания Минтранса РФ.
7. Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвекции ИКАО.
8. АИП Российской Федерации.

Подпись за сим заместителя руководителя РОСАВИАЦИИ О.Г. Сторчевого.

AirDuct:

Т.е., штурсанское (наземное аэронавигационно) обеспечение полётов воздушных судов, априори предназначено для отправки воздушных судов
===
Это очень спорный вопрос. По моему мнению оно абсолютно не связано с приемом и отправкой ВС со стороны аэродрома. Это функции эксплуатанта. Но слова в ВК про комплекс сооружений (без слов о деятельности персонала) режут мне глаз и слух. :)))

Возьмём любой сертификат
===
На это вообще лучше не ссылаться, потому что очень многое буквально высосано из пальца после отмены НПП, НШС и ФАП по организационному обеспечению полетов, ряд вопросов которого всунули в этот сертификат. :))

Приложение к сертификату от 13.10.2014 № ФАВТ А.06.01647 под названием «СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: штурманское обеспечение в аэропорту Воронеж (Чертовицкое)»: http://eng.voz.aero/uploads/ce ...
Продолжение.

Вот теперь, объективно, на основании вышеизложенных данных мы можем обсудить конкретно, в какой степени обязательны и необходимы экипажам прилетающих бортов каждая из приведенных видов работ (услуг) и могут ли они оказываться только в составе штурманской службы или могут распределены для оптимизации и сокращения стоимости услуг по другим подразделениям аэропорта или другим организациям, например, ОрВД.
Из чего такие рассуждения? Да потому, что, например, обратите внимание в аэропортах, уважаемые пилоты, диасеры (обработка ВС ПОЖ) подъезжали в ВС в составе водитель и оператор (оператор, это тот, который залазит в кабину на стреле диайсера как крановщик). При этом, оператор служит ещё руководителем подъезда-отъезда согласно Приказу МТ РФ № 82. Теперь же в Элефантах только водитель. По «оптимизации» оператора сократили и возложили обязанности оператора на водителя. Теперь он сам руководствуется неизвестно чем, что б не повредить ВС при подъезде (там даже формального партроника нет), ставит машину у ВС, перелазает в кабину оператора, переключат управление машиной на джойстик в кабине оператора и рулюет вдоль воздушного судна одновременно двигая стрелой, обливая ВС ПОЖ. Во оптимизация, один в 3-х лицах и штурманское обеспечение по сравнению с этим высшим пилотажем, так, пустяк!

AirDuct:

Вот теперь, объективно, на основании вышеизложенных данных мы можем обсудить конкретно, в какой степени обязательны и необходимы экипажам прилетающих бортов каждая из приведенных видов работ (услуг) и могут ли они оказываться только в составе штурманской службы или могут распределены для оптимизации и сокращения стоимости услуг по другим подразделениям аэропорта или другим организациям, например, ОрВД.
===
Несколько лет назад меня приглашали принять участие в разработке ФАПа, аналогичного доку IOSA IATA. Я как честный человек отказался, потому что в РФ полностью отсутствуют доки по взаимодействию эксплуатанта и аэропорта, как и доки по очень многим аспектам аэропортовой деятельности. Для начала надо разработать и внедрить аналог AHM и SGHA IATA. Без этого родить можно только очередного урода. :(

Aleksa_nder:

ИМХО. такой документальной чехарды в нашем, авиационном законодательстве тьма к сожалению и в ближайшее время не будет порядка..-(((
И кто должен за этим следить и контролировать? ДГПГА или кто?

SYS 14/02/2016 [19:57:12]:
Несколько лет назад меня приглашали принять участие в разработке ФАПа, аналогичного доку IOSA IATA.
Я как честный человек отказался, потому что в РФ полностью отсутствуют доки по взаимодействию эксплуатанта и аэропорта, как и доки по очень многим аспектам аэропортовой деятельности.
Уважаемый SYS, «вернемся к нашим баранам! (revenons (retournons) a nos moutons)» ©
У человека возникли сомнения, что задачи и функции штурманского обеспечения станут невыполнимы в связи с сокращением сотрудников штурманской службы, преобразования её в отдел в составе ПДС аэропорта, а в последствии оставить там только одного человека, который и будет отвечать за сбор, обработку, хранение и предоставление аэронавигационной информации в международном аэропорту.
Давайте поможем ему разобраться, страшно это или нет или «усё в порядку» и таким образом можно обеспечить выполнение стандартов Приложения 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвекции ИКАО.

anoid 12/02/2016 [08:56:58]:
Уважаемые коллеги! Хочу выразить свое недовольство и узнать Ваше мнение по следующему вопросу: в связи со всеми вышеперечисленными перетрубациями в сфере сертификации уже пол-года не применяется ФАП-98. А конкретно меня волнует нынешнее отсутствие сертификации ШТУРМАНСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ.
Так вот руководство аэропорта:
- сокращают сотрудников службы, откровенно "плюя" на положения Приложения 15 ИКАО "Службы аэронавигационной информации" и Документа ИКАО 8126 "Руководство по службам аэронавигационной информации" и НАИ ГА,
- хотят из нашей службы сделать отдел и подчинить его Производственно-диспетчерской службе аэропорта, начальник которой не имеет соответствующего образования, квалификации и компетенции в области аэронавигационной информации и аэронавигационного обеспечения полетов (да и какое отношение ПДСА имеет к Службе аэронавигационной информации, бред полный),
- в последствии вообще оставить ОДНОГО ЧЕЛОВЕКА в данном отделе, отвечающего за сбор, обработку, хранение и предоставление аэронавигационной информации в МЕЖДУНАРОДНОМ АЭРОПОРТУ!!!
Так вот, друзья … если у Вас есть подобный опыт или какие-то новости по усовершенствованию законодательства РФ (актов органов исполнительной власти (Минтранс) в области штурманского (аэронавигационного) обеспечения полетов в аэропортах, ПОДЕЛИТЕСЬ ПОЖАЛУЙСТА!!!

«Нормативно-техническая документация, на соответствие которой проведена сертификация»:
.....
5. Наставление по аэронавигационной информации в гражданской авиации (НАИ ГА-86).
6. Приказы, распоряжения и указания Минтранса РФ.
7. Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвекции ИКАО.
8. АИП Российской Федерации.

Вдумайтесь, господа-товарищи!

Сертификацию, то есть признание соответствия государственным нормам проводят по документу 30 летней давности, по каким то неконкретным за уши притянутым распорядительным документам без четкого перечня, по рекомендациям !!!! ИКАО и по информационному сборнику правил для иностранных пилотов.

AirDuct:

У человека возникли сомнения, что задачи и функции штурманского обеспечения станут невыполнимы в связи с сокращением сотрудников штурманской службы, преобразования её в отдел в составе ПДС аэропорта, а в последствии оставить там только одного человека, который и будет отвечать за сбор, обработку, хранение и предоставление аэронавигационной информации в международном аэропорту.
Давайте поможем ему разобраться, страшно это или нет или «усё в порядку» и таким образом можно обеспечить выполнение стандартов Приложения 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвекции ИКАО.
===
Повторяю, все функции штурманского обеспечения в аэропорту с учетом того, что основная ответственность за АНИ и прочее лежит на эксплуатанте, могут быть определены только по делегируемым эксплуатантом своих функций аэропорту как своему агенту. Ничего не запрещает эксплуатанту выполнять эти функции самостоятельно, в том числе через свое представительство или поручить это обеспечение сторонней организации, не входящей в структуру аэропорта. Вопрос топикстартера по сути представляет собой требование оставить аэропорт монополистом, что противоречит стандартам ИКАО и законодательству России.
Вопрос о функциях ПДС аэропорта значительно сложнее вопроса ТС потому что если посмотреть стандарты ИКАО, то ПДС вполне может рассматриваться как "ячейка" ОрВД, на которое возложено управление движением на перроне, как автотранспорта, так и ВС. Это относится и к деайсингу. Я уже не говорю про прием/отправку телеграмм и прочей информации. Наличие в ПДС штурманов или иных специалистов по АНИ/метео/брифингу не противоречит ни одному документу. Разговор об образовании начальника ПДС не стоит ни копейки, тогда надо требовать образования по всем видам обеспечения у ГД аэропорта. :))