| АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ → Golden rules Airbus (Золотые правила) | | | 17 пользователей сделали закладку на эту тему форума |
Страницы: назад · 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
| | PEPuser:
qwsa:
По поводу Quick Reference Table,думаю что нужно использовать данные кот у вас есть в самолете,те сборники АИП в них указаны препятсвия в районе аэродрома\\+выделено наивысшее.
___________________________________________________________________________________________
Такой путь приведет вас к очень некорректному расчету, тк по имеющимся на борту сборникам и средствам измерения вы не сможете оценить ни зону учета препятствий, ни-самое главное-ground distance-расстояние по сид от brake released point до препятствия.А это можно проделать только через модуль OFP-operational flight path в PEP и наличии достоверной информации о препятствиях в районе аэродрома. Если мы с вами работаем в одной конторе-не переживайте,все проблемные порты просчитаны :-)
Сергею-навигатору Почему ваши специалисты не подготовят вам RTOW charts для взлета от РД?
21/03/2011 [17:31:20] |
|
|
| | qwsa:
я понимаю что это скорее исключение,чем правило-пользоваться Quick Reference.Пришлось ими воспользоваться один раз за 5 лет)))Так как небыло стандартных расчетов для того аэропорта.
Просто допустите ситуацию посадка на незапланираванном аэродроме.Где брать данные по препятствиям...??
21/03/2011 [18:11:12] |
|
|
| | serega-navigator:
Спасибо за коментарии,у нас есть расчеты на некоторые intersection,самые распростаненные порты,но к сожалению только для condition Dry,и далеко не все порты.
Забегая вперед,пользуясь все той же информацией от фирмы производителя,они советуют операторам либо использовать RTOW chart расчитанные с учетом intersection,либо что удобнее использоват процедуру LPC,в чем с ними я полностью согласен.
Мой вопрос был к пилотам других компаний,как такие взлеты расчитываются у вас?Потому что,при общении узнаю что многие при взлете с itersection просто используют режим TOGA,оставляя последние расчетные скорости,наверно как вариант это лучше чем,консервативный расчет по FCOM.
Спасибо!
21/03/2011 [20:11:36] |
|
|
| | serega-navigator:
В дополнение к RTOW chart,хотел пояснить почему я задал вопрос по поводу расчета actual MTOW,далеко не во всех портах и всех RW полученная actual MTOW,удовлетворяет limitation,и понятно что оператор ищет возможность забрать всю коммерческую,и такие delta wheght как на давление и air condition применяют.Я к сожелению не нашел в FCOM тех примеров,которые указывают на возможность увеличения actual MTOW,используя RTOW chart.
21/03/2011 [20:28:35] |
|
|
| | qwsa:
в ак s7 есть расчеты взлетов от РД в RTOW chart .
21/03/2011 [22:22:16] |
|
|
| | qwsa:
дело в том что actual MTOW никогда и не должен превышать ограничений РЛЭ,просто при расчете он может получиться болше.А может я просто не понял вышего вопроса.
21/03/2011 [22:33:42] |
|
|
| | qwsa:
кстати посмотрите CBT раздел перфоманс,там тоже много полезного и наглядно описано или презентацию аэрбас по перфомансам.
21/03/2011 [22:36:08] |
|
|
| | PEPuser:
qwsa Если вы окажетесь где-либо незапланированно, достоверную информацию о препятствиях вы может быть найдете на брифинге в аип или инструкции по аэродрому(если в России).Она там может быть в малоинформативном для вас варианте-азимут\дальность от чего-либо или геокоординаты. В АИП на картах типа А - данные точные,но только близкорасположенные препятствия. На подавляющем большинстве аэродромов этих данных будет достаточно для расчета,обеспечивающего безопасность. Но а сборники Цаи или джеппесен никакой практической информации о препятствиях не содержат, можете сравнить схемы аэродромов с RTOW chart по количеству препятствий. На схеме EDDM26L,напр, не найдете 21 препятствие,которые исп-ся в RTOW из базы SITA
Поэтому если случайно окажетесь в аддис-абебе:-) и их брифинг закрыт на ремонт, позвоните в цуп или по указанным в альбоме телефонам и в течении кратчайшего времени вам подготовят и перешлют RTOW chart
22/03/2011 [07:29:26] |
|
|
| | serega-navigator:
Спасибо за обсуждение данного вопроса,еще хотел спросить как вы поступаете,когда в NOTAM,при подготовке к полеты вы видите большое количество измененных OCH/OCA для разных полос,а также расположение новых кранов,вышек и т.д.Фактически это требует изменения минимумов,а также изменение все тех же RTOW chart.Изменение в АИП доходят соответственно позже,оперативно никто кроме экипажа не может учесть данные изменения.
Спасибо за ваши коментарии.
22/03/2011 [12:13:59] |
|
|
| | PEPuser:
Касаемо RTOW chart - пересчитываю на время действия нотам, временный чат вставляется в инструкцию по трассе. С кранами все проще - 99% не входят в зону учета препятствий
22/03/2011 [13:29:35] |
|
|
| | serega-navigator:
То есть использовать таблицу net take flight path ,или запрашиваете новый расчет у специалистов по расчету.Такой же вопрос по минимумам.
22/03/2011 [19:09:54] |
|
|
| | МАДРИД:
А градиент набора в схеме можно использовать для расчетов или как?
22/03/2011 [21:10:41] |
|
|
| | МАДРИД:
Вроде исправил битые ссылки
26/03/2011 [10:52:42] |
|
|
| | МАДРИД:
Круто даже для 1 апреля! Я сейчас проходил ВЛЭК, так мне показали новый ФАП по медицине, где русским по белому написано, что "для уточнения диагноза в сложных случаях экспертная оценка пригодности пилота может определяться по результатам вскрытия". Это не шутка
01/04/2011 [20:56:59] |
|
|
| | serega-navigator:
Да уж действительно,недавно открывал учебник по авиационной медецине,там был такой совет: при длительных перелетах на восток с целью командировки ,медики рекомендуют переходить на часовой пояс предполагаемой базировки за Несколько дней!!! И продолжать жить по этому времени до начала перелета.Как вам?
02/04/2011 [20:59:53] |
|
|
| | serega-navigator:
Вот еще один вопрос,по immediate vmc ldg following eng failure on to,FCOM,FCTM дает нам определенные рекомендации,по немедленному возврату.Но вот необходимость лететь по прямой до разгона скорости S,или разворот на 400 футов сразу,для меня остается под вопросом.
Прошу рассмотреть частный случай,где нет ограничений по рельефу местности,и решение о возврате принято до ACC ALT.
C рекомендациями FCTM по поводу ACC ALT в зависимости от отказа двигателя ознакомлен,с использованием курса не все понятно.
P.S.вопрос теоритический,спасибо за ответы!!!
02/04/2011 [21:35:20] |
|
|
| | qwsa:
Вот еще один вопрос,по immediate vmc ldg following eng failure on to,FCOM,FCTM дает нам определенные рекомендации,по немедленному возврату.Но вот необходимость лететь по прямой до разгона скорости S,или разворот на 400 футов сразу,для меня остается под вопросом.
Прошу рассмотреть частный случай,где нет ограничений по рельефу местности,и решение о возврате принято до ACC ALT.
C рекомендациями FCTM по поводу ACC ALT в зависимости от отказа двигателя ознакомлен,с использованием курса не все понятно.
P.S.вопрос теоритический,спасибо за ответы!!!
=================
думаю зависит от решения квс.я бы не ждал.
03/04/2011 [08:56:46] |
|
|
| | МАДРИД:
Еще добавлены дерективы для инструкторов Эрбас.
06/05/2011 [17:01:31] |
|
|
| | serega-navigator:
Здравствуйте,подскажите если кто сталкивался с такой штукой.Когда при заходе по директорам появляются существенная разница между показаниями Diamond и vertical bar,в особенности при подходе к земле,разница достигает more then one dot.К сожелению ответов в FCOM не нашел,но предположение что нужно при этом выдерживать FD есть,потому что если вс заходит в режиме autoland ,то выдерживает имеено FD.
Хотелось бы послушать ваше мнение по вопросу.
Еще хотел спросить слышал что у AFL,есть свой форум или ветка по обсуждению вс семейства Airbus,если кто поделится ссылкой буду очень благодарен!!!
21/07/2011 [21:46:14] |
|
|
| | КВС-инструктор:
Разумеется, такое будет происходить, и не только у самой земли. Поскольку повторители показывают положение относительно курсоглиссадного луча, а директора - это уже производная - необходимый тангаж и крен, для того, чтобы находиться на курсе и на глиссаде, а далее - и выравнивать. Это как бы разные вещи. Поэтому естественно, что при полете по глиссаде директор командует тангаж не 0 (конечно, зависит от скорости) и уже не совпадает с повторителем, а при подходе к земле, повторитель глиссады убегает вниз.
24/07/2011 [10:30:16] |
|
|
| | ip:
при стабилизированном заходе директора начинают "отводить" от линии глиссады с момента перехода на FLARE mode
закон управления, однако...
моя так думает!
24/07/2011 [13:26:55] |
|
|
| | serega-navigator:
Спасибо за ответы,если есть возможность скиньте где можно почитать по этому вопросу,и что по итогу выдерживать если есть значительные расхождения так как если курсо-глисадная показывает надо вниз а FD предлагает не волноваться и идти по продолженной в середину полосы(наверно нужно выбирать золотую середину) заранее спасибо!!!
24/07/2011 [21:49:44] |
|
|
| | КВС-инструктор:
Почитать по этому поводу уже нечего: вообще-то это базовая техника, сие происходит уже в то время, когда пора переходить на визуальный контроль, в данном случае Airbus просто дает дополнительный инструмент в виде FD. Да и не в середину полосы он приведет, а вполне нормально уместит в знаки, именно так сработал бы автоленд при прочих равных.
24/07/2011 [22:51:56] |
|
|
| | МАДРИД:
FD ведет ВС по заданной траектории или ВЫВОДИТ НА НЕЁ. Последенее почему-то забывается. А ведь это две дествительно большие разницы:-)
25/07/2011 [01:57:15] |
|
|
| | serega-navigator:
mikles спасибо,но регистрация на форуме запрещена администрацией,вот так.
25/07/2011 [22:58:32] |
|
|
| | Бенг:
Позвольте полюбопытствовать:
Существует ли понятие-"три столпа Aibusa?" Где про это написано?
Про Golden Rules знаем,но вот "столпы!..."
Вопрос возник после тренажера с одним нововведенным инструктором,
у того просто пена у рта-"как,не знаете основ!? Sequence-один из столпов!!!"
Просто хочется узнать,может это такая метода-крик да окрик в кокпите,и все
"под руку",что называется.? Типа,проверка на стрессоустойчивость.
Спасибо.
04/08/2011 [12:38:48] |
|
|
| | МАДРИД:
2 serega-navigator:
mikles спасибо,но регистрация на форуме запрещена администрацией,вот так.
------------------------------------------------------------------
По-моему, уже разрешена
17/10/2011 [07:46:17] |
|
|
| | лопеску:
кто обьяснит физ.смысл следующего:
"Flex temperature change during take off has no effect on thrust" ?
спасибо
11/04/2012 [12:43:32] |
|
|
| | Direktor:
Всем желаю здравия! Кто может поделиться прогой под названием "airbus PEP for windows" ?
11/04/2012 [15:35:57] |
|
|
| | Арабский Лётчик:
лопеску:
кто обьяснит физ.смысл следующего:
"Flex temperature change during take off has no effect on thrust" ?
спасибо
----------------
Я думаю, что это значит - поздно пить боржоми. Поздно вводить коррекции. Если появились сомнения - TOGA и вперед!
11/04/2012 [15:51:35] |
|
|
| | лопеску:
Арабский Лётчик:
----------------------
Возможно ,вы правы. Я было сначала призадумался: если это в общем смысле,
что изменение Tflex не влияет на значение тяги-но это не так,выходит,что именно во время
взлета-УЖЕ не влияет.К сожалению,не разжевано,в какой именно момент все это перестает
влиять,надо догадываться самим? Может быть уже при установке TL на detent flex/MCT ? Поэтому и задал такой вопрос.
А вообше это взято из FCOM А330,раздел "power plant"
12/04/2012 [09:07:59] |
|
|
| | Авиабилеты
Заказать ж/д билеты с доставкой
Онлайн-табло аэропортов
Скидки, акции, новые маршруты авиакомпаний
Купить, продать авиатехнику, запчасти
Работа в авиации (вакансии, резюме)
| |
