Спасибо за ссылку.
Ваша заявка достойна отдельной (вполне своевременной) темы "Что делал Адмирал Кузнецов в Сирии".

Прочнист 23.12.2016 22:19
Для понимания расчетных методов, используемых этой конторой нужны технические отчеты, а не финансовые.
----
В циркуляре ФАА AC25.571-1 кроме всяких разных полезных вещей содержится методика расчета назначенного ресурса для самолетных деталей. Эта методика вполне применима для троса аэрофинишера, ведь физика процесса усталости от типа детали не зависит. Число циклов нагружения до замены троса, рассчитанное по этой методике будет верхней границей назначенного ресурса. Если у разработчиков ресурс троса больше - это ошибка. Разработчики могут использовать и другие, более консервативные, методики вроде тех, что используются в общем машиностроении. Но только мне сдается, что трос надо будет менять чуть ли не каждую полетную смену. Неэкономичны эти другие методики.

Что непонятного в моих словах?
----
Непонятно вот что.
Самолетные детали должны обеспечить "Цель" - "выполнение боевой задачи" самолёту наилучшим способом. Предельной экономией веса, прочности и т.д. С минимальными запасами.

Трос аэрофинишера не выполняет "боевую задачу"!
Его "Цель" - принять возвращающийся домой аэроплан (подбитый "на одном крыле" и с травмированным лётчиком), воткнувшийся в него с приличным диапазоном входных параметров (направление, скорость гор. и верт., боковое отклонение, масса, ...).
(Альтернатива. Опасных для парохода "подбитых" - валить (добивать), всеми средствами своей бортовой ПВО. Извините. Этот исход мы в свое время рассматривали для убедительности Заказчика. Без него - честное ТТЗ на радиолокационную систему посадки не получалось (Раздел Условия функционирования).
Задачи (чиста ИМХО, примерно по памяти):
- сохранить "аэродром" для приема ЛА;
- обеспечить прием следующего ЛА;
- сохранить жизнь пилота аварийного ЛА;
- сохранить матчать аварийного ЛА.

В системе "самолёт-пароход" надёжность "парохода" не должна влиять на общую надёжность "системы".
Т.е. вероятность "отказа" троса - д.б. в 3-10 раз ниже вероятности отказа "самолёта"! Скорее "педаль хвоста" должна сломаться, чем "трос"!
"Условия применения" на корабле - ничего особенного. Нечего там экономить!
Ну, солёный туман... В Новороссийске то же самое.
Применяемый "трос" (стальной канат) нашёл по ссылкам. Да, "для спецприменения". Но по конструкции и параметрам тоже ничего особенного.
...

А по ссылке - заявка на отдельное интересное обсуждение. Текст ссылки - понравился. Всё верно, без передёргиваний.
...
Зачем ездили?
Проверить по команде С.Ш. - какова реально "наша мощь"? Кому раздать люлей и наводить порядок?
Постоять "на шухере". Если что - то "мощи" - хватит!
???

Спасибо за ссылку.
Ваша заявка достойна отдельной (вполне своевременной) темы "Что делал Адмирал Кузнецов в Сирии".

Прочнист 23.12.2016 22:19
Для понимания расчетных методов, используемых этой конторой нужны технические отчеты, а не финансовые.
----
В циркуляре ФАА AC25.571-1 кроме всяких разных полезных вещей содержится методика расчета назначенного ресурса для самолетных деталей. Эта методика вполне применима для троса аэрофинишера, ведь физика процесса усталости от типа детали не зависит. Число циклов нагружения до замены троса, рассчитанное по этой методике будет верхней границей назначенного ресурса. Если у разработчиков ресурс троса больше - это ошибка. Разработчики могут использовать и другие, более консервативные, методики вроде тех, что используются в общем машиностроении. Но только мне сдается, что трос надо будет менять чуть ли не каждую полетную смену. Неэкономичны эти другие методики.

Что непонятного в моих словах?
----
Непонятно вот что.
Самолетные детали должны обеспечить "Цель" - "выполнение боевой задачи" самолёту наилучшим способом. Предельной экономией веса, прочности и т.д. С минимальными запасами.

Трос аэрофинишера не выполняет "боевую задачу"!
Его "Цель" - принять возвращающийся домой аэроплан (подбитый "на одном крыле" и с травмированным лётчиком), воткнувшийся в него с приличным диапазоном входных параметров (направление, скорость гор. и верт., боковое отклонение, масса, ...).
(Альтернатива. Опасных для парохода "подбитых" - валить (добивать), всеми средствами своей бортовой ПВО. Извините. Этот исход мы в свое время рассматривали для убедительности Заказчика. Без него - честное ТТЗ на радиолокационную систему посадки не получалось (Раздел Условия функционирования).
Задачи (чиста ИМХО, примерно по памяти):
- сохранить "аэродром" для приема ЛА;
- обеспечить прием следующего ЛА;
- сохранить жизнь пилота аварийного ЛА;
- сохранить матчать аварийного ЛА.

В системе "самолёт-пароход" надёжность "парохода" не должна влиять на общую надёжность "системы".
Т.е. вероятность "отказа" троса - д.б. в 3-10 раз ниже вероятности отказа "самолёта"! Скорее "педаль хвоста" должна сломаться, чем "трос"!
"Условия применения" на корабле - ничего особенного. Нечего там экономить!
Ну, солёный туман... В Новороссийске то же самое.
Применяемый "трос" (стальной канат) нашёл по ссылкам. Да, "для спецприменения". Но по конструкции и параметрам тоже ничего особенного.
...

А по ссылке - заявка на отдельное интересное обсуждение. Текст ссылки - понравился. Всё верно, без передёргиваний.
...
Зачем ездили?
Проверить по команде С.Ш. - какова реально "наша мощь"? Кому раздать люлей и наводить порядок?
Постоять "на шухере"? Если что - то "мощи" - хватит!
???

Т.е. вероятность "отказа" троса - д.б. в 3-10 раз ниже вероятности отказа "самолёта"! Скорее "педаль хвоста" должна сломаться, чем "трос"!

Это что за ....? Трос - обычный расходный материал, тем более рабочая зона четырехкратно зарезервирована, какая ещё педаль?

С борта Кузнецова за 2 месяца 154 боевых вылета. С борта Шарля де Голля за 67 дней 630 боевых вылетов. Первоисточник тот же:
http://bmpd.livejournal.com/23 ...

жёстский стёб.....

---рабочая зона четырехкратно зарезервирована,

Типа "третий (или четвёртый) порвали, фигня, есть ещё первый и второй?"

Спасибо. Интересно. Вывод тот же - выход на испытания в рамках реального ТВД.

Зануда
---
vasilf
С борта Кузнецова за 2 месяца 154 боевых вылета. С борта Шарля де Голля за 67 дней 630 боевых вылетов. Первоисточник тот же:
http://bmpd.livejournal.com/23 ...
---
Спасибо. Интересно. Вывод тот же - выход на испытания в рамках реального ТВД.


Интересное у Шарля получается отношение числа от выполнявшихся в день самолетовылетов (10 вылетов) к расчетным (24 самолетовылета в день) - т.е. нагрузка составила примерно 40 % от боевой, при этом, как указывает автор статьи, обслуживающий персонал и экипажи были по штату.
Больше напоминает (у них) учебный выход по натаске молодняка и чтоб "старички не закисли".

Интересно, а какое у Кузи было соотношение сделанного к возможному?

С уважением.

Да, именно так, обсуждали уже. Но только не "есть ещё первый и второй", а любой прием самолета осуществлять с полным комплектом тросов. ЖЕЛАТЕЛЬНО в работе использовать второй и третий. Если уж за первый или последний зацепил - никто убивать не станет.
Первый не рекомендуется забыл уж почему, последний понятно - в случае обрыва впереди нет резерва. А у нас как обычно - один порвался, другой запутался...как в анекдоте про русского:
тебя как казнить? Ну как...электрический стул не работает, гильотина сломалась....давайте расстрел тогда)) Короче ерунда про вероятность отказа (обрыва) троса по сравнению с самолетными системами и какие-то фантастические требования к нему. Про прочность тоже было - никак нельзя выбирать чрезмерную прочность по условиям перегрузок. Сколь угодно прочным может быть трос самого механизма. А быстросменный приёмный трос именно расчетной прочности на разрыв...сколько там, 125 тонн что ли. А сдуру и на пяти и на десяти тросах лётать в воду будут. Вон у индийцев говорят, три троса всего и не парятся.

Зануда
Непонятно вот что.
...
Т.е. вероятность "отказа" троса - д.б. в 3-10 раз ниже вероятности отказа "самолёта"! Скорее "педаль хвоста" должна сломаться, чем "трос"!


Ваши утверждения необоснованы. Почему вас не устраивает равная вероятность разрушения самолетных деталей и деталей аэрофинишера? Но даже если вам так хочется, ради бога, увеличивайте коэффициент безопасности для троса в соответствии с вашей вероятностью. Зарезайте ресурс. Будете менять трос после каждой посадки.

Так я и не понял, что вам непонятно...




Зануда
Применяемый "трос" (стальной канат) нашёл по ссылкам. Да, "для спецприменения". Но по конструкции и параметрам тоже ничего особенного.


Там сверхпрочная (ну, очень прочная)сталь для проволок используется.

По параметрам - 125 тонн для 36 мм (или сколько у них) диаметра - это выдающееся достижение.

У амеров считается, что лётчик, который цепляет первый или четвёртый троса, - "кандидат в покойники". Первый - из-за того, что велика опасность врезаться в корму. Четвёртый - из-за опасности выкатиться за борт при промахе.

А мене непонятно, почему только " вероятность "отказа" троса - д.б. в 3-10 раз ниже вероятности отказа "самолёта"
Разве это требование(условие)не распространяется на остальные функциональные узлы и агрегаты финишёра?

Флотские обязанности:

лейтенант - должен все знать и хотеть работать;

старший лейтенант - должен уметь работать самостоятельно;

капитан - лейтенант - должен уметь организовать работу;

капитан 3-го ранга - должен знать, где и что делается;

капитан 2-го ранга - должен уметь доложить, где и что делается;

капитан 1-го ранга - должен самостоятельно находить то место в бумагах, где
ему необходимо расписаться;

адмиралы - должны самостоятельно расписываться там, где им укажут;

Главком ВМФ - должен уметь ясно и четко выразить свое согласие с мнением
Министра Обороны;

Министр Обороны - должен уметь в достаточно понятной форме высказать то, что
от него хочет услышать Верховный Главнокомандующий;

Верховный Главнокомандующий (президент) - должен периодически, (но не реже
одного раза, желательно перед выборами) интересоваться тем, какая же в данный
момент армия находиться на территории его государства. Если выяснится, что
своя, то постараться выплатить ей жалование за последние годы и пообещать его
повысить (потом, может быть) процентов на 10-15.

Вы забыли указать источник
https://belsudosnab.ru/flotski ...

Самоирония хорошее качство.

Мальчик... Вы-про Александра Покровского... Что-ли... Начитались... Так ВЫ еще =сисю мочили= начальству, колы автор на лодках ездил... Удачи... :-)

valient, спасибо, смешно. А по теме есть?

На лодках ходят. Ездят - на хромой кобыле.

Ну конечно, Вы правы! Я для наглядности сильно упростил модель. Одна наземная деталька - против одной на аэроплане.
Следует брать надёжность _всего_ аэрофинишёра.
И расписывать "общую схему надёжности". А она - нетривиальная. Самолёты садятся "каждый сам по себе".
А для финишёра:
- "простой случай" - один цикл работы - прием всей взлетевшей группы, в т.ч. какое-то назначенное (согласованное) количество "аварийных" ЛА. Например, два.
- а "сложный случай" - непрерывная "карусель".
Это режимы, которые мы рассматривали для системы посадки, чтобы она ни в коем случае не ограничивала возможности "матчасти" парохода и самолетов.

Как там по ТЗ торговались Заказчик и Главный конструктор - "икс-три" (хэ-зэ).
Но техническая проблема была изначально, и была жестокая битва. Однозначно. Отголоски - хотя бы масса всяких заявок на изобретения и прочего вокруг темы, найденного в предыдущем всплеске обсуждений...

Нынешние случаи - из ряда вон, там был какой-то феерический системный п-ц, и наши прочнисты тут явно не при делах!

Интересно заниматься "реинжинирингом", ощущая себя одновременно и ГК, и Заказчиком...
Надо почитать воспоминания причастных...

цитата valient принадлежит адмиралу Радзевскому, его же уместное по случаю:

"У нас - не грозный авианосец, у нас - трамплин для летных достижений, время от времени дающий ход и изредка обеспечивающий полеты корабельной авиации еще более редко работающими радиотехническими средствами."

Радзевский в свое время командовал этим соединением. Его подчиненный собрал цитаты в сборник "Не служил бы я на флоте", есть в сети.

Понаехуют тут всякие...))
На лодках - гребут.. Ходят по морю(реке) под парусом и под мотором.. Самолёт на земле рулит.. Борта - в ГВФе..У сапогов - номер самолёта.. Ездят-твоя воля..кто везёт - на том и ездят..Плавает - сам должен знать...
ПЛ ходит..
А вообще понавылазило тут опять... Чешется гондурас.. Кому трос..кому количество вылетов.. А не удосужились покумекать, что показано чисто количество вылетов на боевое применение.. А ещё есть на разведку..на рекогносцировку... Есть вылеты на взаимодействие-на прикрытие других сил ВКС... Некоторые вопрос задавали..А ночью как..?! ..Дык и ночью летали...
И вообще..Количество вылетов не есть показатель боевой эффективности... Есть термин Количества задач в одном вылете... Об этом же вам никто не говорит..Оно вам и даром не надо...
Узбагойтесь с миром..уже, небось, штаны тёплые экипаж понадел..Гибралтар прошли и на Север завернули...

Зануда
Я для наглядности сильно упростил модель. Одна наземная деталька - против одной на аэроплане.
Следует брать надёжность _всего_ аэрофинишёра.
И расписывать "общую схему надёжности". А она - нетривиальная. Самолёты садятся "каждый сам по себе".
А для финишёра:
- "простой случай" - один цикл работы - прием всей взлетевшей группы, в т.ч. какое-то назначенное

Я ж писал вроде про ЧЕТЫРЕХКРАТНОЕ РЕЗЕРВИРОВАНИЕ. Четыре троса означают ЧЕТЫРЕ независимых аэрофинишера, каждый со своим гидроцилиндром и прочей полиспастной тряхомудией. Какого _всего_, какая деталька....их 4 штуки, куда ещё? 5? 10?

Пойду КБП у друзей-истребителей поспрошаю... Наверное в новом облике разведка и рекогносцировка- две отдельно финансируемые статьи военного бюджета...))

Пойду КБП у друзей-истребителей поспрошаю...
________

просите сразу Боевой устав))

Сейчас как загонят его времонт на Звездочку, долго мы о нем не услышим, на примере брата его индийского, лет не менее пяти пройдет. Да и встанет он в копеечку "Зенит-арены", никак не меньше, а то и многим поболее.

Леонидыч, мое Почтение. За боевой устав не выпустят в рейс..

За боевой устав не выпустят в рейс..


Нецы, Виталик, я его в свое время в Смоленске почти весь в блокнот законспектировал, когда думал в акамедию поступить)))...правда потом при переводе пришлось блокнот съесть)))

Не Вы один)) В "смоленском" возрасте все думали о ВВА. Просто кто-то ими закусывал, а кто-то прикуривал)))

Напрасно Вы выкрикнули. Про гидроцилиндры у каждого троса тут все осведомлены (с Ваших же пояснений в самом начале) До ещё потом и кинушку кто то выкладывал, как оператор играл в русскую рулетку под палубой, пытаясь угадать, какой из них сработает в конкретной посадке. Так что все желающие в теме.
А вот с резервированием Вас опять (в запале наверное) занесло...
Допустим стоит задача. Принять одинокого странника. Он рвёт трос и ныряет... Никакие три других его не подстрахуют (не резервируют)!!! Так механика устроена.
Допустим в воздухе роится группа в очереди на посадку. Первый рвёт один трос и запутывает другой, или ломает чего нибудь под палубой. И никакая дымовая труба резервом не послужит. ФИНИШЁРА НЕТ! И всей группе приходится искать в окрестностях "ровную площадку" для приводнения.
Выводы:
- четыре троса не для резервирования, а для организации пятна касания на палубе для компенсации помарок лётчиков;
- финишёром называется вся эта бандура на и под палубой, а не отдельный трос;
- надёжность всей это бандуры (финишёра) обязана быть выше отдельно взятого аэроплана грубо в столько раз, сколько максимально (и с запасом)может оказаться над ним самолей, мечтающих умоститься в ограниченный промежуток времени.
Последнее Зануда Пытался сформулировать более строго.

Flanker2724

На лодках - гребут.. Ходят по морю(реке) под парусом и под мотором.. Самолёт на земле рулит.. Борта - в ГВФе..У сапогов - номер самолёта.. Ездят-твоя воля..кто везёт - на том и ездят..Плавает - сам должен знать...
ПЛ ходит..
А вообще понавылазило тут опять... Чешется гондурас.. Кому трос..кому количество вылетов.. А не удосужились покумекать, что показано чисто количество вылетов на боевое применение.. А ещё есть на разведку..на рекогносцировку... Есть вылеты на взаимодействие-на прикрытие других сил ВКС... Некоторые вопрос задавали..А ночью как..?! ..Дык и ночью летали...
И вообще..Количество вылетов не есть показатель боевой эффективности... Есть термин Количества задач в одном вылете... Об этом же вам никто не говорит..Оно вам и даром не надо...
Узбагойтесь с миром..уже, небось, штаны тёплые экипаж понадел..Гибралтар прошли и на Север завернули...

Юра, из трех составляющих боевой эффективности это количество полетов за операцию. Чисто поправил.

lednab

Про гидроцилиндры у каждого троса тут все осведомлены (с Ваших же пояснений в самом начале) До ещё потом и кинушку кто то выкладывал, как оператор играл в русскую рулетку под палубой, пытаясь угадать, какой из них сработает в конкретной посадке. Так что все желающие в теме.
А вот с резервированием Вас опять (в запале наверное) занесло...
Допустим стоит задача. Принять одинокого странника. Он рвёт трос и ныряет... Никакие три других его не подстрахуют (не резервируют)!!! Так механика устроена.

Какая ещё механика так устроена, вы чего несёте?о_О Именно подстрахуют. Про рвет трос уже говорилось. Если рвется последний - то резерва нет. Первый - нежелательно, но не смертельно. Основные рабочие второй и третий. Зацепил второй - третий и четвертый в запасе, зацепил третий - четвертый в запасе. Зацепил первый - впереди три в запасе.
Какойнах странник? о_О
Итого: НА ПРИЁМ одного самолёта работают ВСЕ ЧЕТЫРЕ АЭРОФИНИШЕРА. А уж за какой зацепит - см.выше. Всё зарезервировано, кроме зацепа за последний трос.

Вам уже намекнули, что повторная зацепка при обрыве предыдущего троса технически невозможна. Сколько можно?

504

Вам уже намекнули, что повторная зацепка при обрыве предыдущего троса технически невозможна. Сколько можно?

Пора бы уже привыкнуть к тому, что корвалол как тетерев на току слышит только себя. :)))
Ничего личного, скромное оценочное суждение.

---Выводы:
- четыре троса не для...
----

Это здесь это "выводы". А вообще - это лишь исходные данные для ТЗ на эскизное проектирвоание по результатам рассмотрения "инженерной записки"...

Сергей Васильевич, спасибо за понимание и поддержку :)

Хммм...тогда какой смысл в 4 финишерах? делать один дальний, и всё. Ибо любой обрыв предыдущего делает невозможным работу дальнейших. А ДО дальнего троса без разницы, в какой точке приземляться?
А невозможность из-за поднятого предыдущим тросом гака? Это да, тут не подумал, сорри.

Вы в корне неверно представляете себе зацепку. Она происходит, когда самолет фактически еще в воздухе (слегка утрирую). Зацеплять трос на пробеге (последний) - это уже не та технология...

504

Вы в корне неверно представляете себе зацепку. Она происходит, когда самолет фактически еще в воздухе (слегка утрирую).


Сказок только не надо рассказывать, пожалуйста...

"""Там сверхпрочная (ну, очень прочная)сталь для проволок используется.

По параметрам - 125 тонн для 36 мм (или сколько у них) диаметра - это выдающееся достижение. """"

Я тоже погуглил эту свивку, но не нашел 1250 кН max разрывного.
Ручное плетение(тм) согласно ТУ UA на канат?)))

корвалол Канат финишера нельзя иметь с большим запасом - он будет сильно не эластичным от разумного.

Это я с самого начала говорил.

Ну, ну....экий вы целкий. Тут не знают, какой из четырех зацепят вообще, поэтому дежурят четверо операторов, каждый на своём финишере, а у него в воздухе цепляет. Снайпер прям, ага.

Блин, как же надоело людей читать учить... Для кого в скобках написано? Зацеп происходит, когда носовая опора шасси еще в воздухе, а основные опоры даже еще не обжались... Как Вы себе представляете, расскажите!

504
Зацеп происходит, когда носовая опора шасси еще в воздухе, а основные опоры даже еще не обжались...


Так носовая стойка или весь самолет в воздухе?

Стандартно зацеп происходит после того как колеса основных стоек шасси переедут через трос. Т.е. самолет уже катится по палубе, а никак не в воздухе, как вы там ни утрируйте.

Я с Вас всех угораю. Ну чего собачиться? Включите ютуб. Вот это, например https://yandex.ru/video/search ...
На 1, 26 совершенно чётко показано, с замедлением и разъяснениями для чайников, как это происходит.

Спасибо за картинку, она иллюстрирует именно что я и пытался донести до оппонента. С одним маленьким замечанием. Расстояние между тросами аэрофинишера составляет 12м, а между крюком гака и шасси МиГ-29К что-то около 6м (если не ошибаюсь). Поэтому случаи зацепления за трос уже после касания колес основных стоек также нередки, что и предполагалось как то пояснить.

lednab
Я с Вас всех угораю. Ну чего собачиться? Включите ютуб. Вот это, например https://yandex.ru/video/search ...
На 1, 26 совершенно чётко показано, с замедлением и разъяснениями для чайников, как это происходит.


На этом видео посадка с грубой ошибкой - in-flight engagement, зацеп до касания. Пилот не выдержал скорость.
При такой посадке происходит сильный удар самолета о палубу. На видео у бедняги чуть ПВД не отвалился.

Из процедуры посадки:
11.As the aircraft flies in the groove the runway will constantly slip to the right requiring small, almost imperceptible, lateral stick inputs (and matching power corrections to account for the loss in lift). The pilot will strive to keep the aircraft on centerline, on speed, with a centered ball. Note: failure to keep the aircraft on speed can result in either a bolter, or an in-flight engagement. It is imperative the aircraft maintain the proper AoA.

Такие посадки бывают, конечно, но это не норма, а ошибка летчика, которая может привести к разрушению шасси или конструкции самолета.

Расчетные случаи для посадок приведены в ФАР-25. Там есть всякое, но такого ужаса, как на видео (вращение самолета вокруг точки зацепа) нет.

Почему-то не пропускает цитату.

А зачем, по-вашему, конструкцией предусмотрено опускание гака ниже оси основных стоек шасси?

504

А зачем, по-вашему, конструкцией предусмотрено опускание гака ниже оси основных стоек шасси?


Это обычный запас по параметру, в данном случае по углу. Пята гака должна быть прижата к палубе с момента касания, и не должно быть отскока. Для этого у гака есть демпфер. Вот этот демпфер и отклоняет гак на угол больший, чем посадочное положение.

Выкладывая это ( образцово-показательное) видео, я ваще то надеялся, что возникнет дискуссия: -Почему именно так необходимо моститься?
Вместо этого очередной раунд измышлизмов.
По буквам:
- видео эталонное с пояснениями для чайников, то есть сама процедура критике не подлежит;
- зацеп должен происходить пока самоль в воздухе. Поэтому, кроме выступающего за габариты "гака" ещё и выдерживается приличный угол атаки. Про возникающее при этом (вращение самолета вокруг точки зацепа) разработчикам ведомо. Видимо поэтому модификации палубников оснащены усиленными шассЯми.

А теперь , зачем вся эта бодяга?
Благодаря раскопкам корвалола известно, что ловчая сеть финишёра состоит из 4х тросов растянутых над палубой на высоте 15см с предусилием 1, 5тонны. И расстояние между ними 12м.
Расстояние от шассей пепелаца до крюка гака порядка 6м. Если кто то думает, что это взято разработчиками устройства с потолка, то напрасно.
Желающие могут убедиться, углубившись в расчёты. Исходные данные, соотношение вертикальной и путевой скоростей (вектор воздушной)и угол оси пепелаца относительно палубы, к которому следует добавить угол опять же между осевой и линией проведённой через оси пневматиков и крюк гака.
Если кто не понял, о чём это, или в лом бумагу марать, сразу дам ответ. Всё это задумано для того, что бы ни в коем случае самоль не вьехал пневматиком в натянутый трос. Что при этом случится, думаю пояснять не требуется.
На видео невозможно рассмотреть, что как только происходит зацеп, автоматом преднатяжение всех остальных тросов исчезает, а пилоту запрещено тормозить, что бы не собрать на стойки всю оставшуюся по курсу паутину.
Вот такие хитрости.

lednab
преднатяжение всех остальных тросов исчезает, а пилоту запрещено тормозить, что бы не собрать на стойки всю оставшуюся по курсу паутину.

Зато с палубы не нырнёт:))).