Хотите быстро -- самолётом, хотите вовремя -- поездом!!! (ц)

Скоростной поезд хорош в условиях высокой плотности населения. Вот TGV в Европе - самое то. Реальная альтернатива авиации. Скажем, из Парижа на побережье быстрее поездом, чем самолетом (с учетом доезда до аэропорта). А в России, конечно, самолет рулит...

А в России, конечно, самолет рулит...
----------
НУ это как посмотреть... Из Жуковского, или со Чкаловской лучше бы TGV...

2Director:

НУ это как посмотреть... Из Жуковского, или со Чкаловской лучше бы TGV...

13/09/2008 [00:23:14]



Аэроэкспресс?

Следует иметь в виду, что топливная эффективность высокоскоростного поезда при скорости выше примерно 220 км/ч становится хуже, чем у авиалайнера - из-за движения в плотном приземном слое воздуха. Поэтому для российских расстояний (кроме, возможно, трассы Москва-Питер) - это не более чем афера.

Вот мнение специалиста
Кроме извечного ущерба экономике от политики есть и реальные технические барьеры. И большинство из них в чём-то похожи на переход скорости звука в авиации. Например, точность изготовления колёсных пар, развесовка. Если точность до 200 гр., то это работает до 160 км.ч. при большей скорости более лёгкое колесо в паре начинает отрываться от рельса. При скорости более 250 км.ч. точность уже нужна до 30 гр. А колёсные пары делает подрядчик, очень крупный и важный, привыкший клепать колёса по технологии вековой давности большими партиями. Как только он узнаёт, что новых колёс нужно немного и нерегулярно, то цена сразу становится ооочень неслабой. Ему же нужно новое оборудование ставить под этот заказ. На скоростях более 200 км.ч. начинаются серьёзные проблемы с токоприёмниками. Проблемы эти сильно зависят от конкретной конструкции подвески контактной сети и токоприёмников. Если грубо, токоприёмники начинают прыгать по контактному проводу и электрооборудование не может нормально работать. Отдельная "песня" - работа электрооборудования на разном типе питания - постоянный или переменный ток разного напряжения. То, что обкатано и проверено для постоянного тока, почти наверняка не сможет работать на переменном (на низких скоростях всё оказывается проще), а для конкретного поезда может потребоваться и то и другое питание, и желательно без переделки. Более 210 км.ч. - уже проблемы с сигнализацией, невозможно визуально рассматривать светофоры, нужно передавать информацию прямо в кабину. Более 220 км.ч. могут начинаться проблемы со связью, а это осложняет предыдущую задачу. На любой скорости более 200 км.ч. могут возникнуть проблемы с аэродинамикой, чем выше скорость, тем больше вероятность. Причём возникают эти засады резко, ещё + 10 км.ч. и где-то что-то перестало работать. Но это экспериментальные данные по конкретным образцам, у разных производителей будут разные барьеры, а значит экспериментальная работа по каждому конкретному образцу поезда на конкретной железной дороге. Разовая и, как правило, очень недешёвая в решении, т.к. требует отдельных инженерных решений и переоборудования производств. И ещё одна неприятность для производителя - как правило, поезда строятся партиями под конкретный заказ по несколько (возможно, десятков) штук, а потом перерыв... Возможно, на много лет. Что делать производству в это время?.. Это уже не бизнес. Реально никто в мире кроме французов из Альстома эту задачу не решил. Французы смогли создать наилучшее решение - TGV и научились его продавать в другие страны, например в Испанию, Корею, США, Португалию, поставки для Евротуннеля. Причём им, чтобы выжить, пришлось выкручиваться, кроме скоростных поездов строить другие поезда, например, умеющие ездить по колее разной ширины без смены колёс. Начать делать поезда, наклоняющиеся относительно рельсов для быстрого прохождения крутых виражей на обычном рельсовом пути с малым профилированием(наклоном). Привлекать подрядчиков, того же канадского Bombardier, чтобы самим не создавать огромного производства всего своими силами, которое рискует остаться без заказов после реализации очередного проекта. Ни у японцев, ни, тем более у немцев из Сименса нет такого производства и такого опыта внедрения, хотя уровень техники неплох. Про Сименс этого нельзя уверенно сказать, они ощутимо отстали, к тому же у них были аварии. В любом случае французы, японцы и немцы прошли очень длительный путь преодоления этих барьеров, как правило, каждый очередной этап увеличения скорости требовал нескольких лет работы. Наибольший опыт у Альстома, самый длительный у японцев, но они замкнулись внутри себя, вот что-то только китайцам продали, но, похоже очень старое, судя по скоростям китайской скоростной железной дороги, открытой к олимпиаде (реально до 200 км.ч.).

Самый маленький и самый болезненный опыт у Сименса. Хотя, забавный случай из недавней истории, Сименсу достались все мощности железнодорожного подразделения Шкоды, на которых во времена социализма и велись исследования и опытное производство скоростных локомотивов для советской железной дороги. Сейчас для самого быстрого нашего поезда - Невского экспресса используются электровозы ЧС-200 производства Шкоды, на кторых немцы из Сименса проводят экспериментальные работы по модернизации пути Москва-Питер для скоростного движения. Должны были закончить тесты работы токоприёмников на скорости до 230 км.ч. Но Сименс известен своими срывами сроков, например поставка поездов для линии Мадрид-Барселона была просрочена больше чем на 2 года.

Альстом сейчас, это процентов 70 мирового производства собственно скоростных поездов и почти всё мировое производство поездов для разной ширины колеи без смены колёс. Ещё пример разницы технического уровня - последние работающие версии поездов Сименса, хотя и более новые, чем последние французские разработки, рассчитаны на максимальную скорость до 360 км.ч и рабочую скорость 330 км.ч Поезда Альстома - 420 и 350 км.ч. соответственно. Японцы до 300 км.ч. Поезд Альстома, к тому же, двухэтажный и вмещает на 30 % больше пассажиров при одинаковой длине, может работать без переделок при всех существующих в Европе типах питания. Но мы не ищем лёгких путей! :-) И дружим с отстающими. В общем, скоростные железные дороги - дело технически сложное, экономически нестабильное и зависящее от большой политики на уровне межгосударственных отношений. И каждая страна решает компромисс - больше бороться за обладание технологиями или решать транспортные проблемы. Одно заметно мешает другому. Показателен пример Южной Кореи и Китая. Корейцы купили всё целиком у Альстома и быстро получили дорогу c поездами со штатной скоростью 350 км.ч. Китайцы пыжились несколько лет сами, поняли, что не могут и скоро полетят головы, если не успеют к олимпиаде, накупили (ну и натырили) компонентов, патентов и разработок, свалили в кучу, получили ценой жутких усилий дороги со скоростью до 200, с возможностью достичь 250 (если ещё побиться и повкладывать, позакупать и попривлекать поставщиков).

SIA, не знаю как в Европе, но тем не менее, в Японии поезда ходят жо 350 км/ч. Вроде эффективно, несмотря на колоссальный аэропортовй трафик из Осаки в Токио 550 км где-то 50% пасксов предпочитают Синкансен. Я не знаю, может проблемы упомянутые постом выше и есть, однако трасса эффективна и приности доход. Если будут поезда со скоростью 550 км/ч на регулярке, почему же тогда неьзя сделать маршрут в 1000 или 1500 км?

2Quoondo:

SIA, не знаю как в Европе, но тем не менее, в Японии поезда ходят жо 350 км/ч. Вроде эффективно, несмотря на колоссальный аэропортовй трафик из Осаки в Токио 550 км где-то 50% пасксов предпочитают Синкансен. Я не знаю, может проблемы упомянутые постом выше и есть, однако трасса эффективна и приности доход. Если будут поезда со скоростью 550 км/ч на регулярке, почему же тогда неьзя сделать маршрут в 1000 или 1500 км?

13/09/2008 [01:07:02]



В Японии просто другая плотность населения. Во всей стране живёт по моему не меньше 150млн паксов. В Китае - за миллиард.

Глава Минтранса Левитин - за высокоскоростные поезда.

Yan в Японии живет всего 127 мил человек, и далеко не все из них паксы, посколько полно престарелых, детей и просто не двигующихся со своих койек. Агломирация Осаки 15 млн жителей, в Токио где-то 30-35 млн. Между ними 500 км, почти как между Москвой и Н Новгородом. Между ними Нагоя где еще 4-5 млн жителей.

To Quoondo:
"...SIA, не знаю как в Европе, но тем не менее, в Японии поезда ходят жо 350 км/ч..."
Не знаю, как в Японии, - но все рекорды скорости принадлежат Европейцам, упомянутым выше, им же принадлежит и мировой опыт создания скоростных поездов со всей необходимой инфраструктурой, которая тоже уникальна . И енсли поезд достиг на тестах скорости в 400км\ч , еще далеко не значит , что такой будет скорость по расписанию.

"...Если будут поезда со скоростью 550 км/ч на регулярке, ..."
Так вот, чтобы эта фантастика стала реальностью, сейчас и занимаются не всегда экономически эффективными проектами, работая на будущее, которое, благодаря этому, все ближе с каждым днем.
"...почему же тогда неьзя сделать маршрут в 1000 или 1500 км?..."
Сделать можно все ...- только вопрос цены, и не более... Но на деньги для трассы в 1500км и для скорости 550км\ч можно снарядить экспедицию на Марс, но , ведь расстояние в 1500км для нашей страны - ничто! Увеличение скорости по расписанию до 200км\ч - это уже фантастика для нас, (мы до сих пор не научились строить "нормальные" автотрассы) но проблема эта очень важна , поэтому ей нужно заниматься.

Почему из Парижа в Брюссель поезд Thalys идёт каждые полчаса и покрывает расстояние за 1 час и 25 минут, а у нас поезд Москва - Петербург идёт почти пять часов лишь два раза в неделю, а все остальные дни за этим поездом рельсы и шпалы в порядок приводят?

Может, надо просто пореже посылать Ту-160 в Венесуэлу? И на сэкономленные деньги строить что-то толковое?

РАО "ВСМ" оказалось банкротом, стесняюсь спросить у питерцев, котлован-то на Лиговке как-нибудь использовали?

Quoondo,

SIA, не знаю как в Европе, но тем не менее, в Японии поезда ходят жо 350 км/ч.

Самый быстрый поезд - это французский TGV. Где-то до 320 км/ч крейсерская. Немецкий ICE идёт медленнее, где-то под 300. Естественно, эти скорости развиваются не на любом отрезкде, если брать сравнительно новую трассу TGV Мюнхен - Париж, то между Ульмом и Штуттгартом он в лучшем случае разгонится до 160.

Если будут поезда со скоростью 550 км/ч на регулярке, почему же тогда неьзя сделать маршрут в 1000 или 1500 км?

Теоретически, такую скорость мог бы развить Transrapid, но трасса от Курского вокзала до Подольска обойдётся где-то в 5 миллиардов евро (не считая откатов).

Кстати, в статье забыли упомянуть одну проблему, которая уже решена. А именно: 4 стандарта сети в Европе (не считая Великобритании)
кроме того не говорится, что поезда сейчас строят совместно: ABB/Alstom, Siemens, Bombardier. Это ведущая тройка.

HobbyPilot: в Японии Синкансены на некоторых участках ходят на крейсерской 350 км/ч.

В котловане сейчас тренируется какой-то спецназ и МЧСовцы:) Типа полигона)

Потому что. У Пикуля есть весьма познавательное произведение про то как строили ж. дорогу из Питера в Москву - почитайте на досуге. Через 100 с небольшим лет история повторяется. Лет 7-10 назад помнится какие-то активисты очень активно препятствовали планам строительства скоростной (нынешняя не приспособлена к скоростным поездам) железки москва-питер, мотивируя это защитой валдайского заповедника, коему якобы наступит кирдык от этого строительства. Им вторили еще какие-то гандоны, что мол нечего строить, все равно все деньги украдут (с такой жизненной позицией честнее застрелиться сразу). Вся эта чухня, если помните, активно и на полном серьезе обсуждалась по зомбоящику.

Чьи интересы лоббировали эти говноплюи - до конца мне лично не ясно. Но факт на лицо: дороги нет. Хотя ведь уже могла быть построена. А пока что, перемещение между двумя столицами сопряжено с "непропорциональной", как модно щас говорить, кучей геморроя. :(

в Германии ICE и самолеты дополняют друг друга. к примеру регулярность выше у паровозов. а стоимость частенько в пользу самолетов, плюс все крупные порты связаны скоростными паровозами , паксов окучивают и те и другие. да и застою в этом плане не дают разрастатся.

550 у земли это выбрасывать эпергию на ветер, самолет с таким же сопротивлением на эшелоне развивает скорость почти в 2 раза больше. на коротких расстояниях вполне приемлимо . а на 1500 км - идиотизм.

объективно- запасы электроэнергии на планете неисчерпаемы а запасы авиакеросина- очень даже исчерпаемы. поэтому будут паровозы ехать и 550 и 650 и 1050 км\ч. лет через 100-150.

2уыыук:

объективно- запасы электроэнергии на планете неисчерпаемы а запасы авиакеросина- очень даже исчерпаемы. поэтому будут паровозы ехать и 550 и 650 и 1050 км\ч. лет через 100-150.

13/09/2008 [07:50:59]



Электроэнергию можно конвертить в водород. Кажется Ту-155 или 156 на водороде слетал?

"Синкансен" -- не поезд, "Синкансен" -- дорога.
Поезда называются "Кодоми" (эхо), "Хикари" (луч света), "Нозоми" (надежда-желание). Перечислены по уменьшениею числа остановок и нарастанию скорости.


Dysindich,

Я знаю, как в Японии. Японцы запустили Синкансэн в 1964, TGV поехали в 1981. В 1979 японцы достигли 319 км/ч. Нынешний рекорд да, за французами: 574 км/ч.
Но смысла в этом немного -- доказательство технических возможностей пары "колесо-рельс". Считается, что на таких скоростях экономически эффективнее поезда на магнитной подушке.

SIA,

"Альстом" выпускает разные поезда, не только двухэтажные. Кстати, двухэтажные есть и у японцев. Ну и что? Аварии не исключительная привлегия "Сименса", TGV тут тоже не без греха. В общем, я тоже немного франкофил, но стараюсь проявлять любовь более тонко :)

А как в Америке ? На паровозах ездят?

В основном на автомобилях и самолётах. Но поезда тоже встречаются. О чём упомянутои в статье в "Эксперте", которую мы тут вроде как обсуждаем.

http://en.wikipedia.org/wiki/H ...

В Японии сейчас максималка регулярных поездов - 300 кмч, причем на относительно небольшом участке Sanyo Shinkansen от Осаки на запад. На всех остальных линиях, в том числе Токио - Осака - 250, 270 и прочее.
http://www.travel.ru/news/2007 ...
Они действительно планируют 350 кмч, но это пока только проекты.


И по поводу реплики

ДоктОр:
Скоростной поезд хорош в условиях высокой плотности населения. Вот TGV в Европе - самое то. Реальная альтернатива авиации. Скажем, из Парижа на побережье быстрее поездом, чем самолетом (с учетом доезда до аэропорта). А в России, конечно, самолет рулит...


А вы гляньте на Испанию. Плотность населения в три раза ниже немецкой, и от европейской части России отличается мало. И эта страна сейчас мировой лидер по скоростным и высокоскоростным. В феврале запустили на 300 кмч Мадрид-Барса, расстояние такое же как М-Питер. С послезавтра на этой линии увеличивают число поездов с 20 до 26 ежедневно в каждом направлении. Притом что население Мадрида и Барсы в несколько раз меньше Москвы и Питера.
Да и Франция ваша - тоже хороший пример того, что уж европейскую часть России спокойно можно покрыть ВСМ. Эти TGV часто идут по 400-600 км без остановок, а города во Франции поменьше наших.
Так что Россия - сама по себе прекрасная страна для ВСМ. И плотнонаселенные ходы с крупными городами в ней есть - от Москвы на юг, например. Но как говорится, "Франция была бы прекрасной страной, если бы в ней не было французов".

Попытка построить свой скоростной состав в России была пока неудачной-Сокол-250 съел 450 млн.и так не был доведен до конца.Правда в других источниках фигурирует сумма всего 40 млн. В качестве ведущей проектной организации РАО "Высокоскоростные магистрали" привлекло ЦКБ "Рубин". Высокоскоростные поезда относятся к категории наиболее сложных транспортных систем. Уровень научных, проектных и технологических разработок, таких поездов, сопоставим с объектами аэрокосмического комплекса.Период разработки модели высокоскоростного поезда - от постановки технической задачи до выпуска серийного образца -составляет от 11 до 21 года, а период выпуска модификации новой серийной модели - от 5 до 8 лет.В заключении комиссии отмечалось множество технических и технологических неполадок в системе. Испытания также показали, что поезд не способен развивать скорость 250 км/ч, что предусматривалось заданием.С большим трудом Сокол-250 развил скорость 236 км/ч.Сейчас проект свернут и вроде признан ошибочным.

Чуть не главный момент - ЖД вокзал ВСЕГДА в центре города, по крайней мере в европейской части СССР - так. И фига с два его перенесешь. А где аэропорт, так тут возможны варианты. И паскудненькое желание поиметь бабки от застройщиков за землю при его размещении в городе вполне реализуемо.
Плюс шмон на авиатранспорте.
В результате добраться из центра Минска до центра Москвы что скорым поездом, что самолетом - 8 часов. И не надо никаких воздушных подушек-магнитных подвесок.

2Head:

А вы гляньте на Испанию.

13/09/2008 [21:58:23]



У Испании совсем другая площадь.

Лозунг железнодорожников- "Дадим каждому пассажиру... по мягкому месту !"

Отечественные высокоскоростные ЭС250 и ТЭП80 http://www.parovoz.com/newgall ...

Tigra
Отечественные высокоскоростные: ЭС250, ЭС350, ТЭП-80

Забыл ещё назвать ЭП-200 и ЭП-100

У Испании другая площадь? да, конечно. Но наложите эту Испанию на карту России. Она покроет территорию от Питера до Белгорода и от Казани до Смоленска. Вот на этой территории никому не кажется невозможными ВСМ, да?

А вообще, братцы, чего все мучаются? В стране до хрена валюты, которую не знают, куда деть. Ну, дали бы немножко Альстому, плюс пригласили бы десяток консультантов из SNCF, купили поезда TGV, построили дороги, да и возили бы народ... Нет, велосипед изобретаем...

Да куда там - Альстом. У нас же наряду с разными ВАСО есть и Тверской вагоностроительный, Новочеркасский электровозостроительный и т.п. Поддержка отечественного производителя и прочее. Хотя как и в авиации, производить он ни черта не умеет. Новочеркасские разрекламированные двухсистемные ЭП-10 стоят под забором из-за массовых отказов. Ну про "Сокол" уже писали тут.

ИМХО РЖД, гоняясь за легкими деньгами от грузоперевозчиков и не думая ни о чем больше, упустило те 10 лет, когда авиация была в кризисе и можно было модернизировать жд. Вместо этого они строили себе санатории в Сочи и прочее.

Дети, летайте высоко и не лезьте на ж/д. Там совершенно иные проблемы и успехи. Рассказывать подробно - не здесь. Вкратце: у нас есть и ходит ЭР-200, созданный еще в Риге. У нас есть электровозы ЧС-200, закупленные еще в СССР в Чехословакии. Эксплуатируются. ЭР-200 и ЧС200 это 2 подхода к конструктиву высокоскоростному движению: 1-й это электропоезд. 2-й это только локомотив, тянущий вагоны. Максимальная скорость, в обозначении - 200 км/ч. Создавали "Сокол", перспективный проект просто не доведенный из-за подковерных баталий. Сейчас к нам идут Сименсы - Velaro RUS. Первый состав будет до конца этого года. Перевозки пассажиров начнутся в конце 2009. Также у нас будет Alstom Pendolino СПб-Хельсинки. Идет модернизация жд полотна под высокую скорость. В перспективе будет строиться высокоскоростная линия СПб-Москва, отдельно от существующей. Дальше - больше. Поживем-увидим.

Насколько мне известно, деньги на Сокол РЖД тупо разворовало, но поезд до 180км/час разогнали. Другое дело, выдержет ли эту скорость железная дорога? Воп что обойдётся её эксплуатация? Если допусти сравнить затраты человек часов на перевозку 1000 паксов на поезде и самолёте - какая будет разница?


Ещё вопрос. Насколько я знаю, самолёт летить со скоростью около 600км/час. Поезда, тут пишут, уже на испытаниях 400-500км/час. Вопрос топливной эффективности. Когда поезд начинает потреблять топливо/электроэнергию сравнимое с самолётом?

Мне всё таки кажется, что построить/отремонтировать аэродром технически проще, чем тысячи км железной дороги.

Ещё вопрос сравнение скорости поезда и ЛА. Какая сейчас скорость отечественных поездов, которые сейчас эксплуатируются? У дирижабля здесь пишут 90км/час:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

To Alik1:
Ваш пост исполнен в лучших традициях А ля ГЛОНАСС, или НАНОТЕХНОЛОГИИ. Только реальные дела, видимо гораздо плачевнее со скоростным ЖД транспортом, раз его даже не пропиарили в "свое время".
Но даже в Вашем посте упомянуты те самые 200км/ч, которые сейчас для нас - фантастика, что Вы и подтвердили.

200 км/ч - нормальная скорость ЭР200. Разгоняли и больше, но кроме подвижного состава в высокоскоростном движении не последнее значение имеет рельсовый путь и его организация. Например между Питером и Москвой главный путь проходит мимо платформ. Уже при скорости 200, человек закуривший у края платформы в ожидании пригородной электрички рискует быть сдутым. Разогнаться можно, но не всех участках. Выход - в прокладке отдельного пути, специально созданного для высокоскоростного движения и свободного от электричек, товарняков, обычных поездов и людей.
То что я пишу - реальное состояние дел, ибо имею к этому прямое отношение (хоть и не непосредственное). Как раз "нанотехнологии" это "новейшие отечественные скоростные электровозы". Пока разработчики этих разнообразных ЭП200, ЭП2К... разбираются чего они там наразрабатывали и таскают по выставкам единичные экземпляры, модернизируются машины серии ЧС (некоторым по 20 лет) чтобы они продолжали обеспечивать пассажирские перевозки.
А вообще, как говорят авторитеты, скорость на железной дороге технически сложнее чем в авиации или на подводных лодках (последнее - камень в огород "Рубина"). Помедитируйте хотя бы как останавливать 20 тонный вагон, катящийся со скоростью самолета на пробеге на 4-х колесных парах по гладкому рельсу с площадью контакта порядка 1 см2 на колесо. Это вам не резиной по бетонке...

2Yan:
Сравнивать что лучше - самолет или поезд, это как сравнивать кто сильнее - слон или кит. Тем более что пассажирские перевозки, это лишь часть направлений работы РЖД (причем убыточная часть). А главное - грузоперевозки, где никакого сравнения быть вообще не может. Керосин в аэропорты подвозят ведь не самолетами!

To Алик1:
"...200 км/ч - нормальная скорость ЭР200. Разгоняли и больше, ..."
Во первых, уточните что есть - "нормальная скорость",
-во вторых, все о чем вы написали далее, уже давно освещено выше.
И речь зашла не об экспериментальных рекордах (которые даже для таких скромных скоростей достигнуты условно и со значительным усером), а об экономическом развитии страны, которая обладая такими необъятными просторами, просто не может нормально развиваться без развития всех видов транспорта, особенно железнодорожного (как самого дешевого).
Когда в нашей стране будут осуществляться перевозки со скоростью по расписанию 150км/ч? (хрен с ними с 200км/ч, тем более с 350ю-без марсиан вообще не осуществимо).

"...Пока разработчики этих разнообразных ЭП200, ЭП2К... разбираются чего они там наразрабатывали и таскают по выставкам единичные экземпляры, модернизируются машины серии ЧС (некоторым по 20 лет) чтобы они продолжали обеспечивать пассажирские перевозки..."
Вот здесь, Вы сами и ответили на свою же браваду.Только не модернизируются, а латаются(поскольку , "...чтобы они ПРОДОЛЖАЛИ обеспечивать пассажирские перевозки...", а не , чтобы они имели более высокие параметры...

"...и не лезьте на ж/д. Там совершенно иные проблемы и успехи..." С успехами Вы нас уже ознакомили, а вот насчет проблем, наверное , Вы неправы. В какую бы отрасль мы сейчас не ткнули пальцем, - примерно , одни и те же проблемы и их причины!, может это и роднит нас всех, но только, что-то теплее на душе от этого не становится.

"...А вообще, как говорят авторитеты, скорость на железной дороге технически сложнее чем в авиации или на подводных лодках (последнее - камень в огород "Рубина"). Помедитируйте хотя бы как останавливать 20 тонный вагон, катящийся со скоростью самолета на пробеге на 4-х колесных парах по гладкому рельсу с площадью контакта порядка 1 см2 на колесо..."
Ну и сподобными утверждениями тоже нужно быть корректнее. Если не знаете сами , как разгонять и останавливать - обратитесь к французам, и не нужно бесплодных медитаций.

Dysindich,

TGV поехали в 1981. В 1979 японцы достигли 319 км/ч. Нынешний рекорд да, за французами: 574 км/ч.

B 1971 начали. Первые были газотурбинные. Ведь проблема не только в электроэнергии (хотя это серьёзно), но и в проводах и токосьёмниках.


Юный техник,

А как в Америке ? На паровозах ездят?

Если погуглите, то найдёте фотографию ICE-Amtrak. Правда его так и не запустили.

Alik1,

Сейчас к нам идут Сименсы - Velaro RUS.

ICE III?

Alstom Pendolino СПб-Хельсинки.

Cisalpino? Разьве он не Фиатовский?

Алик1:
То что я пишу - реальное состояние дел, ибо имею к этому прямое отношение (хоть и не непосредственное). Как раз "нанотехнологии" это "новейшие отечественные скоростные электровозы". Пока разработчики этих разнообразных ЭП200, ЭП2К... разбираются чего они там наразрабатывали и таскают по выставкам единичные экземпляры, модернизируются машины серии ЧС (некоторым по 20 лет) чтобы они продолжали обеспечивать пассажирские перевозки.

А вообще, как говорят авторитеты, скорость на железной дороге технически сложнее чем в авиации или на подводных лодках (последнее - камень в огород "Рубина"). Помедитируйте хотя бы как останавливать 20 тонный вагон, катящийся со скоростью самолета на пробеге на 4-х колесных парах по гладкому рельсу с площадью контакта порядка 1 см2 на колесо. Это вам не резиной по бетонке...


Зачем медитировать. В 96 году ехал в Германии на ICE, в тамбурах цифровые спидометры 249-248-249. Слово нанотехнологии еще тогда не родилось. Смею Вас заверить, что поезд останавливался всякий раз нормально.

2Dysindich:

Во первых, уточните что есть - "нормальная скорость",
Проблемы с русским языком? Посмотрите в словаре.

-во вторых, все о чем вы написали далее, уже давно освещено выше.
Выше было приведено мнение так называемого "специалиста", который что-то слышал и теперь рассуждает. Например в "Сокол" было вложено огромное количество науки, однако проект заморозили. О причинах я догадываюсь, но не хочу приводить тут голословные факты, ибо это задача следственных органов.

Когда в нашей стране будут осуществляться перевозки со скоростью по расписанию 150км/ч? (хрен с ними с 200км/ч, тем более с 350ю-без марсиан вообще не осуществимо).
Вам это нужно? Дело не в том нужны ли именно вам высокоскоростные перевозки, а экономически ли они выгодны. Лично я на Дальний Восток не поеду даже со скоростью 350 км/ч. Я полечу. Существует предельное расстояние, после которого скоростное движение не выгодно как для эксплуатанта, так и для пассажира.

Вот здесь, Вы сами и ответили на свою же браваду.Только не модернизируются, а латаются(поскольку , "...чтобы они ПРОДОЛЖАЛИ обеспечивать пассажирские перевозки...", а не , чтобы они имели более высокие параметры...
Они МОДЕРНИЗИРУЮТСЯ на современный уровень безопасности. Никто не вторгается в конструктивные особенности машин. Модернизация электровоза (а также самолета, корабля и проч) это не разгон процессора. Не делайте выводы из того, чего не знаете.

"...и не лезьте на ж/д. Там совершенно иные проблемы и успехи..." С успехами Вы нас уже ознакомили, а вот насчет проблем, наверное , Вы неправы. В какую бы отрасль мы сейчас не ткнули пальцем, - примерно , одни и те же проблемы и их причины!, может это и роднит нас всех, но только, что-то теплее на душе от этого не становится.
Кому как. Я знаю коллективы, накопившие громадный опыт эксплуатации высокоскоростных поездов. С приходом Сименса они продолжат это делать. Возможно Россия создаст свой собственный поезд. А может и не создаст - не вижу в этом трагедии.

Ну и сподобными утверждениями тоже нужно быть корректнее. Если не знаете сами , как разгонять и останавливать - обратитесь к французам, и не нужно бесплодных медитаций.
Можете прокатиться на ЭР200, "Невском экспрессе" и быть уверенным, что он остановится. Я говорю про проблемы для тех, кто полагает что высокая скорость на ж/д достигается только с помощью кочегара на паровозе.

HobbyPilot:

Сейчас к нам идут Сименсы - Velaro RUS.

ICE III?
Вообще - да. Это его модификация под требования РФ. Насколько я понимаю классификацию Сименс - есть серия поездов Velaro. В ней есть модификация ICE3, 3М, E, CH и RUS. Т.е. формально ICE3 и RUS - братья.


Alstom Pendolino СПб-Хельсинки.

Cisalpino? Разьве он не Фиатовский?
Нет, именно Pendolino. Он пришел к нам "через" Финляндию.
Его производило подразделение Фиата, но его довольно давно перекупили Французы. Это не страшно. Кто скажет, кому сейчас принадлежит.... например BMW? :)

2Алик1:

2Yan:
Сравнивать что лучше - самолет или поезд, это как сравнивать кто сильнее - слон или кит. Тем более что пассажирские перевозки, это лишь часть направлений работы РЖД (причем убыточная часть). А главное - грузоперевозки, где никакого сравнения быть вообще не может. Керосин в аэропорты подвозят ведь не самолетами!

14/09/2008 [16:12:28]



Я не говорю, что лучше. А задаю вопрос где и что лучше себя проявляет и на каких задачах.

В данной ссылке я привёл пример. Дирижабль в эту субботу приземлился под Питером. Скорость говорят 90км/час. Дирижабль, как известно один из самых экономичных ЛА. С какой скоростью сейчас движутся поезда, я не знаю. Вот и задаю вопрос.

Мне просто интересно сравнение. Есть ещё ветка про ПД - тоже очень интересные мысли и факты высказывают люди.

Алик1,

В ней есть модификация ICE3, 3М, E, CH и RUS. Т.е. формально ICE3 и RUS - братья.

"E" - без вихревых тормозов, у "CH" возможность работы на постоянном, 10 кВ напряжении (в Базеле сxодятся трассы DB и SNCF) и может быть более узкий токосъёмник (для швейцарских туннелей), 3M, RUS - не знаю.


Нет, именно Pendolino. Его производило подразделение Фиата, но его довольно давно перекупили Французы. Это не страшно. Кто скажет, кому сейчас принадлежит.... например BMW? :)

Старый Pendolino, который ходил из Милана в Рим, был пусть не самым быстрым, но выглядел красиво. Cisalpino пришлось юзать, не понравился. Тесный какой-то. Кому сейчас принадлежит бывшее отделение ФИАТа не знаю, сейчас в Европе в принципе "большая тройка", лишь отдельные, в основном механические части, до сих пор делают заводы типа Круппа, Карусс-Мафая и Эрликона. Ну и дизеля мановские.

Штаeр и Шкода давно куплены Сименсом, что их очень радовало, т.к. они получили контракты на сервисные работы и, естестбвенно, тот факт, что во всей Восточной Европе имели место единые стандарты по электрическим параметрам.

VТ:
Я, ездил кажется на "Нодзоми" из Сендая в Токио. 380 км за 1ч 30мин.


Head, если не ошибаюсь то еще в 2002 г из Токио в Осаку ходили поезда за 1час 40 мин. Растояния более 500 км, вот и посчитайте со какой средней скоростью скоростью они едут, учитывая что в пределах городской территории, они не особо гоняют.

А зачем нужен скоростной поезд
есть же А-380?
Зимой когда идет метель и много снега и льда,
то поезд такой очень опасен.

2 Quoondo: Ошибаетесь. Токио - Осака - больше 2, 5 часа, в том числе на Нозоми. Смотрите сами - http://www.hyperdia.com/