Дядя Миша Миль сразу испугался...

А чё мелочиться?

Потому, что у нас на вертолетах с двухлопастными винтами никто летать не станет, сеуверные же, поэтому и строили с трехлопастными.

отвечающий:

Потому, что у нас на вертолетах с двухлопастными винтами никто летать не станет, сеуверные же, поэтому и строили с трехлопастными.

Это к тому, что Бог троицу любит?

Это результат некоторых особенностей устройства плановой экономики. В СССР для промышленности было невыгодно создавать лёгкие вертолёты, а для авиации - невыгодно их эксплуатировать. Поэтому ниша двух-четырёхместных машин оказалась занята более тяжёлыми, от Ми-2 и выше.

Это к тому, что на кладбище носят четное количество цветов, а дарят - нечетное. Поэтому на Западе строили вертолеты с 2, 4 винтами, у нас - с 3, 5, 7.

То есть не с винтами, а с лопастями. Сорри.

А на каком отечественном вертолете НВ с 7 лопастями?

Да, а как ваша теория вяжется с 4-мя лопастями на Ми-4?))))

Да и с Ми-26 не вяжется...

Да и на Ми-26 - 8-мь лопастей однако.))))

Перед глазами властей прошел опыт вьетнамской войны, где вертолеты HU-1 были весьма востребованы и применялись в разных вариантах. Тем не менее, в этом классе и с такими особенностями в СССР машин не появилось...

А при чем здесь несущий винт? "Класс" или "весовая категория" вертолета не количеством лопастей НВ определяется. Если наши не стали заказывать/строить вертолет, аналогичный Bell 204/205, то уж точно не из-за количества лопастей...)))

Представил Ми-6 с 3-мя вёслами. Точно бы сложились и Р-7 разлетелся бы

Все это так. Тем не менее, вопрос остается. Чем объясняется полное отсутствие в нашей стране вертолетов выполненных по этой схеме? На западе они очень распространены, не только транспортные, даже вертолеты огневой поддержки есть! Обычно исходили из следующего: там есть, значит и у нас должно быть! А здесь, вдруг, не сработало...

А вы летали хотя бы на Бэлке 206-ой? После нее наш Ми-2 кажется лимузином! Тоже и с Хью - бетономешалка еще та. Больше лопастей - меньше вибрация и выше коэффициент заполнения, т.е. эффективность двигателей, лопасти можно сделать меньше диаметром и избежать сверхзвука на концах лопастей. Вообщем, двухлопастные НВ имеют кучу недостатков, включая некоторые неприятные особенности пилотирования, хотя конструктивно намного проще. Все гораздо сложнее, чем это кажется, сидя на кухне...

2 PROEN:

*** Больше лопастей - меньше вибрация и выше коэффициент заполнения, т.е. эффективность двигателей, лопасти можно сделать меньше диаметром и избежать сверхзвука на концах лопастей. ***

Это неверно. Увеличением кол-ва лопастей диаметр винта не уменьшишь. Это просто про разное. Никакой связи. Как зелёное сравнивать с кислым.

По эффективности две лопасти лучше всего работают - меньше взаимовлияние друг на друга. Поэтому, я думаю, на совсем легких вертолетах и применяли такую схему. Но есть и свои минусы. Как уже отметил PROEN их сложнее отбалансировать, так как двух совершенно одинаковых лопастей практически невозможно создать, а чем их (лопастей) больше, тем меньше влияние каждой из них на общий баланс. Плюс, как опять же сказал PROEN))), есть некоторые особенности пилотирования, характерные именно для двухлопастных винтов. При интенсивном переводе из кабирования в пикирование вертолет может затянуть в дальнешйшее пикирование вплоть до летального исхода. Как раз во Вьетнаме впервые и столкнулись с этим явлением военные летчики при полете на очень малой высоте с огибанием рельефа. Потом только ввели ряд ограничений по технике пилотирования. Где-то я читал статью с научными выкладками и обоснованиями этого явления. Я думаю, что любой пилот Робинзона-44, к примеру, может очень популярно все это объяснить.
И потом, почему это Вы решили, что наши умеют только подражать и брать все самое "лучшее" оттуда? Раз отказались от такой схемы, значит думали и были на то веские основания. Все-таки по части планеров и аэродинамики наши очень долго (да и сейчас местами) были впереди планеты всей))

...некоторые особенности пилотирования, характерные именно для двухлопастных винтов...


http://www.youtube.com/watch#v ...
здесь попроще показано

http://www.youtube.com/watch#p ...
а здесь учебный фильм, если кому интересно

Правильно, любой пилот Робинзона (любого 22-го или 44-го) может рассказать, сколько пилотов-любителей разбилось как раз из-за особенностей пилотирования с двухлопастным НВ.
Поэтому сейчас имеется тенденция отказа от двухлопастной схемы и переход к трехлопастной или четырех-пяти лопастной. Насчет уменьшения диаметра НВ - сравните диаметр НВ Ми-6 и Ми-26, скорость вращения обоих Нв одинаковая, масса Ми-26 намного больше Ми-6, а диаметр меньше из-за того, что на Ми-26 8 лопастей. Тоже можно сказать и о Ка-32 и Ми-8.

в случае чего наш Ми-8 с повреждеными лопастями отправлялся в полет после манипуляций с газеткой и скотчем.
Берем газетку, оборачиваем поврежденный участок лопасти, хорошенько заматываем скотчем. Для гарантийной прочности процедуру можно повторить и вертолет отправляется в полет, ибо ждать новые на отдаленной точке дело не радостное, а зачастую бесперспективное.
А в случае повреждения ихних парных гиростабилизируемых что делать будем?

Для потому что:
Думаю, Вы зря что-то там обматывали газеткой и липкой лентой. Известен случай, когда боевой автожир А-7 получил прострел трубчатого лонжерона лопасти пулеметной пулей. После спешной посадки и осмотра, перекрестились и полетели дальше...

Сегодня знакомый вертолётчик сказал, что двухлопастной винт требует большей мощности двигателя, движок делают более форсированым и у него меньше ресурс. Буржуев это не пугало, движок заменить, производство двигателей там хорошо налажено, а наши пошли другим путём, видимо как у буржуев не получается, зато ресурс наших двигателей выше. По этой-же причине у нас мало, да вроде совсем нет, вертолётов на лыжах, на колёсах проще взлететь при недостатке мощности, по самолётному. Такое мнение.

Это даже не смешно - "зато ресурс наших двигателей выше"!!! Западники всегда ставили движки с большим запасом мощности, так как пилотирование вертолета это всегда балансирование между запасом мощности двигателя(лей)и запасом по высоте или скорости. Больше мощность движка - больше шансов остаться живым если чего... У нас всегда была напряженка с движками, потому ставили что есть, часто просто со смешными ресурсами в 50 часов. Ресурс западного движка, например, Аллисон 250 (206-ая Бэлка)до ремонта 4500 часов, у наших ТВ2-117 (Ми-8Т) продлевается сейчас кажется до 2000 часов (т.е.за большие дополнительные бабки).
По конструкции двухлопастной винт это просто два лома, соединенные на втулке НВ. Поэтому Хью иногда просто вырубал кусты при посадке, а на наших лопастях с отсеками с сотовым заполнителем этого не сделаешь. Но и это не всегда оправдано - на Бэлке, например, часто бывает эррозия по передней кромке лопасти, особенно при полетах в пыльных и песчанных местах, лопасти быстро выходят из строя. Защитные накладки ненадежны, быстро отлетают, что весьма чревато в полете. Вообщем везде свои плюсы-мсинусы...

PROEN крут! я уж грешным делом начал думать что в вертолетной авиации только понятия остались и междометия:))Скотч использовался или изпользуется при определенных полетах для фиксации секций на лопастях, когда они начинают выпадать:)так что Вопрошающий! вы не правы:) лучще летать с секцией чем без нее.И армированный скотч-rulez!

цена на Лопасти несущего винта Ми-8 и Ми-17 - http://mi8-mi17.com/

вот ещё интересное явление с вертолётом.

http://www.youtube.com/watch?v ...

У нас так Ка-27 прыгал.

Удивленный:

А на каком отечественном вертолете НВ с 7 лопастями?

Две лопасти винта на зарубежном = 7 лопастей на отечественном,
если сделать перевод с ихних формул на наши формулы.

А ну ка, грамотеи, быстро ответили, при повреждении одной лопасти на Ми-8 (не важно кокой модификации), сколько меняется лопастей? Принимается только правильный ответ!!!

усе

и еще для грамотея Романа 2 - кОкой пишется через А.

По технологии меняется комплект, но иногда... Вообщем если лопасти одной серии и т.д., то можно подмахнуть по-тихому и одну лопасть для перегонки, например... Насчет газеты и скотча на Ми-8 - так это даже не смешно, это для детсадика!
К видео - у нас Ми-4 вошел в земной резонанс при тренировке на посадку на авторотации только из-за того, что амортстойки имели разницу в зарядке воздухом. Был случай резонанса на Ми-8 из-за того, что не учли влияние ветра слева. Самый нормальный выход - ручку Шаг-Газ под мышку и вперед!

второе видео на резонанс не похоже, при внимательном рассмотрении разрушение демпфера одной из лопастей заднего винта...мне каацца...

это кажется. на самом деле это испытания на ЗР.

При скосе обдувки винта рядом с валом появляется неэффективный круг (отсутствует подъемная сила). Пересечение этого круга двухлопастным винтом приводит к пульсации подъемной силы и возбуждает вибрации. С трех- и более лопастыми - пульсации и вибрации нет.

Схема с флайбаром (Хиллера) выигрышна на легких и очень легких вертолетах за счет стабилизирующего действия (гироскопического) сервооси. При утяжелении самого ротора (на вертолетах потяжелее) стабилизации и так больше чем надо, да и хиллер добавляет в управление лишних шарниров-тяг.

Так что чистая физика-механика, никак не показатель сумели-несумели.

PROEN:
По технологии меняется комплект, но иногда... Вообщем если лопасти одной серии и т.д., то можно подмахнуть по-тихому и одну лопасть для перегонки, например... Насчет газеты и скотча на Ми-8 - так это даже не смешно, это для детсадика!
К видео - у нас Ми-4 вошел в земной резонанс при тренировке на посадку на авторотации только из-за того, что амортстойки имели разницу в зарядке воздухом. Был случай резонанса на Ми-8 из-за того, что не учли влияние ветра слева. Самый нормальный выход - ручку Шаг-Газ под мышку и вперед!


Правильно, брат, абсолютно правильный ответ! Уважаю!
Только одно замечание. Не для перегонки, а для нормальных полётов.

Гладиатор:

и еще для грамотея Романа 2 - кОкой пишется через А.


А для учителей начальных классов: "Идите учите текст"! В авиации Вам делать нечего.