ЧФ на сегодня основная версия по МАКу. Они конечно еще поищют черную кошку в темной комнате, но если бы была заминка с управлением, уже б озвучили. А насчет АУЦ, учится по русски на амерской машине, это испорченный телефон.

Уважаемый! Поищи те виновных в правительстве, которое с удовольствием финансирует свои развлечения и забывает о нуждах, проблемах и перспективах государства. Так же проверьте у них дипломы на проф пригодность и ... обвините Аннушку с маслом ...

Дед Пихто.:

Уважаемый! Поищи те виновных в правительстве, которое с удовольствием финансирует свои развлечения и забывает о нуждах, проблемах и перспективах государства. Так же проверьте у них дипломы на проф пригодность и ... обвините Аннушку с маслом ...


+100 500

Я озвучивал такую позицию. Но удачно всё потёрли, переведя сначала на срач.

Дед Пихто.:

Уважаемый! Поищи те виновных в правительстве, которое с удовольствием финансирует свои развлечения и забывает о нуждах, проблемах и перспективах государства. Так же проверьте у них дипломы на проф пригодность и ... обвините Аннушку с маслом ...
Так-то оно так, НО с выдачей корочек CPL надо и осознавать всю тяжесть ответственности за душ , которые полностью доверяют свои жизни.

кокпит:
т.е. проф пригодность правительства сомнений не вызывает?
Тогда почему возникло сомнение проф пригодности вертикали власти?

Дед Пихто.:

кокпит:
т.е. проф пригодность правительства сомнений не вызывает?
Тогда почему возникло сомнение проф пригодности вертикали власти?
Я не знаю по каким критериям судить о профпригодности тех, кто у руля власти, но профпригодность узкопрофильных специалистов в авиации (да и не только..) должна быть безукоризненной.

Предлагаю основать учебный центр по подготовке наших правителей, а то их некомпьетентность просто ужасает, назвать его Подготовительный Институт Депутатов Единой России, сокращённо....ну, вы поняли...

Ну и причем здесь АУЦ?

Мне бы в небо:

Ну и причем здесь АУЦ?
А это не последняя ли инстанция на пути в небо для "линейщиков"?

А это не последняя ли инстанция на пути в небо для "линейщиков"?

Все рассматривается по последним анализам АП...пока это техника пилотирования...Причем здесь корочки линейщиков?

2 Дед Пихто.:
*** т.е. проф пригодность правительства сомнений не вызывает? ***

Сомнения в проф.пригодности правительства недопустимы, поскольку совершивший такое мыслепреступление рискует подвергнуться суровому наказанию.

Это не техника пилотирования, а РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВНИМАНИЯ!!!
Чему учат в школе ПЕРЕД получением свидетельства пилота ГА.

Конечно же здесь дело не в корочке, здесь дело в том , какой тип в него вписывают...

xogok:
интересуюсь в целях любознательности: а по какой статье за мысли следует суровое наказание?

А если действиями правительства полностью развалена отечественная авиация и мо-о-о-о-о-гие другие отрасли?
Наверное стоит вместе с пилотами гастарбайтерами нанимать и министров гастарбайтеров и депутатов гастарбайтеров? а всю ельциноидную путаном.у.дину отправить в Магадан выращивать персики? (естественно вместе с семьями)

Много сейчас найдётся "специалистов" которые на трупах будут показывать свою значимость. А где они, такие умные, были раньше?

http://911research.wtc7.net/ca ...
Ссылка на расследование инцидента в Осло 2002 год.
Какой АУЦ виноват?

Многие переучившиеся в середине двухтысячных, не только налетали не одну тысячу часов, стали КВС, освоили по несколько типов ВС. Некоторые стали пилотами-инструкторами, экзаменаторами и т.д. и т.п.
Вот по прошествии лет выясняется, что в АУЦ где он когда-то переучивался не всё чисто - программа не соответствовала, первоначалки не хватает...
Что делать будем? Перевёртыша разжаловать, свидетельство отобрать? А с теми кого он сам переучивал, вводил, тренировал, экзаменовал? Цепочка тянется.

Ну разжаловали, ануллировали и прочее , ну чисто гипотетически .
У человека в личном деле свежая проверка техники пилотирования, недавний тренажер или кпк, налет только за текущий год часов 900 . Подает компания документы на получение нового свидетельства линейного пилота ибо все требования перечисленные в фапе есть. На основании чего ему отказать ? подзаконного акта в виде местного приказа по управлению ?

Причем здесь АУЦ и катастрофа? В АУЦе эти парни летали первоначалку на раздолбанной Чесне 72ого года выпуска, и дай бог честно налетали свои положенные часы. Никто в АУЦе их не учил алгоритмам работы автопилота на Боинге. Вопрос в том что в нормальных странах чтобы попасть на правую чашку авиалайнера, надо налетать на шушлайках в авиашколе инструктором или где нибудь в МВЛ на Аляске не меньше 3000 часов, а у нас вторые пилоты Боингов получаются после 200 часов налета на Чесне. Мало того придурки из руководства собирают из них один экипаж. В итоге это долбанный Боинг (наверняка еще с кучей ДИРов официальных и на словах) с опытнейшим экипажем состоящим из штурмана и бортмеханика летит в ночь. Об этом умные люди уже тысячу раз писали на этом форуме. Дело не в АУЦ, дело в гнилой и дурной не эффективной системе.

Обвинять АУЦ рука не поднимается учтывая их обеспечение и заплату преподавателей. Случаев когда преподавателями центров являются специалисты предприятий по договору предостаточно.

Да при чем здесь АУЦ? Очень много выпускников ЛУ ГА отлетывало программу первоначального обучения в этих же АУЦ, государству не до них было...так какая разница? Из числа штурманов лично мне по совместной работе известно как минимум ТРИ опытных, профессионально грамотных и достойных капитана, которые половине " породистых" ( сорри) фору дадут очень большую.. И я в страшном сне не поверю что руководство "Татарстана" с дуба рухнуло и посадило не готовых в кабину, тем более одного слева.. Уверен- у них БЫЛИ ОСНОВАНИЯ И УВЕРЕННОСТЬ так сделать... То есть ЭКИПАЖ ОТВЕЧАЛ ТРЕБОВАНИЯМ К НИМ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫМ... Поверьте, господа работники прессы- по другому в ГА не бывает...
А что произошло... Дождемся ответов... Моя версия- непристегнуты - больше ничего на ум не идет... Просто НЕ СМОГЛИ из- за этого дотянуться ни до чего- слишком малое было время...
А первоначальна летная подготовка проводилась и считаю что АУЦ ее проводили в соответствии с правилами... Допускаю случаи " индивидуальных договоренностей"- но до конца все равно не верю...ну и посчитать только последние события- Внуково, Петрозаводск, Пермь, Казахстан ( CRJ), Тюмень...- много там было выпускников АУЦ Из числа шиурманов и инженеров????
Считаю- ЭТИ ПАРНИ МОГУТ ЛЕТАТЬ. Также как и закончившие ЛУ... Ремарка- конечно те из них кто хочет и стремится к проф. росту и самообразованию...

Да при чем здесь АУЦ? Очень много выпускников ЛУ ГА отлетывало программу первоначального обучения в этих же АУЦ, государству не до них было...так какая разница? Из числа штурманов лично мне по совместной работе известно как минимум ТРИ опытных, профессионально грамотных и достойных капитана, которые половине " породистых" ( сорри) фору дадут очень большую.. И я в страшном сне не поверю что руководство "Татарстана" с дуба рухнуло и посадило не готовых в кабину, тем более одного слева.. Уверен- у них БЫЛИ ОСНОВАНИЯ И УВЕРЕННОСТЬ так сделать... То есть ЭКИПАЖ ОТВЕЧАЛ ТРЕБОВАНИЯМ К НИМ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫМ... Поверьте, господа работники прессы- по другому в ГА не бывает...
А что произошло... Дождемся ответов... Моя версия- непристегнуты - больше ничего на ум не идет... Просто НЕ СМОГЛИ из- за этого дотянуться ни до чего- слишком малое было время...
А первоначальна летная подготовка проводилась и считаю что АУЦ ее проводили в соответствии с правилами... Допускаю случаи " индивидуальных договоренностей"- но до конца все равно не верю...ну и посчитать только последние события- Внуково, Петрозаводск, Пермь, Казахстан ( CRJ), Тюмень...- много там было выпускников АУЦ Из числа шиурманов и инженеров????
Считаю- ЭТИ ПАРНИ МОГУТ ЛЕТАТЬ. Также как и закончившие ЛУ... Ремарка- конечно те из них кто хочет и стремится к проф. росту и самообразованию...

зачем так неистово жать капслок?))
Кстати, Ваша версия и попадает под недоученность в АУЦ.

Да ни за чем в общем- то :-))) просто я нормально отношусь к этим парням ( ну к тем кого знаю, естественно... Погибших не знал.... А сейчас много людей не в теме начало раздувать и поддерживать кем- то раздутый ажиотаж... Неприятно... Пара слов в защиту, но честно- не более...

Каждый второй на этом форуме высказался по действиям казанского экипажа, что процедура ухода на второй круг была несовершенной.Да и высветка фактов после катастрофы показало отсутствия реального опыта у пилотов.Простой Вопрос:кто и где должны были их этому натаскать?...

"Высветка фактов" у вас давно приключилась ? ))

Дед Пихто.:
Поищи те виновных в правительстве, которое с удовольствием финансирует свои развлечения и забывает о нуждах, проблемах и перспективах государства. Так же проверьте у них дипломы на проф пригодность и ... обвините Аннушку с маслом ...
10/12/2013 [13:32:56]

Ну, всем известно какой диплом у одного командира Ту-95 и Бе-200...

TG:

"Высветка фактов" у вас давно приключилась ? ))
Первоначального летного у обоих нет, уход на второй только на тренажере.Вторую часть предложения "высветил" сам бывший директор АК.

Ребята. Давайте определимся где мог быть косяк. А ведь парни не такие пацаны зеленые на Боинге были(в отличии от Перми) почти 3000 ч у КВС и 2000 у 2П это немало.
И прошли за это время тех же тренажеров, КПК, проверок ТП и СВЖ(на Боингах последняя возможно совмещена) всяческих экзаменов и прочая и прочая и прочая....
Ежели их в АУЦ на какой-нибудь Цессне или Як-18 плохо учили(или вообще не учили) то как они вообще переучились и ввелись на Боинг вторыми пилотами? Потом. Отбор в КВС весьма строг и стандартизирован. Так что лично я считаю что лучше искать черную кошку ИМЕННО в порядке подготовки экипажей на ВС с высокой степенью автоматизации. Какие подводные камни здесь могут быть? Что-то с внедрением высокоавтоматизированых ВС основной причиной АП становиться попадание ВС в НПП. Доменикана 757. Атлантика А-330. Сочи и Ла-Манш на А-320.
Пермь и возможно Казань на 737. Плюс , возможно, эфиопский 737. И многие другие.
А с приходом поколения пилотов без устойчивых навыков ручного пилотирования и привычки постоянного нахождения в контуре управления(не секрет что контрольные операции отвлекают куда больше времени у пилотирующего пилота в двухчленном экипаже чем в многочленном и плюс отлично работающая автоматика создает ложную уверенность в том что за время отвлечения от картины полета ничего не случится....) такие случаи будут увеличиваться.
И дело не в том что парни бывшие спецы-выпускники ЛУ попавшие сразу на современный самолет ничуть не лучше. Эта общая беда. Всей мировой авиации.
А у нас она с интенсивным переходом на иномарки(и ломкой старых стереотипов подготовки ЛС и полетов) и общим бардаком в системе только острее стала. Но-ЭТО ОБЩАЯ БЕДА СОВРЕМЕННОЙ ГА!!!
Иностранцам попроще-у них этот переход на высокоавтоматизированые ВС не был таким резким и болезненным. Плюс им почти не пришлось менять психологию. Тем не менее это ружье и у них периодически стреляет...
Так что больше вопросов надо задавать S7tranning чем первоначальным АУЦ....
С Ув RR
P.S.
Лично я убедился в правоте своего подхода к переучиванию со штурмана.
После отлета первоначалки на легком ВС-перевертышам желательно попадать обратно на свой ранее освоенный(или ему подобный тип). Чтобы дать возможность сосредоточится именно на технике пилотирования не отвлекаясь на технологию, железо и динамику полета -т.е. на то что уже давно знакомо.
И то. Когда после честной первоначалки на Як-18 я сел на давно знакомую Ту-134 на аэродромной тренировке то.... охренел-это мягко сказано... А сейчас вроде и ниче...

Так что больше вопросов надо задавать S7tranning чем первоначальным АУЦВся "соль" и состоит в этом..

2 RR-navi:

Поддерживаю.
Однако сейчас по АК РФ идёт сбор информации о т.н. "перевёртышах" и отправляется в Росавиацию. Что заканчивали, где отлётывали и т.д.
Ну соберут, выявят конечно что-нибудь. А дальше что делать? Сказал "А", по идее дальше "Бэ" говорить надо. Это меня и волнует - назревает очередная компанейщина.

Да, и , кстати, когда говорил про S7tranning имел в виду не их нарушения или какие-либо упущения в действующих программах(в этом плане это один из самых образцовых центров в РФ), а в самой системе подготовки и поддержании квалификации членов летных экипажей.
А ведь это не первый подобный инцидент в РФ были и немцы в Шереметьево на 310(в самом начале 90х) были и 737 ТСО в Красноярске и Пулковцы на 737 в Питере. И Ту-204 и пара инцидентов на Ту-154... Это я про серьезные инциденты при уходе на 2 круг.
Ну с Ту-154 то все понятно-там и другие причины и другая картина развития инцидента. А вот у остальных-как под копирку. И машины по уровню автоматизации и технологии работы схожи.... Гдей-то, чей-то не то....
С Ув RR

для Gromozeko
А почему по а/к???? для этого же и есть Е1 и Е1а??? Или уже пользоваться разучились???
И почему именно перевертышей???? Я вот , к примеру не переучивался, а получал новую специальность вновь. Как будто до этого самолет видел только на рекламном плакате.
И мне при ОБУЧЕНИИ на пилота мой штурманский диплом и штурманское св-во не помогло не на йоту. Разве что на занятиях было не в пример проще чем ребятам с земли.
И система подготовки самая что ни на есть западная. Теория в АУЦ. Тренажер(на Як-18 есть такой). Отлет с инструктором до PPL. Сдача зачетов и получение PPL. Полеты с инструктором и самостоятельно до необходимых часов(200) Представление в ВКК. Сдача зачетов в ВКК. Получение CPL. Представление от а/к на переучивание на тип-утвержденное в территориальном полномочном органе. Переучивание. Аэродромка. Перевод на должность 2пилота. Ввод в строй согласно ППЛС(естественно по 6 варианту)
Нормальный законный путь. Такой же как и ЛЮБОГО другого кто пришел в небо таким путем.
Мои летные специальности никаким боком друг с другом НЕ ВЗАИМОСВЯЗАНЫ! Только в моей голове вязаны полученные, и там, и там, знания, навыки и опыт.
С Ув RR

2 RR-navi:

Что такое Е1 я не знаю - честно говорю.
Лично к Вам вообще претензий не имею могли бы и не рассказывать. Честь Вам и хвала.
Однако на всякий случай от себя от всей души пожелаю: чтобы, не приведи Господь, когда прокурор с календарём сядет над Вашими документами о переучивании, заданиями на тренировку, не оказалось вдруг что в некоторые дни вашей учёбы Вы стояли в наряде.
Или вдруг окажется, что в один из дней, когда согласно бумаг Вы самостоятельно налётывали необходимые часы, данный самолёт заявку на полёты не подавал, документального подтверждения на израсходованное топливо, масло и наработку ресурса нет )))

для Gromozeko
Этого быть не может.
Тем не менее спасибо. Все равно какую-нибудь дурь придумать могут, вполне даже горьковатую.
Е1 и Е1а это документы которые заполняются в сертификационном отделе а/к. Там кто ты, откуда, где учился и.т.д. в стандартизированном виде. Без их заполнения невозможно быть внесенным в СЭ А/К.
Это все хранится в системе. И в любой момент работник Росавиации(где-бы он не находился)может посмотреть эти формы Е1 и Е1а на любого работника-любой а/к , был бы компьютер(с установленной этой программой) и интернет.
С Ув RR

Gromozeko:
....Что делать будем? Перевёртыша разжаловать, свидетельство отобрать? А с теми кого он сам переучивал, вводил, тренировал, экзаменовал? Цепочка тянется

Оооочень далеко и глубоко....И в а/к и в управе:а/к надо останавливать, а ещё проверял некоторых из МТУ, а они в свою очередь других...Юридически-все вне закона-проверки нелегитимные.

Рома, С7 тренинг имело отношение лишь к переучиванию. Остальные тренажеры они проходили со своими инструкторами.

2 RR-navi:

Ну и Слава Богу!

2 RR-navi:
Роман , я всегда с большим удовольствием читаю твои посты и практически всегда согласен с тобой. Считаю, что тебе здорово повезло стать вторым пилотом на самолете который ты уже знаешь , да и вообще это здорово начать летать на школьной парте - Ту-134. Но не все такие как ты, многие идут в пилоты на запах денег. Вот для них я бы сделал планку в 3000 часов, потому что 200 часов для летчика это безмерно мало. За 200 часов можно даже не успеть испугаться. А за 3000 часов испугаешься не раз, а это самое лучшее обучение.

извиняюсь , 3000 вы для чего желает установить ?
для получения свидетельства коммерческого или для ввода в командиры на типе ?
формулируйте понятнее ваши неясные пожелания ))

Остальные тренажеры они проходили со своими инструкторами.


Фактор очень важный.Свой он и в Африке свой. Инструктора из С7 тоже свои.Русскоговорящие инструктора из Литвы или Латвии, может, более требовательны, но, по большому счету, тоже свои.Совершенно другая картина, когда инструктор англичанин, голландец, швед, француз или хотя бы поляк(в общем-иностранец):компромиссов-минимум, программа тренировки-от А до Я, объективные оценки и т.д. и т.п.

И я о том же.

для Старого техника
Позволю себе не согласиться с Вами.
Во-первых. Ту-134 никаким образом не "школьная парта"-слишком сложный, тяжелый и скоростной самолет. То что я попал на Ту-134 так это мой, глубоко изученный до этого самолет. И то было весьма непросто...
Другое дело что самолет ручной, и для навыков пилотирования много дает. Пилот с этого самолета(при выполнении всех других требований) ценится.
Про 3000 часов тоже не согласен. Другое дело что программы подготовки и тренировки надо менять. То что произошло в Казани могло произойти и раньше, могло и позже, но случилось бы. 200часов в ЛУ достаточно. Только вот вопрос-потом куда.
Раньше такой вопрос не стоял. После ЛУГА шли либо на свой Ан-2(Л-410, Ан-24, Як-40).
И только к тем самым 1500-3000часов попадали на Лайнеры 1 и 2 классов.
Сейчас региональной авиации на всех не хватит. И на западе люди приходят на крупную технику после 200 часов на мелких. Но. Понимая это нужно менять программы тренировки, с целью не только поддержания, но становления как пилота парней с изначально небольшим опытом.
И потом-давайте разберемся про Казань. Ошибок в пилотировании пока достоверно не выявлено.
А достоверно выявлены 3 чисто операторские(по сути штурманские) ошибки.
1. Раннее выполнение 4 разворота(заходили то правым)-причина, скорее всего шли в автомате
и накопившийся шифт в ИРС стал причиной недоворота. Ошибка-некомплексное использование средств навигации. Еще есть АДФ и ВОР-можно прекрасно определить что рано крутить 4.
Боковое 4 это очень много-потому самолет и взял посадочный курс-ибо не вошел в "Узкий" луч ИЛС.
2. Снижение в режиме вертикальной навигации без информации об удалении и ИЛС(за снижение по ОСП оценка 2)
3. При уходе на второй круг не знали/забыли что если включен только один а/п-он ДОЛЖЕН отключится при нажатии кнопки ТОГА. Причина-незнание самолета и СОП.
Т.е. ворох чисто операторских ошибок-не имеющих никакого отношения к технике пилотирования.
Чухнули что идут на руках когда скорость при тангаже 25 стала падать.
А вот дальше пока тайна покрытая мраком. Откуда такое немыслимое пике со штурвалами полностью от себя... Этого пока мы не знаем. По 21 ИБП есть указание проверить крепление и состояние РВ и его проводки на всем парке Б737-доложить в росавиацию до 15.12.13
.Меня лично тоже очень смутило это пике-даже видя что убиваются инстинктивно не схватили штурвалы на себя-очень странно.... Лично мое предположение не претендующее на абсолютную истину(думаю что как один из факторов усложнивших обстановку)-привет невымытым остаткам 4 типа ПОЖ скопившимся там после многократного применения(хотя документы требуют наличия программы удаления остатков ПОЖ в ответственных и труднодоступных местах).
Так что пока мы имеем операторские ошибки. Вдвойне непростительные опытному в прошлом штурману и бортинженеру...
Значит и самолет и его возможности недостаточно знали.
С Ув RR

Мне кажется, что весьма велика вероятность того, что экипаж находился в измененном состоянии сознания ( в ступоре). От не ожидаемой прыти Б при уходе, болтанки, голубой "заливке" на АГ? Но самый большой вопрос к МАКу - расшифровка внутрикабинных переговоров. Что за фигня - прследнее слово "круг". А далее? Что молча сунул TOGA и далее затихарились? Где команды на изменение конфигурации, действия по SOP? Где в конце концов Terrain ahead. Pull ap. Или запись повреждена четко от момента начала развития ситуации?

для Track
Мой командир считает именно так, как и Вы. Как он выражается "неожиданный/неподготовленный уход на второй это как выстрел из пушки". И это на относительно слабой Ту-134. А не на легком, жутко мощном Б735.
Но. Если бы они создали большой отрицательный тангаж- а потом им не хватило бы высоты для вывода-это было бы предельно понятно. Но держать до упора "от себя"-не делая попыток , даже инстинктивных, взять "на себя"-это противоречит самой человеческой природе
Вот это то и непонятно
С Ув RR
P.S.
Согласно 21 ИБП на ленте МСРП(или как там он у них называется) есть разовые команды "Sink rate" и "Pull Up"

--
Лично мое предположение не претендующее на абсолютную истину(думаю что как один из факторов усложнивших обстановку)-привет невымытым остаткам 4 типа ПОЖ скопившимся там после многократного применения
===

Не имеет отношение к событию. Т.к. это проблема, теоретически влияющая на работу стабилизатора. Он у них работал, равно как и после "горки" у них были отклонения по штурвалу и, соответственно, РВ. Все это зафискировано на расшифровке. Соответственно, дело не в "заклинивании" рулей.

для Денокан
В том то и дело что движений штурвала и РВ на кабрирование после горки не зафиксировано.
Тупо давили от себя????? Неестественно.
С Ув RR

2 RR-navi:
очень похоже что "укороченный заход" просто практиковался на домашнем аэродроме , заходили они вроде "левым" на 29ю подрезая схему в район дальнего и снижаясь на подходящую высоту 1000 футов(кстати по QFE или QNH ?). Тот день был знаменит ураганами по стране и ветерок на 4м был неслабый в попу, провернувшись они четко понимали что очень близко к торцу, потому и взяли угол выхода к посадочному очень большой 40 градусов и тут похоже просто забыли перекрутить задатчик высоты до MDA и продолжить снижение в VS .
И хоть и коряво и кипишно, но догнали бы - захватив в итоге локалайзер они были бы рядом с глиссадой, а так пропустив одно действие они и оказались в ситуации необходимости ухода.
После начала процедуры ухода длительность связи с диспетчером 16 секунд.
На вершине "горки" они оказались через 20-25.
Командир много говорил с диспетчером подразумевая что второй пилотирует, второй видимо подразумевал что управление забрал командир и не пилотировал.
А не услышать "кавалерию" отключения автопилота в кабине невозможно , значит просто продолжившаяся со скомканного захода неразбериха.

для TG
Они же из Москвы летели-а там заход правым. Ветер им мог здорово помочь.
Насчет распределения внимания-вполне возможно. каждый думал что пилотирует другой.
значит предпосадочная подготовка и выполнение того что на ней оговаривалось у них не приветствовалось...
Но это все мало объясняет то безумное пике которое было потом.
С Ув RR

Рома, зафиксировано. Я видел расшифровку.

для Денокан
То есть переменные движения "от себя", "на себя"??? Неужели так потерялись? -75 это писец как много....
С Ув RR