М-да, коллеги, с увлечением наблюдаю, сколь азартно, пихая друг друга, Вы грызете кость, вброшенную в круг скучающим посетителем форума. Увы, стОит ли? Перейдите теперь на аналогичную ветку - о низкопланах, открытую тем же ликующим игроком, и помутузьте друг друга еще и там, на потеху тинейджерам...
Не обижайтесь.

А про тинейджера все уже и забыли давно. Да и хрен с ним.
Самая большая радость на свете - радость чкловеческого (пусть и сетевого) общения!

denokan:

Я соверешшнно серьезно настаиваю на однозначной вредности эффекта экрана на посадке.

Обратите внимание не только на поведение самолетов различных схем на посадке, но и на то, каких усилий конструкторам стоит достижение заданных и нормированных характеристик у этих самолетов и какие технические рещшения при этогм применяются. высокоплан, в частности, при прочих равных позволяет упростить механизацию крыла и использование ее в полете, а также управление горизонтальным оперением. Фиксированный стабилизатор на Руслане - это тоже один из примеров такой красоты.

Потребные напосадке балансировочные отклонения руля высоты в большей степеени зависят от расположения горизонтального оперения по отношению к земле, чем крыла. Когда ГО расположено достаточно высоко, оно менее чувствительно к изменению скоса потока за крылом при приближении к экрану. В этом отношении Т-образное оперение Ту-154 и Ил-76 великолепно.

Однако оперение высокопланов, расположенное не только достаточно высоко над землей, но и вблизи плоскости хорд крыла, как сделано и на Ан-24 и на Руслане еще великолепнее. Такое размещение ГО позволяет обеспечить также наиболее широкий диапазон баланисровки в зависимостьи от центровки и положение механизации и в связи с этим не возникает необходимость делать его переставным. Дополнительно такое оперение благоприятно модифицирует характеристику пролольного момента при приближении к критическом углу атаки. Получить такие красоты на низкоплане крайне затруднительно, если вообще возможно.



Что

Ну, раз Вы настаиваете... Пусть будет по-Вашему, летать все равно будем :)

Есть еще один интересный момент. Для стреловидного крыла естественно отрицательное поперечное V, что легко реализуется на высокопланах и низкопланах с расположением СУ на фюзеляже. У низкопланов с движками высокой степени двухконтурности на пилонах под крылом вынуждены делать поперечное V положительным. Может и тут проигрыш по качеству?

Внесу и своих пять копеек. Спрашивал сегодня у компетентных людей (аэродинамиков, между прочим), кто помнит, об аэродинамическом качестве Руслана. Ответ - от 17 до 18. Так что выше 20 это кому-то сильно приснилось.
Руслан, в общем-то, не совсем типичный высокоплан. У него есть вторая палуба, которую крыло режет пополам, но не вылезает за обводы фюзеляжа. Там можно разместить больше 80 человек.
У типичного высокоплана крыло вылезает за обводы фюзеляжа, и вот тут-то начинаются проблемы организации достаточно длинного обтекателя, иначе большой скорости не получить из-за возникновения скачков. Например, на последнем антоновском самолете Ан-148 испытывалось больше десятка обтекателей для решения этой проблемы даже при М=0.78-0.79. Не могу, например, себе представить высокоплан с выступающим крылом на М=0.85. Низкоплан в этом смысле не имеет проблем.

Это очень опасная компоновка. Просто в полете крылья могут отломиться и упасть на фюзеляж.
Я с одним спецом из Боинга разговоривал во время своего делового визита в Штаты, он мне все рассказал.

Oldeng:
>Перейдите теперь на аналогичную ветку - о
>низкопланах, открытую тем же ликующим игроком,

Надеюсь понятно что "аналогичная ветка" открыта не мной, и является ярким примером недостатков форума без регистрации.

Если бы администраторам avia.ru было не все равно (не пох.., по нашему), давно перешли бы на форумный движок с регистрацией участников.

http://news.accoona.ru/?id=23070

2006 год кончается, получил Абрамович свои Ан-148 ?

Фотография в статье забавная. Пар и какой-то трос от передней стойки. Cчас запустят с катапульты на манер S-3 Viking :)

Sorry, ph, не обижайтесь, спишем на несовершенство не только форума, но и человечества...
Вякну теперь и я. Спору этому не видно конца уже многие годы (дискуссию пытался обобщить еще в дипломном проекте, а как давно это было...)
К упомянутому коллегами добавлю еще одно соображение. Переход с высокопланов на стреловидные низкопланы в моей практике имел реальные последствия. Например, для летчиков -повреждение консоли крыла при S-образном маневре у земли на посадке в сложных м/у, что запросто прощали Ан-10, Ан-12, но не простил Ту-134 (такие случаи бывали и в других предприятиях со схожей последовательностью типов). Притча во языцах - погрузка-выгрузка в высокорасположенные багажники низкопланов с отрицательным V, потребовавшим высокие опоры шасси. Может быть, не всем это интересно, но по количеству отрубленных голов при наездах наземной техники на крыло 134-й - явный фаворит, а побитым законцовкам, элеронам и носкам нет счета... СтОит ли упоминать об удобстве организации посадки-высадки пассажиров с бортовых трапов у высокопланов...
Однако, правильнее всего: "Мамы всякие нужны, мамы всякие важны!"
Во всяком случае, есть постоянный повод для общения и клеймения конструкторов!

А гады-конструкторы все клепают и клепают низкопланы вредные :)

А может быть все проще.
У высокопланов крыло не экранирует двигатели, что создает определенный дискомфорт у некоторых, особо нервных пассажиров. А установка двигателей над крылом (ну не на фюзеляже же) мешает обтеканию крыла и создает трудности в их обслуживании.
Для транспортных самолетов комфорт не актуален и высокоплан выигрывает по вышеуказанным причинам.

Как насчет того, что на земле у высокопланов очень большая нагрузка на центроплан? Обратите внимание, какой мощный центроплан у любого высокоплана.

Аноним:
Как насчет того, что на земле у высокопланов очень большая нагрузка на центроплан? Обратите внимание, какой мощный центроплан у любого высокоплана.
09/11/2006 [15:46:12]


И, кстати, как, в среднем, соотносятся ресурсы планера у высоко- и низкопланов?

ANTB:

У самолетов Ла-168, 174 (В сери Ла-15) и 176 стреловидное крыло было установлено вровень с верхней поверхностью фюзеляжа. На Ла-176 впервые в СССР была превышена скорость звука в полете соснижением, а в горизонте на этих машинах достигали М=0.982.
Этот вариант высокоплана считается более выгодным с точки зрения волнового сопротивления, чем средне- и низхкоплан. На самолете Б-52 крыло занимает такое же положение, а у Ан-10/12 выступает за верхний контур цилиндрического фюзеляжа незеначительно.
В исследовании NASA, посвященном анализу перспективных схем пассажирских самолетов в диапазоне размерностей от В737 до почти А380 получили однозначное преимущество высокоплана. При этом крыло размещалось по отношению к фюзеляжу по-разному, если я не ошибаюсь, даже у самого большого самолета оно не было утоплено полностью.

По поводу аэродинамического качества Руслана, может Ваш источник точнее моего, может данные относятся к разным режимам, но что оно на крейсерских режимах приближается к 20, это проверить нетрудно.

2 Slonyonok

А вот мнение авторитетных аэродинамиков - учебное пособие по Ту-154

:)

http://i73.photobucket.com/alb ...

И еще :)

http://i73.photobucket.com/alb ...

denokan:

Я это читал. К сожаллениею неточности, ошибки и непонимание физических явлений встречаются в книгах часто.

Рекомендую посмотреть, например, книги по практической аэродинамике Як-52 и Ан-2. Такм не только правильно описаны проявления эффекта экрана, но и приведены цифры и графики.

А, все, вопросов больше не имею:)
Яки это серьезно. Куда там Ту-154 и доктора наук:)

лапшин:
2 Aziatovich:
Прежде, чем утверждать - хорошо бы познакомиться с предметом.А правда жизни говорит о том, что ОЧЕНЬ КРУПНЫЙ самолет Ан-124 "Руслан" имеет САМОЕ ВЫСОКОЕ аэродинамическое качество среди самолетов всех времен и народов(не являющихся, конечно, мотопланерами).
08/11/2006 [13:42:54]

товарисч цифры в студию и за одно для U2 И рутановское изделие пожалуйста . а потом истерики радостные.

Так каие преимущества имеют низкопланы, ведь за чем-то их строят. Тем более большие (Ан-124 против А-380). Или их так же, как и маленькие (C-172 против Ра-28), ветром меньше сносит?

На всё что тут писалось- наплевать и забать. Дискуссии на подобную тему только подтверждают отсутствие специалистов на сайте и его дискредитируют.
Посылаю ВСЕХ интересующихся предметом к литературе по проектированию самолётов ( в часности по проектированию пассажирских самолётов ).
Особенно посылаю специалиста и квс по фс denokan-а (ай яй яй ).

Люди, давайте жить мирно. А так, причины по которым строят пассажирские высокопланы две - убрать двигатели по дальше от земли со снегом, муосором, камнями и различными жидкостями которые на эту землю могут быть пролиты, выложенны, забыти и тд, и облегчить выгрузку-погрузку, т.е что бы не очень большие выдвижние трапы делать. Или вообще обойтись без них. Пример тот же Rj85- BAE146, из которого при желании можно выпригивать вообще без трапа, как пилот Crossair, на моих глазах сегодня(видимо он очень куда-то спешил :))). Таже причина была при выборе компоновки семейства поршневых цессн. Чтобы легче входилось и выходилось. Хотя есть ещё один вариант - шуточный :))
Ну, а у транспортников ещё одна цель - высокоплан, несмотря на большее сопротивление, и менее выраженный экранный эфект :)), позволяет максимально увеличить полезный объём фюзеляжа. Вообщем как в старом анекдоте - деньги он может делать мальчик, деньги!:)))

Нда.: Люди, давайте жить мирно.

А кто против?

2 чапай
Не понял наезда. Что Вам не нравится в моих постах на этой ветке?
Или это выдерживание традиции авиа ру?

!!!

To Slonyonok:

Не пойму что-то, такое ощущение, что сообщения сильно фильтруются

То Чапай:
Вы забыли сообщить, к каким учебникам, какого года выпуска, например.
А denokan совершенно прав - там обычно полно ошибок, особенно по аэродинамике.

Когда у О.Антонова спросили, почему все ваши самолеты-высокопланы, -он ответил:" А где Вы видели птиц с крылом снизу?"

Взяли бревно, приделали крылья-получился Руслан!

To Slonyonok:
У старых гражданских скоростных самолетов относительная толщина бортового профиля обычно не превышала 13% (Як-42, Ан-124, Ил-86, Б-747 и др), а у военных, перечисленных Вами она и того меньше. У новых самолетов она уже больше 15%. Например, у китайского ARJ-21 выбрана толщина около 17%.

To Slonyonok продолжение:
Это позволяет сильно увеличить вместимость центропланного бака, причем на низкопланах это практически не приводит к потере скоростных свойств. А вот на высокоплане такие толщины очень трудно спрятать в фюзеляж. И что прикажете делать ?

ANTB:

У самолета Ан-24 толщина относительная профиля в корне крыла 18%. Крыло проходит над фюзеляжем с сохраненной верхней дужкой профиля. Конечно, это винтовой самолет, но допустимое в полете для него число М=0.7. Этор значит, что при таком М нигде еще нет местных скоростей звука и, естественно, скачков уплотнения. Максимальное качество 17 единиц, крейсерское 16, 450км/ч на 6000м и есть режим максимального качества. А совсем интересно то, что в чистой конфигурации Сумах=1.56. Самолет создавался во второй половине 50-х годов прошлого столетия, задолго до появления нынешних вычислительных мощностей и методов. Крыло этого самолета имеет очень сложную аэродинамическую компоновку. Оптимизация такого крыла является серьезной задачей. Решили.

У Руслана все крыло набрано из суперкритических профилей и отличается большими строительными высотами, например, в корне крыла более 2м. Относительная толщина - еще не вся Одесса, большая корневая хорда даже принебольшой отностиельной толщине даст большую строительную высоту.

Стыковка такого крыла с фюзеляжем по схеме высокоплана также получается выгоднее, чем для низкоплана, в особености с точки зрения уменьшения провала в эпюре подъемной силы над фюзеляжем при выпущенной механизации. У современных пассажирских самолетов-низкопланов с суперкритическим крылом проблемы интерференции частично решают с помощью пуза.

ANTB:

Вот еще один знаменитый высокоплан.

http://en.wikipedia.org/wiki/C-141

Крыло у него не упрятано в фюзеляж, а проблем с критическим числом М тоже нет.

насколько я помню, у низкоплана лучшее качество, у центроплана меньшее сопротивление, а у верхоплана лучшая устойчивость, и из этого выбирались схемы ла в зависимоти от их назначения.

Да угомонитесь вы ребята.
Для магистральных пассажирских самолётов выбора нет - только низкоплан. Апреори. Диалектика. ТЗ.НЛГС.
Ну что этот ваш денокан до сих пор азбуку прочитать ВАМ не может- буратина.

adv априори переведешь сам.

В FAR-25/CS25 нигде не написано, что пассажирскияй самолет обязан быть низкопланом.

2 Slonyonok

Так как Вы считаете, в том, что нет (больших) пасс. высокопланов причины экономические (стоимость изделия, ресурс, расход, техобслуживание), технические или технологические?

Аноним:

"Так как Вы считаете, в том, что нет (больших) пасс. высокопланов причины экономические (стоимость изделия, ресурс, расход, техобслуживание), технические или технологические?"

С этих точек зрения высокоплан в целом выгоднее. За исключенем, возможно доступа к двигателям и другим агреагтам, но у крупных самолетов любой схемы есть такие проблемы.

Предположения о большей повреждаемости высокоплана при аварийной посадке тоже безосоновательны. Нпример, обратное много раз доказывали самолеты Антонова.

Интерес к схеме высокоплана в исследованиях облика перспективных пассажирских самолетов также имеет место быть. Традиционный низкоплан с двигателями на крыле уже, похоже, дошел до предела развития.

Можно предположить, что основным фактром предпочтения схемы низкоплана является традиция и опыт предыдущих разработок. когда Боинг участвовал в конкурсе на большой транспортный самолет, он тоже предложил низкоплан. Теперь этот низкоплан известен как Боинг 747.

To Slonyonok:
Ну Ан-24 я бы не стал приводить в пример - это, мягко говоря, не скоростной самолет. Я не спорю, что у высокоплана Сумах больше. Правда, у Ан-140, созданного уже при помощи численных разработок Сумах=1.8.
Что касается С-141, то, думаю, крыло у него все-таки тонкое. По крайней мере, у его собрата С-5 крыло вначале сделали настолькр тонкое, что из-за проблем с ресурсом пришлось их менять на 77 самолетах.

О чем спор то? Так вот почитаешь, некоторые ветки и поверишь что у нас с авиацией дела действительно хреновы.
Существуют требования FAA, FAR которые просто запрещают размещение двигателей на уровне пасажирских окон вот и все. Просто запрещают. Я думаю это связано с тем, что при таком размещении нужно тогда обеспечить необходимую прочность общивки фюзеляжа, чтобы она была просчитана на предмет разлета лопаток турбины.

Врядли из-за разлета лопаток. Какая разница прилетит она в окошко горизонтально или чуть снизу. Да и не фюзеляж легче упрочнить, а корпус движка вокруг внешнего контура.

ANTB: у китайского ARJ-21 выбрана толщина около 17%

Наверняка для него выбрали суперкритический профиль, а такие профили сами по себе толще.

Интересные фотографии С-17:
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...

Почему у него двигатели так прижаты к крылу? Для увеличения подъемной силы на взлете-посадке за счет отклонения реактивной струи вниз?

ph:
Тут на соседней ветке маёвцев трахают. Задай этот вопрос "спецам". Думаю их это добьёт.

Ph:

У С-17 используется обдув закрылков струей двигателей.

Прочнист-переводчик:

"Существуют требования FAA, FAR которые просто запрещают размещение двигателей на уровне пасажирских окон вот и все. Просто запрещают."

Bae-146 сертифицирован по FAR-25

2 Slonyonok

Сразу извиняюсь, что проворонил подпись в 13/11/2006 [02:45:53] :)

Согласился бы с Вами по "Можно предположить, что основным фактром предпочтения схемы низкоплана является традиция и опыт предыдущих разработок.", если бы речь шла только о Туполеве и Антонове. Но ведь у других такой связи не просматривается.. Вы пишете про Боинг, но ведь когда они делали 707, уже была длиннющая линейка бомбардировщиков, включая B-52, и все - высокопланы, а наличие 707, 37, 47 и т. д. не помешало сделать C-17 или такую прикольную штуку как YC-14. Локхид, поднаторевший на грузовиках-высокопланах, задумав сделать L-1011, сделал низкоплан. А вот Airbus, наоборот, сделал высокоплан A400. У Ильюшина похожая ситуация. А, вообще, все выглядит так, что когда заказывают военный самолет, неважно транспортный или боевой, все делают высокопланы, а когда пассажирский - тут же начисто зыбывают про хай-винг и конструируют низкоплан. И даже когда нужен __коммерческий__ грузовой самолет, просто берут какой-нибудь 747 или DC-10, выкидывают оттуда стулья :-), и пожалуйста! Получается, что причина или где-то в экономике, или в условиях эксплуатации, ну, скажем, неподготовленные аэродромы и т.п., ну вряд ли в том, что двигатели закрывают "вид из окна"... Ну такое вот впечатление. :-)

При посадке на воду крыло низкоплана позволяет машине дольше держаться на воде