Михаил_К:
Есть оптимальное значение Пк для принятой температуры газа перед турбиной при данном расходе воздуха через компрессор...

Повышение Пк говорит об увеличении полной энергии компрессором и, соответственно, возможности получить большую работу (мощность), даже не изменяя Тгазов пред турбиной компрессора (не могу написать "Т три", получается "Т3"). А если Вы решитесь повысить Т3 путем увеличения максимального расхода топлива, то получите еще больше энергии.
Это я к тому, что "оптимальное Пк" достаточно условное понятие, например, история совершенствования ТВ3-117: "изначально было Пк=9, 45 (МТ), подняли до Пк=9, 7(ВМА), далее подняли до Пк=10, 0 (ВК). Т.е напорность копрессора удалось повысить на 0, 55, а за счет увеличения Т3 с 990 гр.С до, ориентировочно, 1100 гр.С мощность увеличили с 1900 л.с. до 2700 л.с.
Да и теоретически о совершенстве ГТД как тепловой машины судят, в том числе, по максимальной Т3, а не только по Пк и mв.
Извините, но "нижний символ" ввести не удается.

booster

Кого "его": Ан-2МС или ТВС-2-ДТ?


Второй, естественно.

Salem:
booster
Кого "его": Ан-2МС или ТВС-2-ДТ?
Второй, естественно.

Украина, естественно, никаким боком к ТВС-2-ДТ не относится.
Компоновка бипланной схемы общая с Ан-2. Компоновку использовать запретить Украина не может, по-моему.

booster:
Михаил_К:
Есть оптимальное значение Пк для принятой температуры газа перед турбиной при данном расходе воздуха через компрессор...

Повышение Пк говорит об увеличении полной энергии компрессором и, соответственно, возможности получить большую работу (мощность), даже не изменяя Тгазов пред турбиной компрессора (не могу написать "Т три", получается "Т3"). А если Вы решитесь повысить Т3 путем увеличения максимального расхода топлива, то получите еще больше энергии.
Это я к тому, что "оптимальное Пк" достаточно условное понятие, например, история совершенствования ТВ3-117: "изначально было Пк=9, 45 (МТ), подняли до Пк=9, 7(ВМА), далее подняли до Пк=10, 0 (ВК). Т.е напорность копрессора удалось повысить на 0, 55, а за счет увеличения Т3 с 990 гр.С до, ориентировочно, 1100 гр.С мощность увеличили с 1900 л.с. до 2700 л.с.
Да и теоретически о совершенстве ГТД как тепловой машины судят, в том числе, по максимальной Т3, а не только по Пк и mв.
Извините, но "нижний символ" ввести не удается.
======
Любой реальный двигатель - это множество компромиссов. Другое дело, что для спроектированной проточной части будет оптимальное значение Пк и Тг перед турбиной при заданной максимальной мощности. Любые игры с Пк и Тг ведут к снижению КПД.

booster:

Ни чего они не могут запретить. Нет у них прав на данный (Ан-2) самолёт. Про всё остальное даже говорить нечего. ТВС-2 будет совершенно другой самолёт. Осталось фюзеляж доделать.

Salem:

Новосибирцы его сами серийно без Укрaины могут делать, или нет? И, кстати, как быть с американским двигателем, винтом и приборами в свете последних, так сказать, дней?


Могут. Это про Ан-2МС. Почему могут - потому что, для приведения в соответствие с международной практикой, в частности, с практикой FAA и EASA, приняты изменения в Воздушный кодекс РФ: http://www.ato.ru/content/avia ...

О самолёте, который постепенно вырисовывается из ТВС-2ДТ, и говорить нечего - это новая оригинальная машина, к Украине она не имеет вообще никакого отношения:

Как рассказал Show Observer директор СибНИА Владимир Барсук, к ноябрю после уточнения некоторых данных, полученных по итогам летных испытаний, институт приступит к созданию типовой конструкции крыла и хвостового оперения, а к декабрю будет изготовлен образец цельнокомпозитного фюзеляжа. "Таким образом, к концу 2015 г. мы получим типовую конструкцию предсерийного самолета с результатами летных испытаний демонстратора, — сообщил руководитель СибНИА. — Затем будем заниматься подбором ОКБ для подготовки к серийному производству машины. Параллельно проведем ознакомительные полеты с персоналом авиакомпаний, эксплуатирующих ТВС-2МС, для подтверждения спроса на самолет. При этом в 2016 г. изготовим типовые элементы конструкции серийного ВС и проведем их испытания в задел сертификации нового самолета". Барсук отметил, что если КБ и заводы откажутся от ТВС-2ДТ, то СибНИА для реализации этого проекта создаст отдельное предприятие по аналогии с "Русавиапромом", который сейчас выпускает самолеты ТВС-2МС.
http://www.ato.ru/content/komp ...

Как быть с американским двигателем и приборами? Использовать их, раз своих такого уровня нет. Honeywell, наряду с Boeing и Airbus, сегодня в МАКС-2015 участвует и это о чём-то говорит.

vasilf:
Могут. Это про Ан-2МС. Почему могут - потому что, для приведения в соответствие с международной практикой, в частности, с практикой FAA и EASA, приняты изменения в Воздушный кодекс РФ

С 13 июля 2015 г. могут, а до этой даты не могли.

Фюзеляж надо не просто доделать, а существенно удлинить, вместимость маленькая. И кабину эту мезозойскую надо тоже как-то того, поаэродинамичнее сделать, а то покупатели потенциальные пугаться будут. Да, и заднюю стойку сконструировать таким образом, чтобы при посадке пассажиров самолёт стоял горизонтально, а то заходить неудобно.

Salem 29/08/2015 [18:12:14]:
Фюзеляж надо не просто доделать, а существенно удлинить, вместимость маленькая!
И кабину эту мезозойскую надо тоже как-то того, поаэродинамичнее сделать, а то покупатели потенциальные пугаться будут.
Да, и заднюю стойку сконструировать таким образом, чтобы при посадке пассажиров самолёт стоял горизонтально, а то заходить неудобно.

Это далеко не всё!
Тут ещё нужноадо шасси, шасси сделать убираемыми, ну, типа, втягиваемыми в себя в полёте! От этого у них должна сильно улучшиться аэродинамика и существенно топливная экономичность!
Накрайняк - сделать на колёса обтекатели типа "лапти" - должна сильно улучшится эстетика самолёта, что не маловажно для привлечения пассажиров покататься на нём!

И, кстати, как быть с американским двигателем,

нормально. Контракт подписан, двигатели собираются и поставляются.

Salem:
-----------
У него 1 (один) двигатель. 10 чел. мах. :) Кто то выкладывал эскиз внешнего вида. Кабина современная. Говорили о возможном производстве двигателя к нему у нас с локализацией. Был бы нормальный вариант, если бы предусматривалась, в перспективе, 100% локализация без ограничений. Дабы избежать политрисков.

q1

При чём тут 10 человек? Сама кабина тесная, шаг кресел маленький, раком все сидят, кто чуть повыше 1, 70, а багаж и тем более груз какой вообще некуда положить. Кабина имелась в виду в плане лобового остекления, последние лет 40 в мире так никто не делает.

Salem:
q1
При чём тут 10 человек?...
---------
...тогда с вами сложно :)

Salem:
q1

При чём тут 10 человек? Сама кабина тесная, шаг кресел маленький, раком все сидят, кто чуть повыше 1, 70, а багаж и тем более груз какой вообще некуда положить. Кабина имелась в виду в плане лобового остекления, последние лет 40 в мире так никто не делает.


Помимо всего прочего там есть эскиз. С основной ссылки не проходит.

http://yablor.ru/blogs/perviy- ...

Ну и что там Новосибирск, Су-34 десятками клепают, а эти шедевры советского авиапрома никак на поток поставить не могут?

brock.
В Новосибе, прочли пожелание Salem-а и работают над улучшением проекта.

q1 30/08/2015 [07:57:09]:
Помимо всего прочего там есть эскиз. С основной ссылки не проходит.
http://yablor.ru/blogs/perviy- ...

Это не то - сейчас у него новое вертикальное оперение и новый вид остекления кабины.
Подробности, фото и рассказы конструкторов найдёте здесь: Ремоторизация Ан-2 под Garrett TPE-331 (Прочитано 247318 раз): http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

AirDuct:

Salem 29/08/2015 [18:12:14]:
Фюзеляж надо не просто доделать, а существенно удлинить, вместимость маленькая!
И кабину эту мезозойскую надо тоже как-то того, поаэродинамичнее сделать, а то покупатели потенциальные пугаться будут.
Да, и заднюю стойку сконструировать таким образом, чтобы при посадке пассажиров самолёт стоял горизонтально, а то заходить неудобно.

Это далеко не всё!
Тут ещё нужноадо шасси, шасси сделать убираемыми, ну, типа, втягиваемыми в себя в полёте! От этого у них должна сильно улучшиться аэродинамика и существенно топливная экономичность!
Накрайняк - сделать на колёса обтекатели типа "лапти" - должна сильно улучшится эстетика самолёта, что не маловажно для привлечения пассажиров покататься на нём!

Главное преимущество Ан-2 это низкая его стоимость, если вновь создавать самолет на современных принципах конструирования и производства, то стоимость его будет несравнимо выше ремоторизированного и модернизированного Ан-2.
Тем более, что однодвигательный самолет не может быть сертифицирован как транспортный по АП-25. Т.е. сертифицировать можно только как грузовой самолет.

Если нужна низкая стоимость, так давайте По-2 возродим или на его базе сделаем нечто, перевозящее по 4-5 человек. Каждому шлем с очками на голову, в внутрь по 200 грамм спирта для смелости и от холода - и полетели!

Салем, никто не даст возродить По-2, ни "Шторх". Так как это сейчас большие деньги мимо кармана авиакомпаний.
Лоббируют свои интересы в ФАПах кто?

Salem:

При чём тут 10 человек? Сама кабина тесная, шаг кресел маленький, раком все сидят, кто чуть повыше 1, 70, а багаж и тем более груз какой вообще некуда положить.


Правда? Похоже, внутрь других самолётов местных и региональных линий вы не заглядывали. Максимальные размеры пассажирской кабины:

Ан-2
ширина - 1, 6 м
высота - 1, 8 м
длина - 4, 1 м
сидений в ряду - 3

C-208
ширина - 1, 63 м
высота - 1, 37 м
длина - 4, 82 м
сидений в ряду - 3

PC-12
ширина - 1, 52 м
высота - 1, 47 м
длина - 5, 16 м
сидений в ряду - 2

DHC-6
ширина - 1, 6 м
высота - 1, 49 м
длина - 4, 82 м
сидений в ряду - 3

Л-410
ширина - 1, 96 м
высота - 1, 66 м
длина - 6, 34 м
сидений в ряду - 3

Не знаю кто как, а я наблюдал в воздухе Ан-2 с ТВД в Сухуми в 1989 году, тогда его называли Ан-3

Насчёт размеров новой пассажирской/грузовой кабины ТВС-2 могу даже больше сказать. Если считать основным применением самолёта перевозку пассажиров, размеры салона Ан-2 слишком велики. ФАП, FAR, JAR и т.п. запрещают перевозку самолётом с одним двигателем более 9 пассажиров. Исходя из этого, при создании нового фюзеляжа ТВС-2 есть два варианта:

Первый. Оставить все размеры такими, как у Ан-2. При этом кабину сделать на постоянной основе грузопассажирской. Из 4.1 м длины кабины 2.3 м отвести на пассажирский салон (три ряда сидений по три в ряд с шагом 30"), а остальные 1.8 м - на один или два грузовых отсека. Плюсы - постоянная универсальность и, по сравнению с Ан-2 (точнее, с ТВС-2МС), ничего внутри фюзеляжа менять не нужно, пилотская кабина также остаётся без изменений. Минусы - по сравнению с ТВС-2ДТ, в характеристиках самолёта, благодаря новому фюзеляжу, ничего не изменится в лучшую сторону. Хотя могло бы, о чём дальше.

Второй. Уменьшить ширину фюзеляжа и, в конечном итоге, пассажирской кабины с 1.6 до 1.4 м. (пять рядов сидений по два в ряд с шагом 31") При этом всё крыло, хвостовое оперение, а также устойчивость и управляемость самолёта останутся без изменений. А вот, благодаря уменьшению поперечного сечения фюзеляжа, улучшится аэродинамика, что, при прочих равных условиях, приведёт к ощутимому увеличению максимальной и крейсерской скоростей полёта при сохранении очень низких посадочной скорости и скорости сваливания. Минус такого решения - как минимум, потребуется перекомпоновка пилотской кабины, да и, наверняка, не только это.

Решать, конечно же, разработчикам. Как пример, могу привести историю изменений Beechcraft 1900. Выпускалась фирмой довольно удачная модель 1900C, с размерами салона: ширина 1.37 м, высота 1.4 м. В это же самое время BAE выпускала аналогичный JetStream J31/32 с размерами пассажирского салона: ширина 1.85 м, высота 1.8 м, в котором пассажир мог, не сгибаясь, ходить по салону. Вероятно, сравнительные отзывы пассажиров и вызванные этим требования авиакомпаний заставили фирму создать Beech 1900D. В нём высота салона была увеличена до тех же самых 1.8 м. Ухудшение аэродинамики привело к необходимости более мощных двигателей, да и внешний вид самолёта изменился далеко не в лучшую сторону. Но, благодаря этому, 1900D стал самым удачным и успешным самолётом вместимостью 19 мест, остаётся им он до сих пор.

1900C: http://cdn-www.airliners.net/a ...
1900D: http://cdn-www.airliners.net/a ...

Внутри 1900C: http://cdn-www.airliners.net/a ...
Внутри 1900D: https://upload.wikimedia.org/w ...

Аналогичную процедуру, но в обратную сторону, можно проделать и с ТВС-2. Плюсы описаны выше, минусы тоже.

vasilf 31/08/2015 [13:45:17]:
Насчёт размеров новой пассажирской/грузовой кабины ТВС-2 могу даже больше сказать.
Если считать основным применением самолёта перевозку пассажиров, размеры салона Ан-2 слишком велики.
ФАП, FAR, JAR и т.п. запрещают перевозку самолётом с одним двигателем более 9 пассажиров. Исходя из этого, при создании нового фюзеляжа ТВС-2 есть два варианта:
Первый.
Оставить все размеры такими, как у Ан-2.
При этом кабину сделать на постоянной основе грузопассажирской. Из 4.1 м длины кабины 2.3 м отвести на пассажирский салон (три ряда сидений по три в ряд с шагом 30"), а остальные 1.8 м - на один или два грузовых отсека.
Плюсы - постоянная универсальность и, по сравнению с Ан-2 (точнее, с ТВС-2МС), ничего внутри фюзеляжа менять не нужно, пилотская кабина также остаётся без изменений.
Минусы - по сравнению с ТВС-2ДТ, в характеристиках самолёта, благодаря новому фюзеляжу, ничего не изменится в лучшую сторону.

Думаю, этот вариант предпочтительнее!
А минус компенсировать применением схемы «утка», что обеспечит управление по тангажу без потерь подъёмной силы на балансировку, и, в целом, вот так, из ничего, значительно улучшит аэродинамику!

vasilf:
Если считать основным применением самолёта перевозку пассажиров, размеры салона Ан-2 слишком велики. ФАП, FAR, JAR и т.п. запрещают перевозку самолётом с одним двигателем более 9 пассажиров.

АП-25 распространяется на все транспортные самолеты, там сказано, например: "самолет должен разгоняться на земле до скорости УЕР, на которой критический.
двигатель выключается и остается в таком положении до конца взлета" (25.111).
http://www.aviadocs.net/docs/
И в других разделах АП-25 упоминается термин "критический двигатель", т.е. однодвигательный самолет не может соответствовать АП-25.
На всех иных категориях гражданских ВС, кроме транспортных, коммерческих пассажиров перевозить нельзя.

Уважаемые коллеги и любители авиации. Позвольте поделиться с Вами долгожданной новостью. 01.09.2015 года на самолет ТВС-2МС был получен аттестат летной годности.Копия на стр.38 по ссылке http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

IvSer 02/09/2015 [15:44:40]:
Уважаемые коллеги и любители авиации. Позвольте поделиться с Вами долгожданной новостью. 01.09.2015 года на самолет ТВС-2МС был получен аттестат летной годности.Копия на стр.38 по ссылке http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Почему-то у Вас ссылка не активирована. Попробую так:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

booster, вы про АП-23, FAR-23, CS-23 слышали?

Bore'se:
booster, вы про АП-23, FAR-23, CS-23 слышали?

Представь себе, не только слышал, но и читал. В заголовке АП-23 написано: "Нормы летной годности гражданских легких самолетов". К транспортным ВС какое отношение имеют АП-23?

АП-25 распространяется на все транспортные самолеты, там сказано, например: "самолет должен разгоняться на земле до скорости УЕР, на которой критический.
двигатель выключается и остается в таком положении до конца взлета" (25.111).
http://www.aviadocs.net/docs/
И в других разделах АП-25 упоминается термин "критический двигатель", т.е. однодвигательный самолет не может соответствовать АП-25.
На всех иных категориях гражданских ВС, кроме транспортных, коммерческих пассажиров перевозить нельзя.


На сертифицированной однодвигательной 14-местной Цессне-Караване каких пассажиров возят? Благотворительных?

seagull2016:
На сертифицированной однодвигательной 14-местной Цессне-Караване каких пассажиров возят? Благотворительных?

Я Вам вопросов по Цессне не задавал, сами на вопрос и отвечайте, кого она возит. Нормальные перевозчики перевозят пассажиров на двухдвигательных Ан-28, 38, Л-410.
Пассажир может быть служебным, например: десантник-пожарный, геолог, парашютист и т.п.
Дискуссии о том можно ли безопасно перевозить коммерческого пассажира на однодвигательном самолете "сто лет в обед", во времена СССР не просто так, "от нечего делать", вводили Ан-14, 28, 38, Л-410 - в те же времена Ан-2 массово возил пассажиров на МВЛ и начальники из МГА ворчали, но закрывали глаза.

На сертифицированной однодвигательной 14-местной Цессне-Караване каких пассажиров возят? Благотворительных?

Я Вам вопросов по Цессне не задавал, сами на вопрос и отвечайте, кого она возит. Нормальные перевозчики перевозят пассажиров на двухдвигательных Ан-28, 38, Л-410.



Ну так я отвечу - коммерческих пассажиров она возит. И американцев не смущает не только один двигатель, но и нарушение правила ИКАО про 9 пассажиров на однодвигательном. Если уж получился хороший самолет - бумажки под него подгонят.

Как и во всем мире, в СССР вводили L-410, Ан-228/38 для линий с пассажиропотоком заведомо больше, чем 12 чел./рейс, и для повышения регулярности перевозок (за счет ПОС, и, кое-где, локатора).

Риски, связанные с возможностью отказа двигателя, при выборе типа самолета авиакомпаниями во внимание не принимаются (за исключением необходимости полетов над водной поверхностью).

seagull2016:
Ну так я отвечу - коммерческих пассажиров она возит. И американцев не смущает не только один двигатель, но и нарушение правила ИКАО про 9 пассажиров на однодвигательном. Если уж получился хороший самолет - бумажки под него подгонят.

Вот Вам список сертификатов ВС стран СНГ http://www.mak.ru/russian/komm ...
Ан-2 в этом списке нет, а вот Ан-28 и Ан-38 присутствуют. Ответьте мне, пожалуйста, на вопрос: "почему на сайте МАК нет сертификата типа Ан-2"?

Вот Вам список сертификатов ВС стран СНГ http://www.mak.ru/russian/komm ...
Ан-2 в этом списке нет, а вот Ан-28 и Ан-38 присутствуют. Ответьте мне, пожалуйста, на вопрос: "почему на сайте МАК нет сертификата типа Ан-2"?


Потому что МАК такой сертификат не выдавало. ))))
Если присмотритесь, там нет сертификата и на Ту-134, Ту-154...

Вспомните когда был разработан и введен в эксплуатацию Ан-2? Когда был создан МАК? И когда в Воздушном кодексе появилось требование о сертификации типа?

Россия является правопреемником СССР и все документы СССР признает без дополнительного подтверждения. В связи с этим, сертификация Ан-2 в России не требуется, т.к. он уже допущен к эксплуатации в ГА документами СССР.

14-местный Караван сертифицирован не как транспортный, а по FAR-23 (Normal, utility, acrobatic, and commuter category airplane) и это не мешает ему возить коммерческих пассажиров.

Было бы политическое желание - документы можно выдать любые.

seagull2016:
Потому что МАК такой сертификат не выдавало. ))))
Если присмотритесь, там нет сертификата и на Ту-134, Ту-154...

Вспомните когда был разработан и введен в эксплуатацию Ан-2? Когда был создан МАК? И когда в Воздушном кодексе появилось требование о сертификации типа?

Россия является правопреемником СССР и все документы СССР признает без дополнительного подтверждения. В связи с этим, сертификация Ан-2 в России не требуется, т.к. он уже допущен к эксплуатации в ГА документами СССР.

Да там половина списка созданы в СССР: Як-42, Ил-86, Ту-204 и т.д.
Нет, не потому МАК не выдал сертификат типа Ту-134, Ту-154, Ан-2.

Риски, связанные с возможностью отказа двигателя, при выборе типа самолета авиакомпаниями во внимание не принимаются (за исключением необходимости полетов над водной поверхностью).
--
Это только у нас такой бордель, или еще где-то есть ?
Интересно, что будут делать караванщики при отказе двигла при полете в облаках ?

Bore'se: booster, вы про АП-23, FAR-23, CS-23 слышали?

booster: Представь себе, не только слышал, но и читал. В заголовке АП-23 написано: "Нормы летной годности гражданских легких самолетов". К транспортным ВС какое отношение имеют АП-23?

Прямое, предполагают и допускают транспортировку 9 пассажиров на однодвигательном самолёте и до 18 пассажиров на двухмоторном. Отсутствие слова "транспортных", в заголовке норм, не делает самолеты сертифицированные по 23-м правилам "не транспортными".

Интересно, что будут делать караванщики при отказе двигла при полете в облаках ?


Тоже самое, что и при отказе 2х двигателей на двухмоторном - снижаться в сторону ближайшего аэродрома, пытаться запустить двигатели, выполнять вынужденную посадку.

Bore'se:
Прямое, предполагают и допускают транспортировку 9 пассажиров на однодвигательном самолёте и до 18 пассажиров на двухмоторном. Отсутствие слова "транспортных", в заголовке норм, не делает самолеты сертифицированные по 23-м правилам "не транспортными".

Согласен, АП-23 допускает. Только однодвигательный, наверняка, будет допущен только к полетам по ПВП, и только над сушей. В воздушном кодексе я не нашел запретов на однодвигательные ВС.

Согласен, АП-23 допускает. Только однодвигательный, наверняка, будет допущен только к полетам по ПВП, и только над сушей. В воздушном кодексе я не нашел запретов на однодвигательные ВС.


Опять мимо.
Ан-2 допущен к ППП (если обледенение не прогнозируется).
Караван допущен к ППП с экипажем 2 чел. К ПВП - с 1 пилотом.
Аналогично для PC-6, PC-12, Qodiak, и др.

По поводу водной поверхности правило такое, что удаление от берега должно соответствовать дальности планирования. Через океан с пассажирами на однодвигательных не летают.

seagull2016:
Опять мимо.
Ан-2 допущен к ППП (если обледенение не прогнозируется).

Ан-2 допущен по ППП только к тренировочным полетам, производственные полеты только по ПВП.

Тоже самое, что и при отказе 2х двигателей на двухмоторном
--
И, наверное, тоже самое, что при отказе 4-х на четырехмоторном ? Жесть.

booster:
Ан-2 допущен по ППП только к тренировочным полетам, производственные полеты только по ПВП.

Прочитал РЛЭ Ан-2 издания 1984 г., заблуждался я насчет полетов по ППП с пассажирами и грузом - допушен.
Заблуждение мое основано на том, что во всех отрядах, где я работал и были Ан-2 они на МВЛ по ППП не летали, только тренировки по ОСП летали.

Прочитал РЛЭ Ан-2 издания 1984 г., заблуждался я насчет полетов по ППП с пассажирами и грузом - допушен.
Заблуждение мое основано на том, что во всех отрядах, где я работал и были Ан-2 они на МВЛ по ППП не летали, только тренировки по ОСП летали.


Это потому, что ППП почти всегда связаны с обледенением, или грозовой деятельностью. Для этого нужен не второй двигатель, а локатор и ПОС, которых на Ан-2 нет.

Это потому, что ППП почти всегда связаны с обледенением, или грозовой деятельностью. Для этого нужен не второй двигатель, а локатор и ПОС, которых на Ан-2 нет.
--
Гы. Это потому, чтоб ты видел куда плюхнуться при отказе. А не "пытался запустить" и "рулил в сторону ближайшего". Будь там хоть десять локаторов с ПОС.

Производство перспективного самолета на замену Ан-2 начнется в 2018 году
http://www.interfax.ru/russia/ ...

Новая информация от главного конструктора ТВС-2ДТ Григория Анохина

"Для выпуска ТВС-2ДТ создается совершенно новое производство, мощности которого позволят выпускать примерно четыре-пять самолетов в месяц".

http://www.militarynews.ru/sto ...

осталось найти покупателя на этот борт.. до тех пор пока получение сэ будет непреодолимым квестом для мелких контор, спроса не будет.
до тех пор пока не будет законодательства слегка изменено в части либерализации грузоперевозок и перевозок пассажиров для сообственных производственных целей, можно даже не пытаться строить.

http://tass.ru/proisshestviya/ ...
СК: техник авиабазы в Приамурье плохо осмотрел самолет; ущерб превысил 15 млн рублей
3 декабря, 7:57 UTC+3

Никто не пострадал, в то же время жизнь и здоровье членов экипажа и пассажиров воздушного судна находились под угрозой

БЛАГОВЕЩЕНСК, 3 декабря. /ТАСС/. Работника амурской авиабазы обвинили в нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта. По версии следствия, он плохо осмотрел двигатель легкого многоцелевого самолета ТВС-2АМ-1 во время предполетной подготовки. В результате причиненный авиабазе ущерб превысил 15 млн рублей, сообщила в четверг пресс-служба Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте СК РФ.
"Завершено расследование уголовного дела в отношении авиационного техника ГАУ Амурской области "Авиабаза". Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба)", - заявили в ведомстве.
По версии следствия, в феврале на стоянке воздушных судов аэропорта Благовещенска обвиняемый, осуществляя предполетную подготовку самолета ТВС-2АМ-1, ненадлежащим образом произвел осмотр турбовинтового двигателя. В результате оставленная им заглушка воздухозаборника при запуске двигателя попала в компрессор и повредила его. Повреждение обнаружили уже после полета в аэропорту Февральска, куда самолет вылетел по заявке территориального центра медицины катастроф. На борту находились два члена экипажа и два врача.
"В результате никто не пострадал, в то же время жизнь и здоровье членов экипажа и пассажиров судна находились под угрозой. Ущерб, причиненный авиабазе, превысил 15 миллионов рублей", - добавили в пресс-службе.
В управлении отметили, что после представления следствия руководство авиабазы привлекло трех работников к дисциплинарной ответственности. Кроме того, разработаны и выполнены мероприятия по устранению недостатков в организации подготовки к полетам экипажей, а также технического состава авиапредприятия.
"В ходе следствия также выявлены отдельные недостатки, касающиеся регламентации порядка эксплуатации и технического обслуживания воздушного судна, в связи с чем в органы Росавиации внесена информация о необходимости принятия мер, направленных на внесение изменений в соответствующие нормативные документы", - заключили в пресс-службе.
Перспективный легкий многоцелевой самолет ТВС-2АМ-1 является модификацией Ан-2, используется в малой авиации.