Не воскресная тема.
А вообще, что такое аэропорт?
ЭКСПРОПРИАЦИЯ у авиакомпании возможности самостоятельно обеспечивать свои полёты.
Не более того, как средство делать деньги из воздуха и повышать цены на билеты.

Байтер!
Это у Вас воскресная шутка?

а что собственно тут можно сказать. что всем сейчас тяжело.
так вроде и так очевидно.
каждый выживает как может.
единого рецепта все-равно не существует.

Мне кажется, в первую очередь собственник должен разобраться с вопросом - зачем ему этот аэропорт, если он не хочет или не может управлять им эффективно и прибыльно.
Во-вторых, без поддержки местных властей региональному аэропорту сложно выжить. Они должны понимать, что аэропорт нужен региону для развития самого региона. А методы (варианты) поддержки могут быть самые разные:его собственность, прямое финансирование, налоги и т.п.
В-третьих, фраза "красиво жить" работая сегодня в аэропорту применима для столичных регионов, а если в области или крае царит нищета, то в отдельно взятом предприятии (аэропорту) на этой территории коммунизм пострить не получится.

Edward OPS!
Единого рецепта может и не существует, но общие алгоритмы поведения или сценариев действия могут быть! С вашей помощью я и надеюсь их выявить...
Например, могут быть такие думы в голове у ген. директоа:
- мне надо кормить коллектив, значит любые пути зарабатывания денег хороши;
- мне плевать до "народа", пока зарплату получаю - потом трава не расти;
- собственнику ничего не надо - почему у меня голова должна болеть;
- народу у нас очень много - сокращу половину, а потом видно будет;
- сегодня введу режим жесточайшей экономии - настанут лучшие времена, начну заботиться о коллективе;
- всем плохо живётся, оставлю всё как есть - не только моё предприятие может обанкротиться, а всех не пересадят;
- всё равно аэропорт закроется, лишь бы подольше протянуть;
- организую работу с нулевой прибылью, но сохраню предприятие;
- поставлю себя и весь топ менеджмент на уши - добьюсь 20% прибыли;
- за следующие пять лет предприятие сделаю лучшим в отрасли, сам получу высшую награду РФ;
- всё надоело - в понедельник уволюсь...

Почему ГД должен "думать"? Да потому, что сегодня именно первые руководители и поставлены в положение козлов отпущения!?

Естественно, любая из этих "мыслей" подразумевает под собой определённый порядок действий и способы достижения цели - главное, какую цель себе поставить!

750!
""в отдельно взятом предприятии (аэропорту) на этой территории коммунизм пострить не получится."" ?
Я думаю как раз наоборот - получится!!! Только вопрос - для кого? Можно для одного без проблем, труднее для всех начальников, очень сложно - для всего коллектива!
Конечно, я сторонник коммунизма для всего коллектива предприятия. Если суметь определить "золотой фонд" персонала, оптимизировать численность под текущий объём производства и грамотно распоряжаться заработанным, то коммунизм оставшимся точно можно создать!

750, мы с Вами лично не знакомы?

Берите пример с АП Краснодар, где топ-менджмеры авто ВАЗа, привлечённые Базэл-Аэро поставили ГА в позу и показали ей, как управлять аэропортом надо - сокращают народ по страшной силе при тех же выполняемых задачах, при этом сертификационные требования для них не указ. Росавиация, округлив глаза отдыхает, тяжело вздыхая.
А что она может сделать?

Честно говоря, надо было искать покупателя из девелоперской среды -- до начала кризиса :-(

Желательно четко отличать профильный бизнес от непрофильного. Отдавать не мешкая топливное обеспечение, гостиницы и т.п...

Плохая новость: не надо ждать, что первым приоритетом у девелоперов будет модернизация аэронавигационного обеспечения до новейших западных стандартов. Этим, увы, не привлечь ни перевозчиков, ни пассажиров.

Про управление собственностью -- это Вы тонко подметили, но в вашем регионе та же картина почти в любой отрасли...

Так или иначе, что изменилось в Баландино с приходом НОВАПОРТа:

- Платная парковка со шлагбаумами a la DME
+ Wi-Fi от Билайна
+ Онлайн табло на сайте

это на взгляд пакса. Новых перевозчиков не пришло (да и не сезон явно), цены не поменялись.

Тагир Анварович:
я не думаю, что на форуме реально возможен конструктив, по данной теме.
Слишком много особенностей в каждом конкретном порту. Слишком разные условия развития.
Слишком разный рынок перевозок.
Что хорошо сработает в том же Внуково, наверняка окажется губительным для Уфы.
Даже общие принципы управления аэропортовым комплексом не всегда применимы к каждому конкретному аэропорту. Что уж говорить об антикризисных мерах.
Многие идут на сокращение издержек урезая все до минимума. При таком подходе не обходится без увольнений и потери квалифицированного персонала. Как правило это первое что приходит в голову при слове кризис. Более гибкиий и правильный путь это оптимизация, к сожалению в условиях кризиса требует еще более высокой квалификации, как от менеджмента так и от исполнителей. Чаще всего, именно по этим причинам, такая программа становится невыполнимой.

Тагир Анварович!

Проблема. которую Вы подняли, настолько многоплановая, что о ней можно рассуждать и дискутировать до бесконечности.
Но ее анализ, как в любом управляемом процессе, правомерно начинать с разделения мух и котлет.
И к этому прежде всего относится разделение статей доходов/расходов на две принципиально разные группы: на что мы (Вы) можем влиять, что не зависит от Вас, как управленца.

Пару лет назад привылкла внимание вот эта достаточно разумная аналитическая статья

http://www.logistics.ru/9/19/i ...

Может Вы ее тоже читали-видели.

И очень кстати, известный на западе тезис, что современный аэропорт (в цивилизованном государстве) имеет 40-60% прибыли от неавиациоеноой деятельности. Я лично, вовсе не одобряю непрофильные услуги, но ... выживать-то надо!

кстати.. в ФСТ готовится постановление об исключении ряда аэропортов из субъектов естественных монополий.. я даже видел.. кто в монополистах остается

Тагир Анварович
Если интересует "красивая жизнь", то Вам необходимо приехать за опытом в мою Винницу.
Два года назад областная власть поняла, что продать коммунальную собственность - Винницкий аэропорт не получится, а денег очень хотелось заиметь. Нашла другой выход - вложила в
ремонт около 7 млн. грн. бюджетных денег, конкурс на выполнение ремонтных работ не проводился, делали свои организации, по данным независимых экспертов реально было потрачено около 2 млн. грн. Куда пошла разница - неведомо, но директор аэропорта купил новый джип.
Регулярных и чартерных рейсов из аэропорта не выполнялось, не выполняется.
P.S.Возможно мы с Вами знакомы, в ГА с 1979 года.

Клиренс ниже некуда!
Вот Вы, сами того не замечая, уже даёте полезные мнения!
Такой путь, как БЭ, тоже возможен и уже реален, хотя их опыт пока не проверен жизнью!?
Расшарахать компанию можно и без особой грамоты, а вот создать и вырастить своё - это гораздо труднее. Авиапредприятие ведь это не ветхое здание, которое проще снести и новое построить, чем ремонтировать.
К сожалению, сегодня ещё нет у нас собственников-патриотов и бизнесменов-созидателей, поэтому очень трудно верится, что и представители БЭ не временщики, желающие быстренько "заработать"...

Мухаметшин Тагир Анварович:
Расшарахать компанию можно и без особой грамоты, а вот создать и вырастить своё - это гораздо труднее. Авиапредприятие ведь это не ветхое здание, которое проще снести и новое построить, чем ремонтировать.
К сожалению, сегодня ещё нет у нас собственников-патриотов и бизнесменов-созидателей...

Собственников-патриотов и бизнесменов-созидателей как собак нерезаных.
Проблема в том что, у всех них, без исключения извращённое, да что там - дилетанское представление о том, что такое гражданская авиация и аэропорт в частности, где твердая грань между интересами бизнеса и безопасностью полётов.
А аэропорт, что аэропорт? Это даже не организация, а комплекс сооружений, призванных для осуществления обслуживания и обеспечения полётов ГВС, всего 14 видов.
По сути, по определению, сырмяжная суть аэропорта по ВК - это только аэровокзал. И уже сейчас 70% служб, осуществляющие различные виды обеспечения полётов уже давно не аэропортовские, а являются отдельными организациями, осуществляющими свою деятельность на таком-то аэродроме. При этом антимонопольные требования ФАС почему-то предъявляет только к ТЗК. И дробление продолжается, по существующим тенденциям, думаю, все 100% служб будут отдельными организациями.
Эта тенденция, наверно кем-то посчитана более выгодной, чем монолитный аэропорт.
Но кем посчитана и верны ли эти расчёты относительно безопасности полетов, неизвестно.

Клиренс ниже некуда!:

И дробление продолжается, по существующим тенденциям, думаю, все 100% служб будут отдельными организациями.
Эта тенденция, наверно кем-то посчитана более выгодной, чем монолитный аэропорт.
Но кем посчитана и верны ли эти расчёты относительно безопасности полетов, неизвестно.

1. Тенденция передачи отдельных функций на аутсорсинг в специализированные предприятия это вообще то мировая тенденция всего бизнеса.
2. Вопросы обеспечения безопасности в аэропорту при взаимодействии любого количества организаций в нем регламентировать достаточно просто. Главное помнить, что все права автоматически рождают ответственность. :))))

:
Вопросы обеспечения безопасности в аэропорту при взаимодействии любого количества организаций в нем регламентировать достаточно просто. Главное помнить, что все права автоматически рождают ответственность. :))))

Ну, и расскажите, улыбчивый вы наш, как отдельная организация, осуществляющая отдельный вид деятельности в области гражданской авиации, отчитывается перед инспекцией БПиК аэропорта по состоянию БП, обеспечивыемым этим видом деятельности?
Согласно действующим и поныне "Рекомендациям по составлению анализов состояния безопасности полётов в управлениях и авиапредприятиях гражданской авиации" (МГА, утверждены 20.12.1982)анализы СБП на предприятиях ГА проводятся ежеквартально подразделениями и службами. И кто скажет из аэропортовых, когда отчёт по БП им присылало то же ТЗК?
Или другой пример. Согласно п. 1.14 ФАП-98 Держатель сертификата соответствия в процессе эксплуатации аэропорта несет ответственность за поддержание аэропорта на уровне сертификационных требований, требований нормативных документов в течение всего срока действия выданного сертификата соответствия. В крупном аэропорту достаточно организаций, осуществляющих самостоятельно отдельные виды аэропортовой деятельности, их сертификаты включены в сертификат соответствия аэропорта. Ну, и скажите, каким внутреннним стандаротом аэропорта или другим документом определена периодичность проверок аэропортом всяких там карго, ТЗК и прочее на соответствие сертификационным требованиям? Никаким, аэропорт боится, стесняется отдельных организаций. Боится потому, что не знает по какой Программе и критериям проверять соответствие сертификационным требованиям. Кроме того, абсолютно не знает, что делать с буде выявленными нарушениями сертификационным требованиям.

Клиренс ниже некуда!:

Ну, и расскажите, улыбчивый вы наш, как отдельная организация, осуществляющая отдельный вид деятельности в области гражданской авиации, отчитывается перед инспекцией БПиК аэропорта по состоянию БП, обеспечивыемым этим видом деятельности?

А Вы не думали о том, что в связи с тем, что ровно неделю (20 июля) назад в силу вступили новые стандарты ИКАО по обеспечению безопасности полетов, практически под копирку внесенные как поправки к половине приложений, решение этого вопроса даже и не надо изобретать? :)))
Кстати, одна аэропортовская организация другую не должна проверять по сертификационным требованиям. :)))))
Кстати, все доки по инспектированию и анализу ну очень устарели. :))))

Edward OPS!
Спешу обрадовать Вас и себя, конечно, что это чуть ли не первая моя ветка, где пока идёт только "конструктив"!
Вы совершенно правы, говоря, что сегодня требования к профессонализму возрастают многократно!
Я согласен и с тем, что условия уж очень разные, но всё же считаю, что есть и очень типичные вещи, которые, можно сказать, универсальны и с Вашей помощью вот их я и хочу нащупать!?
Например, было много шума про "много ТЗК"... И что, авиакомпании избежали ценового кризиса или бесплатно начали получать топливо, и где теперь апологеты это величайшей идеи? Зато аэропорт получил кучу мозгоколупаний с необходимостью взаимодействовать на режимной территории с посторонним предприятием, пусть даже корректным и хорошим!?!? А уж сколько появилось лишних ртов на тот же котёл авиакомпаний? Всё-таки одно богатое предприятие (ТЗК в составе а/п) наверное лучше, чем два нищщих!

То же самое с аэронавигацией (я сам выходец оттуда) - сейчас это другое "государство".
Мы хотим ввести 3 категорию ИКАО, а они - нет! И теперь надо искать арбитра...

АГА начало ещё в позапрошлом году ремонт второй полосы и не закончило, а теперь - им денег не выделили!? А нам чухаться ещё неизвестно сколько с одной полосы.

Конечно, нам очень повезло с поддержкой со стороны местных властей и нашему сегодняшнему положению многим только завидовать!

Мухаметшин Тагир Анварович:

Спешу обрадовать Вас и себя, конечно, что это чуть ли не первая моя ветка, где пока идёт только "конструктив"!

Это не Ваша заслуга, а наша недоработка! :))))
Кстати, Вы отследили что ИКАО изменило минимумы 2 и 3 категории? :))))

Мухаметшин Тагир Анварович:
Всё-таки одно богатое предприятие (ТЗК в составе а/п) наверное лучше, чем два нищщих!

Хорошее эссе о ТЗК!
Топливозаправочный комплекс (обращаю внимание - комплекс, а не компания, как многие расшифровывают аббревиатуру ТЗК) в составе аэропорта как структурное подразделение - это старая, добрая служба ГСМ.
А вообще, потребность во второй авиатопливообеспечивающей организации (так правильно) возникает примерно начиная с 2 млн. обслуженных пассажиров аэропортом в год.

Мы хотим ввести 3 категорию ИКАО, а они - нет! И теперь надо искать арбитра...

А какую из 3-х (а, в, с) третьих категорий ИКАО?

Вы совершенно правы, говоря, что сегодня требования к профессонализму возрастают многократно!

И прежде всего, к профессионализму руководящего состава - во многих аэропортах непонятно кто ставит гендиректорами аэропортов личностей, совершенно не нюхав не то что гражданской авиации, но и вообще, авиации.

Тагир Анварович!

Проблема. которую Вы подняли, настолько многоплановая, что о ней можно рассуждать и дискутировать до бесконечности.
Но ее анализ, как в любом управляемом процессе, правомерно начинать с разделения мух и котлет.
И к этому прежде всего относится разделение статей доходов/расходов на две принципиально разные группы: на что мы (Вы) можем влиять, что не зависит от Вас, как управленца.

Пару лет назад привылкла внимание вот эта достаточно разумная аналитическая статья

http://www.logistics.ru/9/19/i ...

Может Вы ее тоже читали-видели.

И очень кстати, известный на западе тезис, что современный аэропорт (в цивилизованном государстве) имеет 40-60% прибыли от неавиациоеноой деятельности. Я лично, вовсе не одобряю непрофильные услуги, но ... выживать-то надо!

Ан2_!

Большое спасибо вот за эти строки:
"И к этому прежде всего относится разделение статей доходов/расходов на две принципиально разные группы: на что мы (Вы) можем влиять, что не зависит от Вас, как управленца."

Я и сам чувствовал, что "традиционный ход мыслей" для решения моей задачи надо менять, а это Ваше предложение как-то сразу помогло найти точку опоры! В самом начале ветки, к сожалению, я не высказал несколько соображений. Первое, что, может быть и с большей инерцией и запозданием, но кризис шарахнет и по аэропортам.Пока авиакомпании лопались как орешки, аэропорты ещё держались и это усыпляло бдительность их руководителей!Поэтому, как бы сегодня хорошо или плохо не чувствовали себя аэропорты - надо готовиться к худшему!?
Вторая установка, важнейший спасительный инструмент - это профессиональный маркетинг!
Для быстрого и правильного принятия решений руководитель постоянно должен иметь у себя на столе хороший маркетинговый анализ! Чтобы подгатавливать и оперативно корректировать этот анализ нужны профессионалы-маркетингисты и достаточно сильная маркетинговая служба...

Большое спасибо и за ссылку на статью, актуальность вопросов, обсуждаемых в ней сегодня только возрастает!

: !
""Кстати, Вы отследили что ИКАО изменило минимумы 2 и 3 категории?""
К сожалению, нет. Если можно, то подскажите, пожалуйста, в какой части...

Уважаемые Коллеги!
Общаясь с вами и перечитав кучу материалов из интернета, прихожу к выводу, что проблема выживания или "красивой жизни" в конечном счёте - это головная боль только самого аэропорта, т.е. руководства и коллектива!?
Если ждать милости от тех, кто как бы должен быть также заинтересован в успешной деятельности ГА, то просто можем пойти по миру...

Мухаметшин Тагир Анварович:

Если ждать милости от тех, кто как бы должен быть также заинтересован в успешной деятельности ГА, то просто можем пойти по миру...
-----------
Тагир Анварович!
Спасение утопающих дело рук самих утопающих! :))))
ГА не газовая и не нефтяная скважина! :))))

что КАК БЫ заинтересован.А насчёт головной боли руководства и коллектива Вы совершенно правы, хочешь сделать хорошо-сделай это сам.Но и всё равно без "откатов" никак, всё равно некоторые вопросы решаются только на Ленинградке.Или я не прав?

Вот именно:

всё равно некоторые вопросы решаются только на Ленинградке.Или я не прав?
----------
Именно некоторые. Самые ключевые вопросы деятельности аэропортов там не решаются. Главный вопрос что есмь аэропорт может решить только Госдума с Президентом! :))))
Пока что никто с комплексом зданий и сооружений общаться не хочет. :))))

Я не имел ввиду глобальные, общемировые вопросы, а именно вопросы жизнедеятельности.Ведь не госдума с президентом же решают выделить ли, конкретно, аэропорту такому то деньги на очередной ремонт.Правда же? Или же назначение нового директора, например.

Вот именно:

Я не имел ввиду глобальные, общемировые вопросы, а именно вопросы жизнедеятельности.Ведь не госдума с президентом же решают выделить ли, конкретно, аэропорту такому то деньги на очередной ремонт.Правда же? Или же назначение нового директора, например.

Извините, но заявляя такое Вы, на мой скромный взгляд, публично демонстрируете непонимание причинно-следственных связей. :))))
В соответствии с Воздушным кодексом России аэропорт с аэродромом это бесправный и безответственный комплекс участка земли и сооружений на ней. :))))
Социальная роль аэродромов как фактически звеньев цепи, скрепляющих народ и территорию России воедино не определен вообще. Ведь для половины территории России реальный транспорт для дальних расстояний в современных условиях это именно авиация. Сейчас в полугодовых путешествиях на лошадях и оленях дело не сделаешь. :))))
А для управления аэродромами и аэропортами не определены функции Администрации аэродромов, эксплуатантов аэродромов, обслуживающих компаний. Не определены понятия хэндлинга и лэндинга. Практически разорвана связь аэродромов и ОВД. Продолжать можно долго.....

Если попытаться вспомнить великого учёного К.Маркса, то он кажется говорил, что транспорт - это издержки промышленного производства и кровеносные сосуды экономики.
Т.е. надо понимать, что в первую очередь производственная сфера территории должна быть заинтересована в содержании нормальной транспортной системы. а мы всё уповаем, что пенсионерки, студенты никак не хотят летать, поэтому авиация чахнет!?
Доля пассажиров в экономике ж.д. несколько процентов только...

Мухаметшин Тагир Анварович:

Доля пассажиров в экономике ж.д. несколько процентов только...
---------
Доля авиаперевозок (в пассажиро и тоннокилометрах) в экономике страны практически вообще не видна. Около одного процента. Это же не газовая и нефтяная трубы!

:!
Олег! Огромное спасибо за материал - действительно я не был знаком...

Мухаметшин Тагир Анварович:

Уже начата работа по разработке и изменению доков, в том числе и по наземному обслуживанию по требованиям этого материала. Для аэропорта это означает определение требований по организации управления и координации ответственности всех аэропортовых предприятий. :)))

:
Уже начата работа по разработке и изменению доков, в том числе и по наземному обслуживанию по требованиям этого материала.

Огласите, пожалуйста, что такое "наземное обслуживание", что в него входит, какие виды обслуживания и обеспечивания полётов участвуют в наземном обслуживании?
Только, пожалуйста, без риторики, улыбок и хамства.
Предоставьте четкий, конкретный перечень работ, входящих в "наземное обслуживание", со ссылкой на службы аэропорта, ответственные за организацию отдельных работ по "наземному обслуживанию".

Положение об аэропортах Российской Федерации (временное, до выхода Федеральных авиационных правил "Аэропорты Российской Федерации") (утв. Приказом ДВТ Минтранса России от 01.11.1995 № ДВ-121)
1.2. Определение, статус и формы собственности аэропортов
1.2.1. Аэропорт является предприятием (структурным подразделением предприятия), обеспечивающим прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, обслуживание полетов воздушных судов (ВС), экипажей и имеющим для этих целей необходимые наземные объекты, здания, оборудование, сооружения и специально подготовленный земельный участок.

Вопрос:

Предоставьте четкий, конкретный перечень работ, входящих в "наземное обслуживание", со ссылкой на службы аэропорта, ответственные за организацию отдельных работ по "наземному обслуживанию".
-----------
Извините, но ключей от комнаты где деньги лежат Вам не надо? :))))
Читайте ФАП 11 по которому организация обеспечения полетов возложена на эксплуатанта! :)))))

Напоминаю:

Положение об аэропортах Российской Федерации (временное, до выхода Федеральных авиационных правил "Аэропорты Российской Федерации")

Напоминаю, что это положение этого дока противоречат вышедшему после его принятия Воздушному кодексу. :))))
Советую проконсультироваться у любого юриста о различии статуса Воздушного кодекса и приказа ДВТ. :))))
Про то, что он временный (этот статус предполагает. что срок действия этого дока не превышает пять лет), я уже и не говорю! :))))

:
Читайте ФАП 11 по которому организация обеспечения полетов возложена на эксплуатанта! :)))

Не придуряйся, если нечего сказать, демагог. Термина "наземное обеспечение" в ФАП-11 нет.

Вопрос:

Не придуряйся, если нечего сказать, демагог. Термина "наземное обеспечение" в ФАП-11 нет.
----------
Читайте Приложение 6 и будет Вам щастье! :)))
Возможно он также появится в том, что называют ФАП 108. :))))

:
Читайте Приложение 6 и будет Вам щастье! :)))

Международные стандарты и Рекомендуемая практика
Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации
Эксплуатация воздушных судов
Часть I
Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты

Свистишь, товарищ, как уж на сковородке.
Нет о "наземном обеспечении" в Приложении 6 н и ч е г о.
Что ж нам с тобой делать?
Ну, ладно, ещё че-нить произнеси о "наземном обеспечении" :)

:
Возможно он также появится в том, что называют ФАП 108. :)))

Уже не появится, в связи с представлением полного перечня видов обеспечения полётов в ФАП-108. "Наземное обеспечение" не является отдельным видом деятельности, а представляет собой перечень работ, каждая из которых входит в сферу деятельности различных служб как аэропорта, так и эксплуатанта, так и отдельных организаций, осуществляющих отдельные виды деятельности в области ГА.

Вопрос:

Свистишь, товарищ, как уж на сковородке.
Нет о "наземном обеспечении" в Приложении 6 н и ч е г о.
----------
А я дурак Вам на одной из веток точную цитату со словами о наземном обслуживании из Приложения 6 запостил. :((((((
Курсовик на юрфаке пишешь, товарисч? :))))

Кризис кончился уже, что ли?

Тагир Анварович!
Вы топик-стартер, то-бишь зачинатель разговора.
Вам и подстегивать ветку, а не укорять коллег за недостаток внимания!

Мухаметшин Тагир Анварович:

Кризис кончился уже, что ли?
--------
Дело не в кризисе, а в том, что по настоящему обсудить этот вопрос всего несколько человек могут. :)))
Кстати, Вы на сайт ИКАО не заглядываете? Там лежит в свободном просмотре и скачивании Руководство по экономике аэропортов 2006 года издания. Или Вам прислать, не царское это дело по сайтам лазить, чай не дефффки? :))))

Mistrim@yandex.ru

Вот именно:

Ведь не госдума с президентом же решают выделить ли, конкретно, аэропорту такому то деньги на очередной ремонт.Правда же? Или же назначение нового директора, например.
-----
Это в Башкирии-то? Не забывайте насколько "не в России" находится Тагир Анварович...

Про ТЗК -- накаркали:

http://www.aex.ru/news/2009/7/ ...

Виталий_!
Вот Вам, как будто специально созданная, вводная прямо из жизни!
Думаю, проблемы отдельно взятого мелкого заправщика вряд ли сильно повлияют на авиатранспортный процесс, а вот работе аэропорта это блоха может сильно навредить!?
Всё таки в этом случае я на стороне аэропорта!(И это необязательно аэропорт "Уфа).
Доходы от продажи керосина аэропорт тратит на жизнедеятельность всего комплекса, а "альтернативное" ТЗК печётся только о карманах своих хозяев...
Поэтому очень сильно надо подумать, прежде чем критиковать решение ген. директора
а/п "Уфа"!
А как бы Вы поступили в данном конкретном случае?

Мухаметшин Тагир Анварович 31/07/2009 [12:41:42]:
Думаю, проблемы отдельно взятого мелкого заправщика вряд ли сильно повлияют на авиатранспортный процесс, а вот работе аэропорта это блоха может сильно навредить!?
Всё таки в этом случае я на стороне аэропорта!(И это необязательно аэропорт "Уфа).
Доходы от продажи керосина аэропорт тратит на жизнедеятельность всего комплекса, а "альтернативное" ТЗК печётся только о карманах своих хозяев...
Поэтому очень сильно надо подумать, прежде чем критиковать решение ген. директора
а/п "Уфа"!
А как бы Вы поступили в данном конкретном случае?

Хоть и не ко мне обращение, но выскажу свою позицию об альтернативных ТЗК.
Официальная, так сказать, титульная цель образования альтернативных ТЗК - якобы забота об интересах авиапассажира - конкуренция создает предпосылки для снижения стоимости предлагаемого топлива, в результате чего топливная составляющая в стоимости билета уменьшается и билет дешевеет на глазах. В реальности такого не происходит - как аналогия - посмотрите на множество автозаправок в городе различных фирм, цену у которых отличаются на не принципиальные копейки.
Тогда в чём дело? Дело в том, что при наличии одного ТЗК в аэропорту государство не имеет возможности в полной мере воздействовать на ТЗК для достижения своих целей, даже целей понижения стоимости топлива.
Ну, представьте, ТЗК необходимо закрыть, в связи с невыполнением каких то требований, так сказать в назидание. Закрываем, и что - аэропорт стоит, воздушные суда как в стихах Твардовского: "Если стали вдруг машины в грозном танковом полку, значит в баках нет бензина из далёкого Баку". Далее следует социальный взрыв от толп не вылетевших пассажиров, как в прошлом году.
Какой выход - конечно, создание второго (и более ТЗК).
Так что смотрите на эту проблему шире.

Мухаметшин Тагир Анварович:

Доходы от продажи керосина аэропорт тратит на жизнедеятельность всего комплекса
...
А как бы Вы поступили в данном конкретном случае?

-----

Конкретный случай комментировать не берусь, так как не знаю деталей происходящего.
Но насчет доходов от авиабункеровки -- посмотрите, какая тревожная фраза: взять доходы от торговли углеводородами и при помощи их поддержать другие, планово-убыточные участки. Это симптом "голландской болезни", с таким подходом не вытащить из болота ни АНО, ни хендлинг, ни экономику СССР 1985 года, ни России 2008...

Непрозрачность экономики аэропорта для авиакомпаний -- зло, и для самого субъекта не меньшее. Что мешает показать реальные тарифы на все составляющие услуг, вместо оказания их ниже себестоимости, заливая разницу выручкой от керосина?

Мухаметшин Тагир Анварович:
Доходы от продажи керосина аэропорт тратит на жизнедеятельность всего комплекса, а "альтернативное" ТЗК печётся только о карманах своих хозяев...
А как бы Вы поступили в данном конкретном случае?

Срочно бы преобразовал свою ТЗК в службу ГСМ аэропорта.
И вопрос атоматически отпадает сам-собой.

Метрарий!
Так широко, как Вы я, конечно, на проблему ТЗК не смотрю, а то вообще до мирового масштаба можно дойти...
"""Ну, представьте, ТЗК необходимо закрыть, в связи с невыполнением каких то требований, так сказать в назидание."""
Да, ТЗК закрыть нельзя, но сотрудников за "невыполнением каких то требований" очень даже можно закрыть...