Предлагаю Як-40.

Только Конкорд.

А если серьёзно- то руководствоваться надо деньгами.

Я бы выбрал Цессну.

Я бы предпочёл Piper. Если, конечно, не Turbo-Arrow.

Follower:

В Европе ты вместе с PPL получишь допуск на класс самолетов - SEP(Land) - Single Engine Piston (Land). При переходе с типа на тип в этом классе подразумевается familiarisation или differences training. Объем такого тренинга зависит от сложности типа, твоих способностей, инструктора, внутренних правил организации. Исходя из этого не так важно, на каком типе происходит первоначальное обучение. Важнее квалификация инструкторов и отношение школы.

На самом деле есть ещё такие важные вещи, как погода и аэродром. Короткая полоса - преимущество Сессны. Сильные ветры - преимущество Пайпера.

to alexka:
Ну до этого я тоже думал, что главное цена, всё равно какой тип и все остальное, если что можно и переучится, но с другой стороны, зачем переучиваться потом если можно выбрать сразу один тип и летать без переучивания всю жизнь. Я не думаю пока, что потом я пересяду на что-то более, чем одномоторный.

to HobbyPiltot:
Насчет квалификации школы и инструкторов я согласен, но к примеру в москве я еще как-то мог сравнивать и были знакомые просто напросто, которые могли подсказать, а здесь я не знаю просто ничего. Кстати, в Москве я руководствовался больше расположением аэродрома, ездить 2-3 в неделю через всю москву было невозможно.

Насчет Пайпера и Сессны - насколько я понял, мне надо проанализировать все близ лежайшие аэродромы, плюс те - на которые я собираюсь в будущем приземляться? Насчет длин их впп и розы ветров в данном районе?

Кстати, а какой вообще самый распространненый одномоторный самолет? Cessna 172?

Follower:

Про "цену" я что-то ни одного слова в своем посте не вижу :-)

На одном типе без переучивания всю жизнь? Могу ошибаться, но 99%, что получив PPL, вы уже не будете так думать. PPL в Европе - это широкие возможности. Вы можете поехать в Испанию, арендовать там самолет, слетать в Африку. Можете во Франции взять курс горных полетов. И т.д. - масса интересных возможностей для развития.

PS. "Переучивание" на PA28 после C152/C172 заняло у меня полтора часа летного времени. У знакомых тоже где-то так в среднем.

alexka: Спасибо за советы, про "цену" перепутал - извеняюсь.

То есть после ваших слов я могу сделать вывод, что не так уж и важен тип первого самолета. И каких то специальных знаний не нужно мне сейчас при выборе самолета, школы и аэродрома. То что мне понравится по наитию туда и податься. А уже потом, когда я окунусь в это, так сказать, с головой, тогда я пойму что мне действительно надо, куда и на чем я хочу и могу летать, и смена типа - это не сложный, но и очень интересный процесс.

Примерно такова ваша мысль?

Я бы не "заморачивался" по поводу первого типа. Вторая запись решит многие проблемы

http://saon.ru/forum/viewtopic ...

А именно вот

http://www.photoline.ru/secbas ...

to Serege:
То есть что-то подобное я получу и в Европе тоже? до 5700 кг и летай хоть на чем????

на самом деле данная статья http://www.saon.ru/learn/page7/ - нормально так мне все и объяснила в целом.

Follower: абсолютно! Только и наобум в школу идти не стоит, лучше выбирать такую, о которой есть неплохие отзывы людей (хотя бы в инете). Человек, который реально отучился и летает после обучения в конкретной школе - хорошее доказательство. В каждой стране есть локальные авиа-форумы, там можно информацию получить при желании.

alexka: Спасибо за советы, буду искать. Не терпиться уже начать!

Follower,

во-первых, Вы не сказали, в какой стране Вы находитесь. Может быть у кого-нибудь есть знакомые, которые могут что-нибудь подходящее порекомендовать. Есть форумы в других странах, есть много возможностей. В любом случае те, кто уже через это прошёл, сможет ответить на вопросы, поэтому Вам не стоит раньше времени терять чувство уверенности.

Вообще обучение на маленький самолёт можно сравнить с обучением вождению. Будь то Опель или Фольксваген, важно не круги по площадке крутить, а уметь управлять транспортным средством в разных ситуациях, в разных местах и при разной погоде. Переучиться с Опеля на Фольксваген нетрудно, а на Порше или на Корвет есть смысл пересаживаться, имея определённый опыт.

Так что посмотрите по ситуации, поговорите с инструтором, если это серьёзный человек и профессионал, то он Вам всё объяснит, а если нет, то есть смысл подумать.

A что касается типов. Для разных ситуаций - разные самолёты. Одно дело предгорные полянки облетать (Сессна), совсем другое - через пол-Европы (на Сессне утомотельно)

Как раз сейчас долетываю на ППЛ в США. При этом летал на 2 аэродромах в двух клубах и на 4-х типах.

Короче.

Номер 1 - выбор инструктора. Оказалось что в небольшой компании у которой обучение дело второстепенное инструктора на порядок лучше чем в летной школе - в оной идет поток и инструкторят молодые ребята - накатывают часы. Лучший инструктор - это или летчик на пенсии или любитель который 10 лет назад получил инструкторскую лицензию и инструкторит парт тайм и для души.

Номер два - выбор местности. Калифорния и Флорида или Аризона - можно учиться весь год. А скажем Сиэттл - всю зиму стоят облака. В Европе наверное тоже не стоит учиться в Англии.

Номер три - самолет. Если учишься на профессионала то можно рассматривать варианты с стеклянным кокпитом (Циррус 20) - они дороже но сразу получаешь нужные навыки. Для всего остального, когда выбраны уже номер 1 и номер 2 (точнее, номер 1 определит номер 2) - смотришь что легко доступно и по возможности имеется в количестве больше одного.

Цессна 152 - традиционная обучалка. Многие инструктора ее не любят. В принципе прощает все но довольно медленная и имеет ограничения по ветру выше чем 172-я.
Цессна 172 - рабочая лошадь любителей. Стоит обычно дороже (причем модели R SP еще дороже) зато там обычно есть все нужное оборудование и если потом летать для себя, то имеет смысл учиться на 172-й.

В первом месте где я учился все 152-е были забиты студентами которые учились полную неделю, и быстро пришлось перейти на 172-ю.

Пайперы Арчеры всякие - похожи на цессну но низкопланы - имеют свои особенности. ЕЯсли в той школе где вы будете учиться пайпер доступнее чем цессна а цена похожа - то может есть смысл на пайпере. По отзывам он проще садится и легче летает в горах, но я проверить не успел.

Новые легкие самолеты. Пробовал Техно Браво. Хороший самолетик (еще и со стеклянным кокпитом) - но чтобы его иметь. Учиться на нем неудобно - тормоз ручной, сложный предполетный чеклист, узкое шасси, довольно неудобно делать тач-и-го. Мне кажется что его студенты быстро ухандокают (цессну не ухандокаешь а в случае чего ее починят везде и всюду).

В США есть еще обучение на спортивную лицензию - это быстрее и дешевле и требования меньше (нет почти требований на радио, не нужна медицина, летать лишь днем ну и прочее). Имеет смысл для любителя или скажем как шаг к учебе на планере.

учусь на CPL. PPL сдавал на цессне-152. Самый простой и доступный по ценам самолет. Научишься летать на нем, все остальное будет peace of cake. Переход на другие подобные типы (Пайпер например) просто песня.Удачи.

Спасибо всем :)

HobbyPilot, живу я сейчас в Бельгии, в Брюсселе.
А как я могу определить серьезный и профессиональный ли инструктор или нет?


Если кто-то знает, что-нибудь про школы, инструкторов и самолеты здесь, пожайлуйста свяжитесь со мной!!! А может и правда кто учился здесь, тогда совсем было бы замечательно!

Буду очень благодарен.

Alex R,

Лучший инструктор - это или летчик на пенсии или любитель который 10 лет назад получил инструкторскую лицензию и инструкторит парт тайм и для души.

Лётчика на пенсии я бы не стал рекомендовать. Ему ещё надо перестроиться. Понять, что он имеет дело с любителями, которые не обязательно стремятся в большую авиацию, платят свои деньги и имеют свои представления.

Пожилой любитель с опытом - это, как правило, хороший вариант. Насчёт молодых ребят, налётывающих часы... Почему-то в Европе таких мало. Я знал одного, правда никогда с ним не летал, но он мне очень помог во многих вопросах.

Молодые ребята без большого опыта иногда имеют такую мотивацию и желание научить, что могут утереть нос любому.

Активные пилоты авиакомпаний, но не "КВС-инструктора" часто имеют очень высокий уровень и учат солидно.

Вообще, инструктор должен быть прежде всего педогогом. Понимать психологию курсанта, уметь мотивировать и уметь учить.



Номер два - выбор местности. Калифорния и Флорида или Аризона - можно учиться весь год. В Европе наверное тоже не стоит учиться в Англии.

Да уж. Отучился во Флориде, а затем приезжаешь в ту же Англию, а ещё лучше, в Швейцарию, где красиво, но погода соответствующая. Хочется полетать, а владелец конторы говорит: "извини дорогоуй, тебе ещё как минимум 20 часов поучиться надо".

Учиться лучше всего там, где собираешься летать. Чтобы познать погоду, инфраструктуру, тонкости и т.п.



Если учишься на профессионала то можно рассматривать варианты с стеклянным кокпитом (Циррус 20) - они дороже но сразу получаешь нужные навыки.

Можно на Циррусе, можно на Муни, глядишь, через 100 часов и на лицензию сдашь. Со стеклянным кокпитом есть и Сессны, и Даймонды. На комплексные лучше пересаживаться, уже имея опыт. 80 часов, как минимум. Это самолёты, требующие высокой точности в выдерживании параметров, что приходит со временем. К тому же Муни легко свалить.



По отзывам он проще садится и легче летает в горах, но я проверить не успел.

Летал на Арчере в Швейцарии, это действительно так.



В США есть еще обучение на спортивную лицензию - это быстрее и дешевле и требования меньше (нет почти требований на радио, не нужна медицина, летать лишь днем ну и прочее). Имеет смысл для любителя или скажем как шаг к учебе на планере.

В Европе лицензии на Ультралайт не признаются соседними странами. Два часа на электричке из Мюнхена в Иннсбрук, и с германской SPL там уже делать нечего.

Follower,

А как я могу определить серьезный и профессиональный ли инструктор или нет?

Трудно сказать :-) Чтобы это понять, необходим опыт общения с людьми.
Можно назвать косвенные признаки. Хороший инструктор объясняет необходимые вещи перед полётом. Находит для тебя время. Показывает заинтересованность. И, как правило, просто хороший парень или дядька (или тётька)



HobbyPilot, живу я сейчас в Бельгии, в Брюсселе.

het is en mooie stad. Ik houde van Brussel.

У меня есть там знакомый, правда он в большой авиации. Mогу его спросить, может он что посоветует. Если дадите мне пару дней и подсветите мыло...

Follower,

P.S. Самое простое - приехать на аэродром и поспрашивать у ребят, кто там учится. Они могут много чего интересного рассказать. Хотя сдаётся мне, что проще всего будет подъехать в Антверпен.

HobbyPilot,

опять же мои выводы:

Инструктор: надо приехать в школу и пообщаться там с этими дядьками инструкторами, узнать их возраст, сколько они налетали, по возможности посмотреть как они преподают,
поспрашивать студентов их мнение о здешних инструкторах.

Местность: интересный вопрос, живу и работаю я в Брюсселе, то есть и учиться смогу я только здесь, Антверпен тоже в принципе вариант, хотя по-моему всегда пробки в том направлении по вечерам.

Самолет: вопрос закрытый для меня, на каком повезет - на том и буду летать.

Спасибо заранее за знакомого летчика, думаю он ответит на многие еще мои вопросы.

мой маил: ilya.suedin@gmail.com

Спасибо еще раз

Follower,

живу и работаю я в Брюсселе, то есть и учиться смогу я только здесь

Я просто карту взял и посмотрел. В Zaventem учиться будет, скорее всего, неудобно, хотя для ГА он открыт (как ни странно). Grimbergen, где 615 и травка, может быть не очень удобен зимой и в сезон дождей (всё-таки Бельгия). Beauvechain - трудно сказать, что там хорошего имеется (всё-таки военные), Chievres - аналогично.

Charleroi - скорее всего подойдёт, но по расстоянию, как Антверпен. И то и другое, скорее всего, имеет достоинство золотой середины. С одной стороны региональные аэропорты, где сразу необходимо учиться ориентироваться, вести радиообмен, думать во время полёта... Но и где полёт по кругу длится соответственно дольше (минут, наверное, 10-15).

Для себя я тоже кое-что нашёл :-) Страничка аэродрома Grimbergen: http://www.rvg.be

Как только будет что-нибудь новое, дам знать. Добрый вечер.

Поправочка - пилот на пенсии - имеется в виду то, что многие бывшие пилоты авиалиний инструкторят старшими инструкторами в леетных школах. И поскольку они это делают много лет а опыт у них очень даже ничего - то они тоже очень хорошо инструкторят.

Молодые же ребята
- не видят ошибок - просто нет опыта
- недостаточно мыслят инженерно - то есть скажем ему кажется что ты плохо определяешь высоту выравнивания - инженерно мыслящий тут же начинает тебя гонять на _soft field landing_ так как там на этом выравнивании висишь долго и начинаешь ощущать высоту, а молодой ничего не понимая все так и гоняет по кругу...

У меня было любопытно.

Я в первой школе летал, летал, в основном все по кругу. Несколько раз по моей же просьбе устраивали небольшие полеты по окрестным аэродромам, и один раз ночью, но в принипе сбить инструктора с _пока мы эту стадию не сделаем, следующую не пробуем_ не удавалось. Я особо не сопротивлялся так как мне нужно было время чтобы еще и к радиообмену привыкнуть, а в той школе трафик был _мама не горюй_ - самый загруженный АП класса D в бей ареа. Инструктор - молодой парень, с налетом тыс наверное уже 2 - 4, летает очень хорошо но как инструктор - явно не хватает опыта и фантазии.

Потом когда я решил, что хватит, перешел в другое место. Слетал с инструктором два раза, он сказал что выпустил бы прямо сейчас в соло и вообще не понимает чего там столько летали по кругу, но так как едет в командировку - то попросил полетать 2 недели с другим (у них еще полиси - перед концом каждого этапа проверка с другим инструктором). Потом он приехал и выпихнул самостоятельно в тот же день. Ну и кросс кантри скажем если уж летать с инструктором - то он и в горы может предложить полететь, и на траву (в первом месте это не практиковалось, главное - побыстрее этих индусовв - студентов выпустить, зачем им горы?)

Главное отличие - во втором месте все инструктора - любители занимающиеся этим часть времени, и в итоге у них у всех инженерное мышление и очень неплохо наметан глаз на ошибки. Если что не так - тут же придумывают что делать чтобы это исправить. Скажем есть тенденция на посадке идти чуть боком - отлично, летим на Браве, он поменьше и там эта тенденция видна сразу, а не как на 172-й - долго приглядываться... И так во всем.

2 Follower
"Diamond" est' v Kishineve( Moldova ), poprobui tam, mojet i deniujka podhodiaschiaya. A samolyiot, govoryat, klassnyi.
Udachi!

Выбирайте то что дешевле. После получения лицензии можно что угодно освоить очень быстро и без кросскантри за повышенные ставки.

Не учитесь в Ирландии, погода дрянь, инструктора испанцы (их английский разобрать невозможно), постоянные нескладухи с самолетами (начинаешь на одном типе, продолжаешь на другом, здаешь на третьем) ДОКАНАЛО УЖЕ!

Alex R,

так получилось, что один пенсионер, бывший инструктор Люфтганзы, получил меня в качестве первого ученика. Первый совместный полёт был катастрофой. Потом и он привык, и я основным вещам научился, и он научил меня многому, а самое главное - думать голвой.

Насчёт молодых трудно что-либи сказать, но я считаю, что желание и мотивация много стоят, хотя соглашусь с Вами насчёт опыта, без которого никуда.

Кстати, что интересно. Летал я несколько раз с одним программистом, который по совместительтву подрабатывал инструктором, когда не было заказов по основной профессии. Он говорил очень мало, но с таким акцентом, что его невозможно было понять (в Баварии это нормально). За неделю он научил меня двум вещам: навигационному планированию полёта и посадкам с боковым ветром. Очень нетипичный инструктор.

Так что, вопрос интересный.

Alex R,

Скажем есть тенденция на посадке идти чуть боком - отлично, летим на Браве

Mooney Bravo?

Нет, это приятный такой Tecnam Bravo LSA итальянского производства. Собственно, недостатков - мелкие неудобства в конструкции (нет к примеру возможности как в Цессне заглянуть в топливный бак без стремянки), не сертифицирован еще на IFR (но явно будет) и в нашем вариане - тормоз от ручки в центре кабины и неудобно сделано управление закрылками, плюс куча ошибок в документации наводит на размышления. Но летает оно очень приятно, а с учетом гласс кокпита в этом экземпляре имеет смысл для обучения, с учетом цены нового - 100 тыс всего то.

http://www.planesupply.com/air ...

только экран один - другой вариант комплектации. На снимке - полноценный гласс кокпит, я такого у них в списке раньше вообще не видел.

Его можно оснастить нормальными тормозами от педалей (есть опция), ну и после некоторых мелких доработок будет хорошая машинка для первоначалки. Хотя конечно, после цессн мелочи достают - к примеру, ключ привязан к такой деревянной палочке, потому что без оной открыть горловины баков невозможно - все пальцы обломаешь... ну и далее по мелочам.

ничего такой Tecnam но немного отпугивает Ротакс...
Катана Д20 вот ушла от Ротакса

Follower,

по независимым причинам заняло время... Проверьте почту, пожалуйста.

---
Добрый день, давно хотел получить лицензию, делал даже пару лет несколько полетов на як-52 и як-18, но тогда это не сложилось, а сейчас переехал в Европу и снова вернулся к этой идеи. Здесь достаточное количество школ и у всех разные типы самолетов, так вот у меня теперь вопрос, а на какой тип то мне учиться? Piper или Cessna или еще что? Чем надо руководствоваться при выборе? Имеет ли это большое значение? Если у кого есть какие-нибудь идею, прошу, поделитесь.

Заранее спасибо
---


Лично я учился в Латвии. Уехал из Москвы много лет назад, живу в Германии, но для обучения выбрал школу в Латвии по нескольким причинам.
1. Цена на обучение на порядок ниже чем в Германии
2. Лицензия не чем не отличается от той которую я получил бы тут.
3. Инструктора говорят на русском, да и вообще все помогают как родному.
Пару месяцев назад с другом купили Цессну 172, такуюже на которой и учился. Очень доволен!!! Самолёт неубиваемый и резвый.
Кому интересно учился я тут - http://aviobaltica.com/ru/shko ...

---
Добрый день, давно хотел получить лицензию, делал даже пару лет несколько полетов на як-52 и як-18, но тогда это не сложилось, а сейчас переехал в Европу и снова вернулся к этой идеи. Здесь достаточное количество школ и у всех разные типы самолетов, так вот у меня теперь вопрос, а на какой тип то мне учиться? Piper или Cessna или еще что? Чем надо руководствоваться при выборе? Имеет ли это большое значение? Если у кого есть какие-нибудь идею, прошу, поделитесь.

Заранее спасибо
---


Лично я учился в Латвии. Уехал из Москвы много лет назад, живу в Германии, но для обучения выбрал школу в Латвии по нескольким причинам.
1. Цена на обучение на порядок ниже чем в Германии
2. Лицензия не чем не отличается от той которую я получил бы тут.
3. Инструктора говорят на русском, да и вообще все помогают как родному.
Пару месяцев назад с другом купили Цессну 172, такуюже на которой и учился. Очень доволен!!! Самолёт неубиваемый и резвый.
Кому интересно учился я тут - http://aviobaltica.com/ru/shko ...

Извеняюсь, случайно написал два сообщениея - глюканул браузер.

Добрый ден! Может кто подсткажет, работает сейчас школа в Латвии или нет? А то почта не отвечает, у представительства тел тоже не работает