LEngFT:
... Ху из Мы? Вас таких много?)))
***
гораздо больше чем таких как LEngFT, ни разу не сидевших в кабине самолёта, но раздувающих щёки дальше некуда...

wvv:
гораздо больше чем таких как LEngFT, ни разу не сидевших в кабине самолёта, но раздувающих щёки дальше некуда...

По футбольному мячу с первого раза ногой попадаете?
А то, небось, тоже сильно возмущались игрой наших футболистов.

Демпфер:
А то, небось, тоже сильно возмущались игрой наших футболистов.
***
Ошибаетесь, на спорт я смотрю как на спорт, где всегда есть победители и проигравшие. В футболе наши оказались слабаки, ну и пусть переживает (возмущается) тот кто их тренировал...

Здесь просто идеальное место чтобы увидеть тех кому вследствие как уровня знаний и понятий, так и имеющихся психологических проблем если и есть место в кабине, то только в трамвайной.)
А уж до кабины 95МС, где я посидел - им как до Луны.)

LEngFT
...А уж до кабины 95МС, где я посидел...

и взлетали в качестве КК при видимости 350 по ОВИ?
и там же "перефразировали" правило: "Мы начинаем разбег и прекратим взлет, но если полоса окажется свободной - мы взлетим"?

и взлетали в качестве КК при видимости 350 по ОВИ?

По ОВИ было 1000, 2100, 1900

LEngFT:
Здесь просто идеальное место чтобы увидеть тех кому вследствие как уровня знаний и понятий, так и имеющихся психологических проблем если и есть место в кабине, то только в трамвайной.)
***
Так Вы ещё и по медицинской части спец?
Похоже Вы из категории людей для которых существует одно единственное верное мнение - их собственное. Это видно по "Ярославской альтернативе", по МН-17, теперь возомнили себе, что вся вина во Внуковской катастрофе лежит на пилотах Falcon.
http://tn.new.fishki.net/20/pr ...

пусть так, но это видимость специально изготовленных для их обнаружения и распознавания определенной направленности и яркости стационарных огней маркировки, а не неизвестно чего находящегося где-то впереди, движущегося неизвестно куда и неизвестно зачем.
Да и нету в кабине отдельного специалиста наблюдающего и идентифицирующего препятствия на взлете в условиях низкой видимости, оттого и время распознавания и реакции на "внешний непонятный раздражитель" будет неизмеримо дольше, чем на команду: "прекратите взлет"!

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) во вторник, 25 октября, опубликовал выводы о причинах катастрофы самолета Falcon 50 в московском аэропорту Внуково, в результате которой погиб глава нефтегазовой компании Total Кристоф де Маржери.

По версии экспертов организации, воздушное судно разбилось, в частности, вследствие неэффективной работы аэродромной службы. Так, по мнению МАК, со стороны главы смены, в крови которого был обнаружен алкоголь, отсутствовал должный контроль за проведением работ на летном поле. Он также был уличен в нарушении «порядка работы спецмашин», а именно в области регулирования их выезда на закрытую для взлетов и посадок полосу без запроса и разрешения диспетчера руления. При этом в документах, определяющих обязанности сотрудников службы, отсутствовало описание порядка действий при потере контроля за спецмашиной и/или ориентировки на летном поле.

В числе причин также называют тот факт, что диспетчер-инструктор и диспетчер-стажер, выдавая экипажу Falcon разрешение на взлет, не заметили двукратного несанкционированного выезда снегоочистителя на рабочую полосу. Кроме того, в МАК обратили внимание на то, что экипаж самолета не принял мер «мер по прекращению взлета после информации КВС [командира воздушного судна] о "машине, которая пересекает дорогу"».

Авиакатастрофа во Внуково произошла в ночь на 21 октября 2014 года. Частный самолет Falcon 50 при взлете столкнулся со снегоуборочной машиной. В результате погибли три члена экипажа и пассажир — президент нефтяной компании Total Кристоф де Маржери.

Ссыль:http://mak-iac.org/rassledovan ...

Значит МАК, все-таки, признал наличие, пользуясь автомобильно-гаишной терминологией "обоюдки"?
Наземники нарушали, но и экипаж нарушал?

Демпфер
... но и экипаж нарушал?
---
как можно нарушить то, чего нет:
"- отсутствие в РПП эксплуатанта (авиакомпании «Unijet») на момент авиационного происшествия рекомендаций экипажу по действиям при появлении внешней опасности (например, посторонних объектов на ВПП) в процессе разбега самолета"©

2 зараз
А есть международный стандарт на РПП?
Тут на сайте, помнится, заходил юзер с просьбой о помощи в написании или сдирании РПП.
Берет какая-нибудь "живопырка" и выпускает РПП с одной строчкой: "летать в соответствии с РЛЭ самолета и требованиями аэропорта". Утрирую.
Тогда живопырка и виновата.

Демпфер
А есть международный стандарт на РПП?
---
Скорей всего нет.
Но есть стандарт на действия диспетчера при обзоре лётного поля, после чего он должен принимать решение. А тут оказывается, монитор к "погоде" подключен, а "аварийка" вообще отключена. Не обвиняю диспетчеров, они тут точно не при чём, т.к. не лазили "перетыкать" одно оборудование в другое...

зараз

Скорей всего нет.
====
Определено в международных стандартах Приложения 6 (некоторые вопросы в других Приложениях) плюс специальная методическая книжка по написанию РПП.

SYS
Определено в международных стандартах Приложения 6...
---
Мы говорим о конкретном пункте РПП, которого по заключению МАК не было у французов:
"- отсутствие в РПП эксплуатанта (авиакомпании «Unijet») на момент авиационного происшествия рекомендаций экипажу по действиям при появлении внешней опасности (например, посторонних объектов на ВПП) в процессе разбега самолета"©

Лично я не помню ничего подобного в Инструкциях (Руководствах) наших типов самолётов, по крайней мере тех, которые эксплуатировал...

Очередное доказательство истины, что "инструкции пишутся кровью"!

Какая-такая "обоюдка"?
МАК, в одном месте отчета, пишет: "экипаж не имел возможности избежать столкновения", а в другом месте начинает строить предположения (не дословно):"может быть и мог бы избежать, если бы"...

У военных на каждый вид полёта (упражнение) разрабатываются методички, которые в обязательном порядке содержат указания по мерам безопасности. Не знаю как у граждан, наверняка тоже есть свои разработки...

зараз

Лично я не помню ничего подобного в Инструкциях (Руководствах) наших типов самолётов, по крайней мере тех, которые эксплуатировал...
====
Извините, но Вы много чего не знаете, не помните и далее по списку.
ИКАО кроме пунктов международных стандартов по этому вопросу родило целое направление доков и методических пособий. Хотел ссылку дать, не получилось, теперь только для зарегистрированных

Booster
Какая-такая "обоюдка"?
МАК, в одном месте отчета, пишет: "экипаж не имел возможности избежать столкновения", а в

это в момент отрыва,
/////
другом месте начинает строить предположения (не дословно):"может быть и мог бы избежать, если бы"...

а в момент, когда обнаружили снегоочиститель на ВПП за 600 метров вполне могли безопасно прекратить

LEngFT
А уж до кабины 95МС, где я посидел - им как до Луны.)

ишь ты в кабине были, вам определено есть чем гордится, и строго со всех спрашивать : "... Ху из Мы??"

SYS
Извините, но Вы много чего не знаете, не помните и далее по списку.
---
На роль Всезнайки не претендую. Плохо то что французы не знали всего того о чём Вы пишите... глядишь и все были бы живы..

К сожалению со стороны часто кажется то, что претендуете, особенно в вопросах, которые слабовато знаете - гражданская авиация, работа диспетчеров УВД.
Извините, но для понимания этого вопроса надо вылезти из кабины. Вы возможно удивитесь, но вопрос о наличии инструкций экипажу в ГА на уровне ИКАО фактически определен одной фразой об обязанности эксплуатанта дать экипажам стандартные эксплуатационные процедуры для всех этапов полета. Действия в особых и аварийных ситуациях тоже стандартная эксплуатационная процедура.

Booster
Какая-такая "обоюдка"?

ну и сам МАК посчитал прекращение взлета если есть препятсвие на ВПП базовым навыком.

SYS
... Действия в особых и аварийных ситуациях тоже стандартная эксплуатационная процедура.
---
SYS, повторю ещё раз, на роль Всезнайки я не претендую и Вы не найдёте в моих постах, "особенно в вопросах, которые слабовато" знаю, ни одного утверждения, что должно быть так и только так.
А Вы, вместо того чтобы "размазывать" вопрос по действиям в особых и аварийных ситуациях, рассказывать, что "ИКАО кроме пунктов международных стандартов по этому вопросу родило целое направление доков и методических пособий", поделились бы с нами, как должны были действовать французы в данной ситуации и какие пункты РПП они нарушили.

МАК пишет:
"- отсутствие в РПП эксплуатанта (авиакомпании «Unijet») на момент авиационного происшествия рекомендаций экипажу по действиям при появлении внешней опасности (например, посторонних объектов на ВПП) в процессе разбега самолета"
Вот и ставьте МАК на место, а не занимайтесь оценкой уровня знаний "зараз"...

Спасибо за блестящую демонстрацию непонимания регламентирования работы экипажей в гражданской авиации. Объясняю, что в соответствии с международными и российскими доками экипаж может вообще не знать РЛЭ, ФАПы и прочее, это авиакомпания обязана разработать документы (РПП и прочие) в которых регламентируется работа экипажа с учетом всех установленных требований. Замечание МАКа относится не к экипажу, а к администрации авиакомпании. Простейший пример - в РЛЭ написан максимальный взлетный вес 100 тонн и диапазон центровок в 20-40%. АК в РПП имеет полное право ужесточить требования и установить максимальный взлетный вес например в 95 тонн, а диапазон центровок в 25-35%. И экипаж обязан выполнять то, что написано в РПП, а не в РЛЭ, как для Вас это дико не звучит.
SOP взлета или иные пункты РПП по обеспечению безопасности полетов и предупреждению столкновений должны были регламентировать действия экипажей при обнаружении препятствий.
МАК абсолютно законно указал на недоработку администрации АК по вопросу предупреждения столкновений на ВПП, проигнорировав требования доков по Ранвей сафити. Так что на место надо ставить не МАК, а тех, кто не зная сути вопроса осуждает замечания МАКа.

SYS
МАК абсолютно законно указал на недоработку администрации АК по вопросу предупреждения столкновений на ВПП, проигнорировав требования доков по Ранвей сафити. Так что на место надо ставить не МАК, а тех, кто не зная сути вопроса осуждает замечания МАКа.
---
Если Вы обратили внимание, отсутствие в РПП рекомендаций экипажу по действиям при появлении внешней опасности, по мнеию МАКа, не является основной причиной столкновения. Зачем вообще расписывать в РПП действия экипажа в случае падения "птеродактиля" с неба на ВПП? Разве не достаточно знать параметры разбега при которых ты гарантированно произведёшь взлёт? Какие проблемы прекратить (продолжить) взлёт если параметры выходят за допустимые, например, уменьшилась дистанция разбега?

зараз

не является основной причиной столкновения.
====
Очень часто основной причины авиакатастрофы вообще нет.

Зачем вообще расписывать в РПП действия экипажа в случае падения "птеродактиля" с неба на ВПП?
=====
Если бы Вы знали о количестве случаев животных на полосе, как в России, так и во всем мире, то может бы и не умничали об этом....

Так что теперь суд будет делать с этим отчетом МАК?
Может назначит новые экспертизы, как в случае с Иркутским Ан-12?

SYS
Если бы Вы знали о количестве случаев животных на полосе, как в России, так и во всем мире, то может бы и не умничали об этом....
---
Понятно, в РПП должно быть прописано: запрещается взлетать, если на полосе "загорает" стадо коров.
Всё же интересно услышать, сколько случаев с животными на полосе, особенно таких, когда экипаж, по не знанию своих действий, зацепил животное или сбил его?

2 зараз
Мне кажется, что вы зря взялись ерничать.
Совершенно необязательно требовать, чтобы экипаж опознавал, что находится на полосе, чтобы принимать последующие действия и соотносить их с РПП.
Достаточно написать слово "препятствие".

Если Вы так хотите это знать, обратитесь с официальным письмом в Росавиацию или Госавианадзор и Вам пришлют официальную цифру о том, сколько раз уходили на второй круг из-за собак/коров и прочих животных на ВПП. Повторяю, ссылку на док ИКАО в котором целая глава посвящена этому вопросу, дать не могу, ИКАО закрыло этот раздел своего сайта.
Я не удивлюсь тому, что родственники погибшего экипажа очень обрадуются строчке в отчете МАКа и их адвокаты уже готовят иск к авиакомпании, которая не проинструктировала экипаж о действиях в случае увиденных ими препятствиях на ВПП при наличии разрешения диспетчера на взлет.

SYS
... родственники погибшего экипажа очень обрадуются строчке в отчете МАКа и их адвокаты уже готовят иск к авиакомпании, которая не проинструктировала экипаж о действиях в случае увиденных ими препятствиях на ВПП при наличии разрешения диспетчера на взлет.
---
Примерно такую же "оперу" обсуждают на соседней ветке:
http://www.forumavia.ru/t/197203/1/

"Второй пилот Морис Квинтал, полистав инструкцию, не обнаружил раздела "Что делать, если вырубились все движки, а жить хочется". Поскольку КВС Боб Пирсон в свое время занимался планеризмом, а выбора все равно не было - решили планировать до ближайшего аэродрома"©

Более простой случай. Вы, молоток и гвоздь, который надо забить в стену.
Если Вы забиваете гвоздь у себя дома, то в случае если ударите молотком по пальцу, то это никого кроме Вас не волнует.
Если Вы устроились работать например дворником, и Вам поручили забить гвоздь в стену, то при ударе молотком по пальцу будет производственная травма и возможны два варианта - Вам провели инструктаж по технике безопасности и есть соответствующая инструкция с Вашим автографом об ознакомлении или никакого инструктажа не было и инструкции по ТБ тоже нет. Во втором случае Вы имеете право получить компенсацию с работодателя который не обеспечил Вам безопасное выполнение работы. В российских условиях смешно, а во многих странах очень финансово различается.

SYS
... родственники погибшего экипажа очень обрадуются строчке в отчете МАКа и их адвокаты уже готовят иск к авиакомпании, которая не проинструктировала экипаж о действиях в случае увиденных ими препятствиях на ВПП при наличии разрешения диспетчера на взлет.


АК не людей с улицы набирала, а пилотов с лицензией, избегание столкновения с препятствием входят в базовый набор пилота и расписать каждый чих ни в одном документе невозможно,
Момент более интересный это передача управления в процессе разбега - это уже к разработчику аэроплана

На соседней ветке задал людям простой вопрос, опять начался перевод стрелок на пьяного деда:)))
"Почему диспетчер Старта разрешил взлет при наличии метки на ИОЛП?"
Единственный существенный аргумент на этот вопрос, который смогли найти адвокаты диспетчеров в пользу своих подзащитных - это отвратительная работа ИОЛП, который постоянно выдавал кучу ложных меток.

выпрямитель
На соседней ветке задал людям простой вопрос, опять начался перевод стрелок на пьяного деда:)))
"Почему диспетчер Старта разрешил взлет при наличии метки на ИОЛП?"

Стр 230. на момент выдачи разрешения на взлет ВПП была свободна,
а отметок на ИОЛП немеряно, но ни одной на рабочей ВПП или при движении к ней.

выпрямитель
"Почему диспетчер Старта разрешил взлет при наличии метки на ИОЛП?"
---
Как понимаю я, эту "метку" просто прозевали, не заметили, не обратили внимание... Естественно, если бы эта "метка" была на виду, ни кто бы взлёт не разрешал.

МАК:
Наиболее вероятно, катастрофа стала следствием сочетания следующих факторов:
-...
-...
- отсутствие в документах ... рекомендаций по настройке подсистемы обзора и контроля летного поля A3000, в том числе, по включению/выключению предупреждающих линий и сигналов тревоги (как следствие, на рабочих местах диспетчеров СДП и ДПР все сигналы тревоги были выключены)...
- подключение второго входа монитора подсистемы обзора и контроля летного поля A3000 на рабочем месте РПА для отображения метеоинформации ....;
- ... в должностной инструкции РПА не указаны критерии возможности объединения секторов, в том числе не учтено, что на рабочем месте диспетчера СДП УВ отсутствует техническая возможность настройки подсистемы контроля и обзора летного поля
- невыполнение диспетчером руления технологии работы ...;
- необнаружение диспетчером-инструктором и диспетчером-стажером, ..., двукратного несанкционированного выезда снегоочистителя на рабочую ВПП, в том числе после выдачи экипажу разрешения на взлет (при выдаче разрешения на взлет ВПП была свободна), при наличии об этом радиолокационной информации на дисплее подсистемы обзора и контроля летного поля и, как следствие, отсутствие информирования экипажа о препятствии на ВПП;

АК не людей с улицы набирала, а пилотов с лицензией, избегание столкновения с препятствием входят в базовый набор пилота и расписать каждый чих ни в одном документе невозможно,
=====
не знаю как сейчас, но в том веке, что при УТП что на тренажёре отсутствовало упражнение: прекращение взлёта по причине появления препятствия на ВПП.

Будь там "наш" экипаж (или хотя бы один из членов экипажа) - даже при малейшем подозрении на какую-нибудь машину взлёт был бы прекращён тут же. В тех условиях - снег, туман, ночь. Плюс к этому - "наш" же аэродром, тем более Внуково.
А те парни (ну дикие они, чё), ПОЛУЧИВ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЁТ, машину, где-то впереди пересекающую им дорогу, за препятствие, увы, не восприняли. Потому и навыки базовые не сработали...

to зараз

и заметьте ни одной фразы, что они диспы ошибочно разрешили взлет, а экипаж пересекающую полосу машину наблюдал и продолжил взлет.

не надо валить на "наш"-"не наш", в Омске был наш:
http://www.darkgrot.ru/cult/mo ...
и кого это спасло?

"После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир корабля на высоте принятия решения сообщил экипажу "Садимся".
В 02 час. 39 мин. 12 сек. после пролета БПРМ фары были снова включены и командир корабля спросил: "Что там на полосе?", на что получил ответ штурмана "Да, отсвечивает что-то". Экипаж продолжал заход, не видя на ВПП препятствий.
На высоте 30 м был отключен автопилот, торец ВПП был пройден на высоте 10 м и скорости 270 км/час. Приземление было мягким с перегрузкой до 1, 2 на удалении от торца 340 м, на скорости 265 км/час. Через 1 сек. после приземления в свете фар экипаж заметил что-то на ВПП и затем, увидев машину, начал маневр отворота вправо"
https://aviation-safety.net/da ...


а француз видел машину и определил, что она пересекает полосу еще задолго до V1 , но продолжил взлет, очень уж домой хотелось,

Экипаж машину видел без локатора ОЛП, потому, что смотрел на ВПП.
Диспетчер машину не видел с локатором ОЛП, потому что не смотрел на ВПП (или не имел возможности смотреть).

КЕНТАВР
Экипаж машину видел без локатора ОЛП, потому, что смотрел на ВПП.

так это обязнность экипажа и вся ВПП в его поле зрения.

Диспетчер машину не видел с локатором ОЛП

Дисп проконтролировал, что ВПП свободна при даче разрешения на взлет, а на разбеге наблюдать за всей ВПП у него нет обязанностей - где мог появится пьяный заблудившийся без связи, с какой РД?

Тут как никогда свалилось в одно целое куча нарушений и выпади из этой целостной кучи хоть одно нарушение, катастрофу можно было избежать.
Да, экипаж наблюдал пересекающую полосу машину, но она же (машина) не стояла поперёк полосы, она двигалась, поэтому, вероятно, пилоты решили что машина не будет помехой для взлёта, успеет отъехать в сторону...

а француз видел машину и определил, что она пересекает полосу еще задолго до V1 , но продолжил взлет, очень уж домой хотелось,
======
и что с того, а нашим не очень хотелось?

«То, что произошло в Омске, должно было произойти, - считает иркутский летчик Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: - В наставлении по производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствия на полосе. Однако в нем нет и быть не может описания действий экипажа, когда он подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном. Нет, подобные ситуации нужно выдумывать, разыгрывать их на тренажерах. Так, чтобы потом командир не терялся, а действовал автоматом».
http://www.darkgrot.ru/cult/mo ...

SYS
Спасибо за блестящую демонстрацию непонимания регламентирования работы экипажей в гражданской авиации. Объясняю, что в соответствии с международными и российскими доками экипаж может вообще не знать РЛЭ, ФАПы и прочее, это авиакомпания обязана разработать документы (РПП и прочие) в которых регламентируется работа экипажа с учетом всех установленных требований.

Интересное мнение. Всегда учили что рабочие, в основном руководствуются, положениями, руководствами, инструкциями и пр. ЛНА разработанными предприятиями.
Руководители( КВС) и специалисты ( ВП) должны руководствоваться и знать Законы и Правила регламентирующие их деятельность.

-Подготовка к полету
2.2. Командир воздушного судна (далее - КВС) знает и соблюдает имеющие отношение к исполнению его обязанностей законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых он выполняет полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта....
- КВС должен знать: Воздушный кодекс Российской Федерации; законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, регламентирующие летную и учебно-тренировочную работу; летно-технические характеристики и особенности конструкции эксплуатируемых воздушных судов;......
-Обладатель свидетельства линейного пилота должен:
б) продемонстрировать знания в следующих областях:
законов и правил, касающихся выполнения функций линейного пилота; правил обслуживания воздушного движения;....

Не, ну с обладателем красного диплома акамедии хто ж поспорит...

ну а сами то как, не согласны?