А с чего ты взял что есть разница? Нет ее. гафно и там, и там. Без поллитра или скайпоинтера не разберешься. Надо ставить такие как на Су-27 и МиГ-29. ИМХО намного понятнее.

http://www.airliners.net/photo ...

и здесь одинаково

http://www.airliners.net/photo ...



а в чем разница у Боингов и Туполей ?

Управлять лайнером надо с тремя членами экипажа. По крайней мере на 154 такую ситуацию с ошибкой восприятия показаний авиагоризонтов практически создать невозможно.

Utkin:

Управлять лайнером надо с тремя членами экипажа. По крайней мере на 154 такую ситуацию с ошибкой восприятия показаний авиагоризонтов практически создать невозможно.

24/09/2008 [14:09:54]

А, почему не с 10 ??? Пилота проверяют, может кто то забы что есть профодбор, где крестики с ноликами и палочки с стрелочками зачёркивают, прибавляют вычитают. Два дня наизнанку выворачивают, а потом вывод может данный юзер самолёт пилотировать или ему прямая дорога в лифтёры. Есть инструкторский состав который проверяет, учит выводы делает.
Может оказатся что мозги человека не приспособлены к данной работе, даже на четвёртом курсе лётного училища. Может он только по ПВП и нЭзЭнько над землёй поля опрыскивать.
Вы чё ребята, если человек не в состоянии адекватно интерпритировать приборы то грош цена тем кто его ввёл.
Если очень кратко и поверхностно.

Добавлю.
Есть самолёт и есть пилот. Самолёт со своими моментами и ньюансами. Есть два варианта развития событий.
1 Пилот освоил данный тип ВС и выполняет на нём полёты.
2 По психофизиологическим особеностям пилот не в состоянии освоить пилотирования данного ВС в полно обьёме.
Точка.

Проводник:
Почему? К сожалению человеческий мозг имеет ограничения по многим параметрам. Мы видим мир как отражение его в нашем сознании. Я уже не говорю об анализе нашим мозгом этого восприятия. К примеру, к какому выводу прийдут два человека , если один видит серую картинку, а второй зелёную? Очевидно возобладает авторитет. Из трёх человек правы будут двое. Это логика работы нашего мозга.

Utkin:

Проводник:
Почему? К сожалению человеческий мозг имеет ограничения по многим параметрам. Мы видим мир как отражение его в нашем сознании. Я уже не говорю об анализе нашим мозгом этого восприятия. К примеру, к какому выводу прийдут два человека , если один видит серую картинку, а второй зелёную? Очевидно возобладает авторитет. Из трёх человек правы будут двое. Это логика работы нашего мозга.

24/09/2008 [14:41:13]

Мой пост выше. Инструктору денег немерено платят не за то что он в форме красивой щёголяет, а за то что он выводы правильные делает.
Про пилотов навскидку не помню, но контролеров выпускается 15-20 процентов после жесточайшого предварительного отбора.

Это кстати в чём различия между пилотом и водилой, одно из многих. А то на форуме много желающих постов надубасить, только прежде чем писать проблему надо знать и уметь анализировать свои знания или хотя бы чужие.
Спасибо.

Вот про контролёров пестеть не надо. В большинстве своём замполиты. В самом плохом смысле этого слова.

Одессит:

Вот про контролёров пестеть не надо. В большинстве своём замполиты. В самом плохом смысле этого слова.

24/09/2008 [14:48:23]

Я забыл добавить, на западе в частности в Штатах и единственном гос.коледже Англии в Бормуте.
Так что пестеть не в моих привычках, прошёл тот рубеж когда песдеть удовольствие доставляло.

Про замполитов на вашей совести, может и так ВЫ оцениваете нашу работу.

Ничего добавить не забыли? В частности, в каком именно Бормуте и в каком единственном госколледже, замполит вы наш?

Ребята! А про разницу считывания инфы с авиагоризонтов никто и не сказал!

Одессит:

Ничего добавить не забыли? В частности, в каком именно Бормуте и в каком единственном госколледже, замполит вы наш?

24/09/2008 [14:56:02]

Я с вами водяру на брудершафт не локал, так что повнимательней на поворотах. Или аргументы кончились? Так можно и матом?
Возле порта в Бормуте коледж, АТС там готовят для госканторы Англии.
Удачи в делах, Адесса. Может в эфире пересечёмся.

Что-то по правописанию не тянете.

Diferent:
Да нет ни какой разницы вам же сказали. Только не надо путать авиагоризонт с другими приборами, которые показывают направление воздейстия рулями для компенсации угла крена. Не знаю как на бобике, а в 154 это ПНП.

Нет, ребята, разница есть. На Ту-154 ВНИЗУ прибора есть индекс крена. На Боинге он ВВЕРХУ. Это ОЧЕНЬ важно. На Ту-154 мы путались со стороной крена по крылышкам относительно черты горизонта, и выработали железное правило: не смотреть на крылышки. а крен - в ту сторону, куда отклонился треугольный индекс ("отвес"). Это вообще совершенно особый случай восприятия показаний прибора.
А на Ту-134 горизонт человеческий: куда наклонилось крылышко, туда и крен. А на Боинге наоборот: куда наклонилась черта горизонта - так крен В ДРУГУЮ сторону!
Привыкнуть-то можно ко всякой индикации, но нужна же долгая привычка, чтоб воспринимать -как дышать. Во всяком случае, после 3000 часов на советском авиагоризонте, 450 на западном - очень, очень мало!
На Ан-24 горизонт работает так же, как и на Ту-134. И 200-300 часов на Боинге после 6000 на Ан-24 - никак не хватит, чтобы воспринять образ полета по-западному.

Поэтому, не зная причин катастрофы, могу только обратить внимание на малый опыт работы экипажа с непривычным авиагоризонтом. В стрессовой ситуации возобладает старый, многолетний стереотип восприятия, и здесь ошибка может привести к необратимым последствиям. А ошибочное восприятие может наступить уже при крене чуть более 30 градусов. Мы на Ту-154-то мучились, а ведь я только на нем отлетал 11000 часов, и все равно, до конца было трудно, и хватался взглядом за "отвес".

С уважением.

А вот мне интересно, понесет ли ответственность за данную катастрофу руководство Норда. Посадить КВСом на Боинг пилота второго класса... Хм...

Что ты хмычишь, в стране половина КВС 737 со вторым классом, а иногда и с третьим. И совсем не в классе дело.

По скорости открещивания аэрофлотом от норда можно предположить, что сам аэрофлот был в крусе всех этих проблем.

Ершов Василий Васильевич:


полностью разделяю васу точку зрения, только хочется добавить, что когда крен заваливается более 60 градусов и еще с большой угловой скоростью и отвес уже ни внизу, как привычно, а где-то сбоку йсности в понимании индикации не прибавляет.


Utkin:
К примеру, к какому выводу прийдут два человека , если один видит серую картинку, а второй зелёную? Очевидно возобладает авторитет. Из трёх человек правы будут двое. Это логика работы нашего мозга.


три человека проблемы не решают, под Анапой в кабине было четыре человека, но все смотрели на ситуацию, в силу ряда причин, сквозь призму авторитета КВС и никто опасности не разпознал.

Василий Васильевич спасибо за пояснения, получается система русских АГ устроена относительно земли, а иностранных относительна самого самолета!

Hа самом деле авиагоризонт действительно серьезная проблема и привыкать после прямого к обратному довольно непросто.Это вам скажет любой пилот переучившийся с нашей техники на импортную.

Да какая бы ни была привычка мозг у человека допущенного к пассажирским перевозкам обязан уметь быстро перестроиться.

Не можешь быстро перестроиться - на АН-2 тебе дорога.

Если нет пространственного воображения - вообще нечего в авиацию соваться далее чем в пассажирское кресло.

Что касается обсуждения темы в аспекте Перми - так это бредни.

Завал, ИМХО, произошел из-за потери скорости вызванной понятно чем и вывод - именно A/T и мог бы спасти в данной ситуации.

подтверждаю слова Ершова, более того, в сложняке, чтобы не наломать дров в развороте, сам для себя увеличивал или уменьшал крен на несколько градусов по авиагоризонту, и только убедившись, что это делаю в нужную сторону, увеличивал или уменьшал крен до нужной величины.а пролетал на тушке почти 20 лет

jumbo-pilot:

Hа самом деле авиагоризонт действительно серьезная проблема и привыкать после прямого к обратному довольно непросто.Это вам скажет любой пилот переучившийся с нашей техники на импортную.

Может наоборот, после обратного к прямому?

А с чем свзязана сложность исполнения подобных приборов, ведь наверняка существовали альтернативные системы по которым ориентироваться можно было легче?

Ну а в прочем какая разница?

...
Что вы пристали к авиагоризонту? При РЕЗКОМ наборе высоты он летел БЕЗ крена! Крен появился тогда, когда он уже падал!

Вывод....стакан с водой на приборную панель

Василий Васильевич, добрый день!
Вы немного меня опередили с разъяснением.
Речь идёт о принципах индикации "вид с земли на самолёт" (АГД-1 - Ту-134, Ан-24 и т.д.) и "вид с самолёта на землю" (ПКП Ту-154 и, наверное, все иномарки). Для меня в этом перечне - Ту-16 и Ту-22М3 соответственно по группам. То есть переход от одного к другому я испытал лично. К тому же, когда мы переучивались, тренажёров не было. Сложности были, но достаточно быстро это превозмогалось. Здесь я абсолютно солидарен с Проводником от 24/09/2008 [14:17:33]. Однако при попадании в сложное пространственное положение большой опыт работы с предыдущими приборами, показывающими положение по другому принципу, может добавить проблем.
И надо ещё заметить: отсутствие (говорю с чужих слов) на иномарках ЭУП, который в СМУ очень помогает.

Вопрос был про разницу в авиагоризонтах, а тут уже полемика на совсем другие темы.

Будет ли удобно пилотам, если выводить, углы крена, в цифровую систему - + с указанием градусов (-15)(+11), а таким же образом вывести пикирование либо кабрирование!?

1. На 737 куда в первую очередь смотрят - на КПИ или на резервный АГ?
2. Чтобы пилоты (причем оба сразу) запутались в показаниях АГ ситуация к этому моменту должна быть уже довольно не простой.

Если самолет летит с сильно несимметричной тягой двигателей, то может сложится такая ситуация, что пилот поворачивает штурвал в одну сторону, а самолет (хоть и не быстро, но...) кренится в другую.... Вот тут, учитывая нарастающую стрессовую ситуацию можно и нераспознать происходящее....

To Diferent:Нет. Самый удобный способ передачи информации о пространственном положении самолета - его символическое изображение на фоне линии искусственного горизонта.
Также не совсем удобно считывать показания скорости и высоты в цифрах. Хотя... если приучаться к такому способу получения информации с самого начала...
Представьте спидометр своего авто в виде окошка с выплывающими цифрами и попробуйте выдержать скорость, учитывая темп ее изменения.
Это ИМХО.

Diferent

Слишком сложно. Еще будут путаться какие показания идут первыми, какие вторые. Грубо говоря: мы в наборе с правым креном или в снижении с левым?

В идеале: посмотрел на прибор и однозначно понял как ты летишь, не занимаясь математикой. Наглядность лучше всего :)

А вот ежели сделать такую координатную плоскость-сетку с крестом шкал, на ЖК-икране, чтобы х-тангаж, у-крен, а положение самолёта отображать в виде стрелки-вектора из центра.
Тут уж ни как не спутаешь.

Представьте спидометр своего авто в виде окошка с выплывающими цифрами и попробуйте выдержать скорость, учитывая темп ее изменения.
***

Есть такой автомобиль -- Ситроен С4. Так вот там всё в цифре. Сначала непривычно, потом привыкаешь, потом не можешь сесть за классическую приборную панель -- необходимость пялиться в стрелочки и выискивать мелкие цифирьки совершенно не радуют.

"Самый удобный способ передачи информации о пространственном положении самолета - его символическое изображение на фоне линии искусственного горизонта."

Василий Васильевич, а почему? Ведь если у нас прибор с неподвижным самолетиком, то вроде как должно быть проще: просто представляем себе, что АГ - это дополнительный иллюминатор вперед, на котором мы видим рельный горизонт "сквозь облака" и спокойно пилотируем "визуально".

Чего я не учитываю в данном предположении?

Для считывания амерского горизонта надо иметь воображение и спокойного времени 3-5 сек, представить себе линию горизонта в мозгу. Представьте ситуацию, когда оба пилота на 10-15 сек отвлеклись от АГ на кнопки автопилота пытаясь понять куда их тащит, тут завал самолета, смотрят что за хрень на АГ, срочно надо что-то делать, воображению нет времени, суета , дерганье штурвала. Млять, а нельзя информационное табло вывести "Крени вправо", "Крени влево" при заскоке за 30 град крена.
Ведь даже табло "Левый крен", "правый крен" надо осмыслить.

Просветите: так на Ту-154 горизонт "прямой" или "обратный"? И как их отличать прямой от обратного?

Хочу заметить, что есть отечественые авиагоризонты как с прямой и обратной индикацией крена. Так же еще поясню, что прямая это когда картушка (линия горизонта) сохраняет своё пространственное положение независимо от эволюций, а обратная индикация - это линия горизонта на шкале тангажа жёстко связана с корпусом прибора и соответственно не может индицировать крен, и эта функцию выполняет силует самолётика.
на сегодняшний день на новые машины ставять (из электромеханических) АГБ-96(98) прямая на гражданские и АГР-29 (АГР-81)обратная по крену для военных.
http://www.temp-avia.ru/catalo ...

вот ещё
http://crown-airforce.narod.ru ...

на 154 стоит АГР-74 (http://www.upz.ru/ru/avia/agb- ... с прямой индикацией крена как и на всех ЖК дисплеях
не знаю правда как ПКП индицирует и чем пользуются лётчики АГ или ПКП

конструктор, вот эту мысль не мешало бы немножко яснее выразить:
"прямая это когда картушка (линия горизонта) сохраняет своё пространственное положение независимо от эволюций"

Я бы сформулировал так: "когда линия искусственного горизонта в приборе сохраняет своё пространственное положение неизменным ОТНОСИТЕЛЬНО ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ (т.е. параллельна естественному горизонту)"

Авиагоризонт - прибор показывающий положение самолёта относительно осей отсчёта. Всегда, на любом типе это - положение самолёта относительно координат земли. Индикатор - индекс, и картушка. В авиагоризонте - картушка перемещается по вертиткали и горизонтали в зависимости от крена и тангажа. Нулевой уровень всегда обозначен линиями. Относительно их и ориентируются пилоты. ( Это всё для тех, чей уровень познаний вписывается в рамки учебника по физике). И все авиагоризонты построены по такому принципу. И неважно где они стоят , - на Б-... или ту---, . ъ
Применительно к трагедии , думаю наибольшую роль сыграла автоматика ухода на второй круг. Ну, а чья в этом вина - скажут эксперты из МАК.

А вы уверены что там не дисплей? То что на снимках - просто дублирующие приборы (кроме 154-го)? Пилоты же будут дисплеем пользоваться. А там большой такой вид с самолета на землю.

Кроме того, при выводе из всякой фигни кто мешает посмотреть сначала на индикатор поворотов и скольжений (сначала все равно нужно вращение останавливать)? И почему использование индикатора вид на который равносилен виду из окна на землю должно вызвать проблемы - при правильном обучении?

Хотя да, если кто-то налетал 6000 с одним прибором (я до сих пор не понимаю чем хороша прямая индикация) а потом резко сел на другой - то привычка может сработать в худшую сторону. Что не говорит что западная индикация плохая а старая хорошая, а говорит лишь что привычка - вешь сильная и в критической ситуации срабатывают рефлексы.

Применительно к трагедии , думаю наибольшую роль сыграла автоматика ухода на второй круг.
***

Если АТ был деактивирован, то ТОГА тупо не включилась бы. А если и включилась бы, то непозволила бы так задрать нос, чтобы свалиться. ЕМНИП по РЛЭ 735.

А как насчёт директоров? Они тоже были включены? Или они были у них ввиде "крылышек"