можно и выделить и последнее предложение. но оно написано (только мое личное мнение) как раз для того что полет в авт. режиме наиболее безопасный, а во вторых (даже более во первых) далее полет с использованием GS mini более безопасный, а в селекте этого не достичь.
Я не знаю почему арбуз полосатый, и нахрена мне механизация выше 6 км я тоже не знаю. На первых Ту-204 нельзя интерцепторы выускать ниже эшелона перехода (к примеру в ОАЭ 15000 футов), а с его летучестью и повышенной тягой на МГ при заданных скоростях-это полная жопа. Вот тебе и советский тип.

2 Серж:

"у нас один 93т - для виртуозов скрипочка" - с дополнительными баками?

2 грамм:

А кто-нибудь знает почему в лимитейшен максимальная высота использования механизации 20000 футов.Почему выше нельзя?Почему на совет-х типах небыло ограничения по высоте?
--
Задавали вопрос ещё Боингу, который ответи, что мы де не сертифицировали для таких условий, но если Вам это надо, то за Ваши кровные....

Вопрос.Где и в каких документах описываются действия при ситуации:заход CAT 1, на Н ниже 1000фт, предположем на 900ААЕ происходит:
а)-Engine fail
б)-Engine fire
Где написано, что необходимо уйти на 2 круг?

2 MDA: 12/02/2010 [09:34:43]
Не трудитесь, не ищите - конкретно данные ситуации Н-Е-описаны НИГДЕ !... и не случайно :
формально в подобных случаях действуют те же Правила "EMER PROC" - т.е. Вы Н-Е-готовы к посадке,
пока не выполнены ВСЕ ECAM Actions + O.E.B. + Status и т.п... поэтому садиться вроде как нельзя(((
типа - уходи, выполняй, делай новый лэндинг брифинг (для изменившихся условий,
конфигураций и т.п...) потом только можешь садиться.
С другой стороны - подобные ситуации\действия могут вступить в СИЛЬНОЕ противоречие с логикой
(понятно какой) ... поэтому ЭйрБюсовцы и на бумаге, и на учёбе - подобные ситуёвины избегают
конкретизировать, оставляют "финальный откуп" на решение Командира !

А.Гарнаев:
Спасибо.Именно такое же и у меня мнение.
Хотел коснуться еще одного серьезного вопроса, но сообщение почему-то не публикуется.

2 MDA:

Вопрос.Где и в каких документах описываются действия при ситуации:заход CAT 1, на Н ниже 1000фт, предположем на 900ААЕ происходит:
а)-Engine fail
б)-Engine fire
Где написано, что необходимо уйти на 2 круг?
---
Логика принятия решения в данной ситуации следующая: Если отказ произошел выше высоты стабилизации (допустим 1000 футов), то КВС должен принять решение:
1)выполнять процедуры по данному отказу (но только когда он уверен, что процедуры будут закончены до высоты стабилизации);
2)уйти на второй круг и подготовиться к посадке с конкретной неисправностью;
3)продолжить заход и выполнить посадку с конкретной неисправностью.
Естественно, что при возникновении неисправности ниже высоты стабилизации остаются только п. 2 и 3. И хорошо бы иметь четкий и однозначный алгоритм действий при каждом конкретном случае. Вот только там где это возможно уже работают автоматы. Поэтому-то в кабине самолета и есть экипаж, а главное капитан, который должен принять наиболее безопасное решение для завершения полета в конкретной ситуации.
К сему стоит добавить, что ВК РФ оставляет за капитаном право "принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;" (ст. 58 ВК РФ)
И это все касается не только САТ I, но и САТ II/III, и любого другого случая.
А если мы рассмотрим конкретные примеры, то все станет на свои места, если Вы со измерите риск от посадки на одном двигателе и уходе на второй круг с одним двигателем. Оба решения в определенных конкретных условиях могут быть правильными, вот только выполнение аварийных процедур ниже высоты стабилизации может привести к усугублению ситуации. Что касается пожара двигателя, то практика показывает, что на выполнение ECAM ENG FIRE требуется 90-120 сек по худшему сценарию (необходимость использования AGENT 1&2). А это означает, что мы за это время по нормальной глиссаде теряем 1000-1500 футов. То есть, если пожар произошел на высоте 2000 футов above RWY elev, мы не успеваем выполнить ECAM до высоты стабилизации однозначно, если выше 2500 успеваем, скорее всего. Это, естественно касается захода по ILS. При NPA следует иметь ввиду, что выполнение ECAM может привести к тому, что придется уходить на второй круг на неисправном ВС из не очень приятного положения.

Действия зависят от типа самолета, а необходимость выполнять определенные действия при заходе регламентируются АИП государства. В большинстве стран принято 1000 футов, внешний маркер, в штатах FAF, при пролете которых запрещено снижаться, если погода ниже минимума или в данном случае неизвестно техническое состояние самолета (не определен статус оборудования).

Спасибо за ответы.
матерый:
Здесь я касаюсь только А-319\320\321.И как я понимаю, тех состояние определено, -отказал(горит)двигатель, не завершены только действия по ЕСАМ, т.е.действия по локализации отказа.
МАДРИД:
Лично я бы (думаю и многие другие)при пожаре двигателя принял бы решение на продолжение захода и посадки, дав команду "ЕСАМ Асtion", полагая, что PNF может быть успеет разрядить очередь.

2 МАДРИД:
Лично я бы (думаю и многие другие)при пожаре двигателя принял бы решение на продолжение захода и посадки, дав команду "ЕСАМ Асtion", полагая, что PNF может быть успеет разрядить очередь.
----
C первой частью согласен, а вот по поводу выполнения ECAM на критическом этапе абсолютно не согласен. Причина: либо процедура будет выполняться без должного перекрестного контроля, что чревато ошибками в том числе и FIRE PUSH BUTTON, либо отвлекается внимание от пилотирования и уход на второй круг с горящим двигателем и недовыполненным ECAM. Это показывает практика тренировки на тренажере. Это как раз тот случай когда за двумя зайцами погонишься.

Добрый день

1.Есть ли какие либо спецпроцедуры на 320/330 для pressure system при QNH более 1050?
2.Есть ли в РФ спецпроцедуры по выдерживанию заданной высоты при QFE более 1050?
3.Есть ли у кого какая-нибудь книга типа "Отличия 320/330 по работе систем и процедурам", может, что-нибудь вроде общего FCTM или Instructor support?

Спасибо

Так вот, данное условие, 1000 футов, OM, FAF, как раз и придумано для того, что при возникновении пожара, отказа двигателя, отказа системы, после данного рубежа, заход можно продолжить только в определенных критических случаях если это гарантированно не влияет на статус работы оборудования и касается только ХМУ. При хорошей погоде, такой вопрос, даже не ставится. На то у Вас и "галерея на погонах", чтобы в каждом конкретном случае Вы сами решили. Если очень много молодежи без опыта, иностранцев, каждый со своей культурой, можно прописать в документах основные моменты. Просто, с небольших высот, что уходить на второй круг, что продолжать заход, эффективных действий по ECAM, не будет. А, сами действия, могут закончится выключением не того двигателя. В любом случае, каждый случай необходимо рассматривать индивидуально.

Кроме аирбас философи, должно присутствовать предвидение наихудшего развития ситуации, т.е для каждого отказа на любом этапе выполнения полёта на конкретном аэродроме или участке маршрута в голове у КВС должно быть несколько возможных шаблонных способов решения проблемы(которые он обсуждает со вторым пилотом на тэйк-офф, круз и эпроуч брифингах). Но т.к. всё предвидеть невозможно, к сожалению, в конкретной ситуации вся надежда на КВС, за это ему и платят неслыханные гонорары :-)))

В Москве обеденный перерыв Всем приятного аппетита! :-)

2Клоwn:
1.Есть ли какие либо спецпроцедуры на 320/330 для pressure system при QNH более 1050?

FCOM 2.O4.65

Гость из прошлого

Вы будете сильно смеяться, но в FCOM моей компании нет такого раздела 2.04.65.
Не подскажете вкратце, о чём там ?

Заранее спасибо.

cap320:


вопрос:

можно ли при заходе на посадку летать на скорости менее S с небольшими массами?

с любыми массами не ниже VLS

bob319:

to cap320;Про определение скорости-согласен, но для s сказанно TARGET(рассчётная!!!), а ниже рассчётных скоростей можно летать!?Остаюсь при своём(и проверяющего)мнении!!Не надо быть "китайскими пионерами"-создавать себе трудности, а потом "на УРА"их преодалевать!Носом никого не тыкал и не собираюсь!!Я ЗА БЕЗОПАСТНОСТЬ!!!УРА!!


Target - это не совсем расчетная в нашем понимании (reference)

Черным по аглицки про то что можно летать /below S-speed , provided not below Vls/ написано в FCTM. никакого криминала (Если нужно ссылку на страничку, поищу)
Но если летать ниже green dot - оказываешься во II режиме , что не комильфо.

Здесь есть ссылка на FCTM 330 http://www.z-bb.ru/8567630990# ...

A330 Flight deck and systems briefing for pilots тоже там

2 Клоwn:

Посмотрите по ссылке, там целиком FCOM 2.

http://www.filehoster.ru/files ...

2 Клоwn:
в Rev.40 p2 и р2а из раздела 2.04.65 исключили, а на р.3 убрали рекомендацию DO NOT INSERT a DEST QNH value on the MCDU PERF APPR page

мне кажется что высоту стабилизации 1000 футов мы переносим из САТ2/3.
FCOM3.02.01 р3 предлагает начинать выполнение процедур
-самолет находится на соответствующей траектории
-самолет по крайней мере 400 футов выше ВПП, если авария произошла во время взлета, ЗАХОДА или ухода на второй круг. Хотя тут можно порассуждать что во время захода ты уходишь и все действия начинаешь после набора этой высоты. Можно и раньше.
FCTM предлагает:
The PNF will closely monitor the aircraft's flight path. He will cancel any Master Warning/Caution and read the ECAM title displayed on the top line of the E/WD.
Procedures are initiated on PF command. No action is taken (apart from cancelling audio
warnings through the MASTER WARNING light) until:
• The appropriate flight path is established and,
• The aircraft is at least 400 ft above the runway, if a failure occurs during takeoff, approach orgo -around.
A height of 400 ft is recommended because it is a good compromise between the necessary
time for stabilization and the excessive delay in procedure initiation. In some emergency cases and provided the flight path is established, the PF may initiate the ECAM actions before 400 ft.
Once the PF has stabilised the flight path, the PNF confirms the failure. If it is necessary to delay the ECAM procedure, the PF should order "Standby", otherwise he should announce "ECAM actions".
Priority must be given to the control of aircraft trajectory, and acceleration phase should not be delayed for the purpose of applying the ENG FAIL ECAM procedure. Should the PF require an action from the PNF during ECAM procedures, the order "STOP ECAM" should be used. When ready to resume ECAM procedure, the order "CONTINUE ECAM" should be used.
The procedure may be continued until "ENG MASTER OFF" (in case of engine failure without
damage) or until AGENT 1 DISCH (in case of engine failure with damage) before acceleration.
Note: In case of ENG FIRE, fire drill remains high priority.
Хотя основной приоритет отдается контролю за параметрами полета, предлагается не затягивать с процедурами ЕСАМ до ENG MASTER OFF в случае отказа двигателя и до разряда первой очереди огнетушителя и выполнить это до ускорения самолета.
В случае ухода на второй круг действительно проблем будет больше и затягивание времени с процедурами. А двигатель горит с момента запуска-у него жизнь такая:-)

Что касается спец процедур при полетах при QNH более 1050, то они касаются отключения ALT REPORTING при установки данного QNH - неправильно работает TCAS.
Некоторые предлагают отключать функцию TERRAIN у EGPWS-наверное смысл есть.
Что касается PRESSURE SYSTEM то по моему мнению ничего страшного нет, логика системы:
Земля: OUTFLOW VALVE полность открыт,
Герметизация: во время взлета кабина преднадувается, чтобы не было пульсаций на 0, 1 PSI=7ГПа и при посадке тоже самое поддерживается перепад на 0, 1PSI-7 ГПа больше, чем за бортом. После посадки происходит разгерметизация кабины-через 55 сек после обжатия стоек OUTFLOW VALVE полностью открывается. Значит если установлено давление 1050 а фактическое 1060, то система увеличит давление внутри кабины до 1057, а далее будет увеличивать давление до 1067 ГПа поддерживая перепад. Это все для 320, для 330 я думаю будет также.
Гораздо важне знать что прфиль снижения FMGS считает по давлению 1050 и при заходе по давлению 1060 вы будете 280 футов выше, поэтому лучше идти на эти 300 футов ниже профиля в OPEN DESCEND или V/S.

Итак, при отказе(пожаре) двигателя ниже 1000фт(пример-900ААЕ) при заходе NPA(Sel.-Sel.) в IMC логичнее и безопаснее уйти на 2кр.В пртивном случае, появляется реальная угроза выйти за параметры стабилизированного захода из-за отсутсвия необходимого контроля PNF, занятого ЕСАМ, плюс, растет вероятность его ошибочных действий(ровно как и PF).Да и отложить ЕСАМ до посадки нельзя.

А тут вопрос, что безопаснее уходить на второй круг с одним двигателем или стабилизировать траекторию и произвести посадку? Если мы не выполняем ECAM, то параметры захода не меняются. А вот после ENG FIRE PUSHBUTTON pushed нужно пересчитывать Vappr и соответсвенно LND distance.
По большому счету безопаснее произвести посадку, если самолет стабилизирован и нет проблем с пилотированием. Даже то, что скорее всего пилотирующий забудет дать команду RESET RUD TRIM особого влияния на безопасный исход полета не окажет.

Мужики, да Вы что совсем залетались. Какое на хер решение уходить или не уходить если Вы горите. Однозначно выполнять посадку!!! Какой пересчет лэндинг дистанс или ви эпроуч? Вы уже разучились летать когда спид не мэнедж? Разучились держать курс-глиссаду вручную работая рудами? Зачем Вы тогда в кабине? Горит он и горит. Сели, остановились и делай экам экшн. Я бы лично так сделал, не дай Бог такое случись

МАДРИД:

А вот после ENG FIRE PUSHBUTTON pushed нужно пересчитывать Vappr и соответсвенно LND distance

Подскажите, в каких ситуациях это надо пересчитывать.

2 MDA:
QRH 2.37.


2 Ученый кот:
Если без эмоций, то однозначных решений в полете не бывает. Если бы были однозначные решения, то пилот в кабине был бы не нужен. Лично, я с Вами согласен и не могу придумать ситуацию в кторой при пожаре двигателя, нужно прекратить заход и уйти на второй круг. НО... это вовсе не означает, что такого случая быть не может.
И ещё, я бы не рекомендовал в такой ситуации "курс-глиссаду держать вручную работая РУДами". Лучше продолжать заход в том же режиме. Инстинктивно отключение автопилота по срабатыванию какой-либо сигнализации не совсем поленый навык.

МАДРИД:
Действительно, ENG Shutdown(if ENG Fire pushbutton pushed) if there is ice accretion-есть дельта V ref и LDG dist factor.Раньше этого не было.

Еще один момент.
Извесно, что на наших с-тах скорость V2 не равна скорости ВЭ ДВА отечественных ВС.V2 должна быть больше V2min=VLS=1.13VS1g.V2 должна быть достигнута к 35фт над поверхностью ВПП.Режим SRS на взлете выдерживает ск-ть V2+10 или Vymin=120 ft/min.Если, к примеру, на 2-м участке из-за нискодящего потока Vy начнет падать, и пилот будет выдерживать режим SRS, обеспечивая минимальный градиент 2.4% на этом участке, то вполне возможна потеря скорости ниже V2.Сохранение Vy больше или равной 120ft/min имеет более высокий приоритет, чем сохранение V2, тем более, что у нас имеется запас до V2min.Т.е.в некоторых ситуациях возможен провал скорости ниже V2 выше 35фт.
В документе "Руководство по обеспечению бзп полетов АФЛ" РИ-1-009 действующего от 01.05.2007 на с-тах А319\320\321 указано:
-скорость на Н больше 35фт менее безопасной V2:
-меньше V2 на Н больше 35фт(t больше 6 сек.)-событие класса 1-на контроль ЛК.
-меньшеV2 на Нбольше35фт более 10 сек-событие класса 2-5-инцидент или серьезное происшествие.
Вопрос.Какая скорость V2 указана в данном док-те?Если все-таки V2(а не V2мин), то получается не совсем корректно, если по каким-либо причинам было ее падение ниже V2(без срабатывания Windshear) и с установкой TOGA.

НАИБОЛЬШАЯ Проблемищ-ща в рассматриваемом случае отказа\пожара движка на заходе ниже 1000'
ИМХО - оперирование с управлением движками, т.к. на сиих суперавтоматизированных ероплантах
на 1-одном движке для правильной работы A/THR = НЕПРЕМЕННО нужно переставить РУД работающего
движка в "MCT detent", а отказавший - как минимум засекьюрить (а то и потушить).
Действия
сложные, многошаговые, несимметричные. Н-Е-следование процедуре ECAM может явиться непреодолимым
препятствием даже для того, чтобы просто ровно снизиться оставшиеся ~ 300 м и попасть на полосу
:( подобная катастрофа из-за разнотяга\непарируемого бок.момента на "ЭйрБюсе" в Южной Америке
уже была)!...
Получается, что в подобной неоднозначности "Go Around - TOGA" с последующим ПОЛНЫМ комплектом
ECAM-actions ~ в общем случае безопаснее, чем немедленная посадка ... возможные варианты =
"на откуп" решения КВС (чьи гонорары не столь "неслыханны" ;-))) как пишет
"Клоwn: 13/02/2010 [12:46:59]"...

MDA:

В документе "Руководство по обеспечению бзп полетов АФЛ" РИ-1-009 действующего от 01.05.2007 на с-тах А319\320\321 указано:
-скорость на Н больше 35фт менее безопасной V2:
-меньше V2 на Н больше 35фт(t больше 6 сек.)-событие класса 1-на контроль ЛК.
-меньшеV2 на Нбольше35фт более 10 сек-событие класса 2-5-инцидент или серьезное происшествие.
Вопрос.Какая скорость V2 указана в данном док-те?Если все-таки V2(а не V2мин), то получается не совсем корректно, если по каким-либо причинам было ее падение ниже V2(без срабатывания Windshear) и с установкой TOGA.
------
Существующая неоднозначность перевода значений приводит к неразберихе.К сожалению у меня нет данного документа, там должно быть определение, что означает V2 в конкретном документе.


2 А.Гарнаев:

НАИБОЛЬШАЯ Проблемищ-ща в рассматриваемом случае отказа\пожара движка на заходе ниже 1000'
ИМХО - оперирование с управлением движками, т.к. на сиих суперавтоматизированных ероплантах
на 1-одном движке для правильной работы A/THR = НЕПРЕМЕННО нужно переставить РУД работающего
движка в "MCT detent", а отказавший - как минимум засекьюрить (а то и потушить).
-----

Как раз об этом я и говорил, что не бывает однозначных ответов. Единственно, что здесь следует добавить, что при отказе двигателя автоматика как раз помощник. Так при пожаре двигателя он выдает тягу и нет особой необходимости выполнять процедуры тем более, что высоту стабилизации 1000 футов я указал для примера, как самую максимальную. Но мы же знаем, что бывают высоты стабилизации и 500, и 400. В этих случаях время ожидания приземления 40-45 сек не многим больше чем время стабилизации самолета после ухода на второй круг не менее 10 сек.(а на практике чтобы стабилизировать самолет: директора в центре, бета-тагет в центре потребуется никак не меньше 20) и вряд ли будут критическими для тушения двигателя. А при нетушимом пожаре решение оказаться быстрее на земле может быть более безопасно.
При отказе же двигателя, даже если мы не выполняем ECAM на FMA появится LEVER MCT. Выполнив просьбу FMA мы обеспечим полный диапазон мощности работающего двигателя. Особых проблем не будет если мы поставим оба РУД на МСТ. Далее все решает стабилизирована ли траектория или нет. При включенном автопилоте или "простом" отказе двигателя, проблем скорее всего не будет. А вот если это срабатывание реверса или полное отсоединение двигателя (оторвало) стабилизировать самолет будет непросто. И вот тогда, если положение самолета не обеспечивает безопасного приземления на ВПП, остаются варианты либо уходить на второй круг, если самолет летит, либо сажать где безопасней, не дожидаясь сваливания, ели самолет не летит. Для линейного пилота принять решение о посадке вне ВПП довольно сложное решение, поэтому я и описываю все так подробно.

МАДРИД:
К сожалению у меня тоже нет полного документа, а есть только листы из него с параметрами.Я сделал вывод, что V2 там именно "советская" ВЭ ДВА, т.к.там указано падение скорости ниже V2 для ВСЕХ типов, а именно В-767, Ил-96, Ту-134, Ту-154 и А-319\20\21.

Всем спасибо за отклик.

Ссылку прочёл, всё очень познавательно, но в fcom моей компании 320/330 и fcom mas 330 вообще нет раздела 2.04.65, вот что очень странно. Сегодня на работе спрошу, где сии интересные листочки

то Гарнаев

Про гонорары - перефразированная цитата Зиновия Гердта из "Воры в законе" :-))

Одна из лучших его ролей, я так думаю !!!

2 MDA:

МАДРИД:
К сожалению у меня тоже нет полного документа, а есть только листы из него с параметрами.Я сделал вывод, что V2 там именно "советская" ВЭ ДВА, т.к.там указано падение скорости ниже V2 для ВСЕХ типов, а именно В-767, Ил-96, Ту-134, Ту-154 и А-319\20\21.
----
В любом случае Эрбас тоже не рекомендует скорость ниже V2 до alt accel.


Ещё интересная тема. По технологии при уходе на второй круг на ALT ACCEL нужно вытянуть ALT KNOB. Какие мнения, зачем?

FCTM

блин, форум глючит :)
В FCTM написано про это что некоторые ФМС могут глючить и не давать команду на гриндот, поэтому тянем АЛТ, выходим из СРС, и на АЛТ* разгоняемся до ГД

Меня настораживает другая штука. Если мы потянули ALT, то все constraints побоку. А ингда эта опция не помешеает.

ну после того как вытянули ИМХО можно и отдать, из SRS вышли же

В технологии написано на ALT ACCEL (в технологии "НА ВЫСОТЕ TRUST ACCELERATION ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ" конец цитаты), а это означает, что самолет сам перейдет на CLM, потом мы вытянем ALT, перейдем в OP CLM, а затем опять отдавать? Не вяжется

вроде все понятно написано в FCOM 3.03.23
- на go-around acceleration altitude проконтролируйте что заданная скорость увеличилась до green dot. Если значение заданной скорости не увеличилось до green dot, проконтролируйте FCU ALT и потяните, если все хорошо-тянуть не надо. и разгон пойдет сразу в режиме OPEN CLIMB до green dot, а не на ALT* как пишет МахХК, как раз если не потянуть то тогда разгон будет с ALT*.

Если потянуть разгон не пойдет до АЛТ* т.к. таргет спид станет текущей

да, да, все правильно , если потянуть то сразу, если не тянуть то на АЛТ*. my bad ))

2 неграмотный пилот:

вроде все понятно написано в FCOM 3.03.23
----
Вот я и думаю, зачем заставлять это делать? По технологии получанется, что я должен потянуть ALT.

Интересный вопрос: Что предпочтительней заводить Sec FPL? Возврат или другую полосу?

Возврат, естественно, важнее.

Можно запомнить и то и другое. Для этого после тог как мы сделали возврат на SEC, запомним его: DATA-NEXT PAGE-STORED ROUTES-называем маршрут возврата, для чего введем его название, например 1, в 1L, затем нажмет 3L, чтобы выбрать secondary route. Теперь в
SEC вводим другую полосу. Естественно, что перфомансе нужно считать вводить для обеих полос, для этого все затевалось. А в случае возврата нужно будет вызвать заполненных возврат: SEC-DEL SEC-INIT-1 или как там мы обозвали возват вводим в 1L-ACTIVATE SEC.
Возврат активирован.

Интересная тема: MIN HIGHT ACCEL для АФЛ 800 футов согласно RTOW для большинства аэродромов. Нужно ли пересчитывать эту высоту по температуре? Какие мысли?

Прошла инфа, что опять был случай анрилаибл спид. Я бы рекомендовал перед каждым взлетом осматривать поверхность самолета над статикой. И требовать убирать снег, лед в этих местах. Желательно это делать теплым воздухом. Кроме того перед каждым взлетом записывать тангаж и режим для взлетной конфигурации и взлетного веса и держать эти цифры в доступном месте. Можно предустанавливать и индикацию углов атаки, но это уже идет в разрез с процедурами Эрбас и Афл.

не проще ли пробхит включить?
тут перечитывая фком4 наткнулся на жёлтую страницу иррегуларити что при сиквенсе активного плана на хонивелах до пипос при наличии в третьей позиции степа весьма вероятен радостный и всеми ожидаемый ресет машинки, как понял только при степклайм. тем не менее ситуёвина как в плохом анекдоте.
ваши мнения, коллеги.

PROBE HEAT и так включается. Не помогает, если хороший кусок обледенения угодит.

как показывает практика пробхит лучше включить пальчиком пораньше, чтоб не вспоминать на взлёте мучительно страницу форума с мнениями по USI.