Ты, небось, налетал-то часов 10 от силы.

Ы, есть способ:сядь в электричку возле окошечка и шуруй куда нибудь, часика на 2-3, и будет тебе счастье.
А на каком ероплане то не видишь, а то вполне возможно, что все, долетался.

Очки пусть разует))))
Земля всегда под задницей!
Попробуй ссать, земля там куда струя летит))))
Обычно, это в штаны!
Соображай!
Если , конечно не летишь против ветра)))).

Не ходи сюда, слушай инструктора, здесь "научат". А вообще-то, это как в сексе, не зацикливайся и расслабься.

50 часов, Як - 18.

начало выравнивания нужно чуять,
а вот с"концом" проще: встань сверху на кабину самоля и запоминпй высоту.

Будушь смотреть в одну точку ничего не выйдет. Выберешь точку выравнивания близко - по кажется, что вот она земля и выраняешь высоко. Выберешь дальше, то можешь неуспеть добрать. Сканируй взглядом полосу при пролёте торца и будет видно когда добирать. На таком лайнере не летал, но за 15000ч на трёх типах ещё не разу не грохнул. Удачи.

Савелий:
Спасибо, что не отказал!
Усе пропьем, но флот не опозорим!!!

О как, 50час и не видно высоты? И правда проблема. Ну банально поприседать на левом крыле , приседают все и на Л-29 и на ТУ-160, не, блин, не присоветуешь, нужен инструктор, все индивидуально. Лет эдак 30 назад - инструктор "завозил" и готовил на списывание. Сел комзвена и на втором полете присоветывал выравнивать чуть пораньше - и на следующую смену вылетел самостоятельно.

Странновастый случАй для такого налета...
Я за инструктором следил, смотрел его глазами, держал штурвал его руками и как-то быстро понял и почуйствовал кожей приближение родимой планеты.-) Правда было это на "Бланике", там нечем заход исправить.

Савелий: Как поймать высоту выравнивания?
.....

Чаще всего проблема в постановке взгляда на землю, переводу его в нужное время в нужную точку, а не туда, куда, как бы, удобно. Проанализируй сам, или с инструктором, как "работают" глаза в процессе выравнивания и выдерживания. Помогай глазам небольшим движением головы выработанном на тренаже в кабине. Смотри как можно дальше. Не "ведись" на эмоции - они всегда сопутствуют, идут рядом, но должны знать свое место и не закрепощать контроль мозга над ручками, ножками, глазками и попомером. И еще, надо осознать, что посадка - это совершенно особый и обособленый вид работы пилота. Надо изучать и осваивать ее по-секундно, по-миллиметрово, и научиться сохранять полную концентрацию хотя бы до окончания пробега.

Как травку начал различать, так и выравнивай!Гусары, молчать, я не про ту травку.

начала выравнивания иль конца?

в этом деле советчика не найдёшь, попроси инструктора несколько раз пройтись на Н начала выравнивания-и смотри куда положено, не суетись и запоминай, со временем придёт, удачи

Вариант: Если есть высокие бугры или холмы на аэродроме с крутым спуском-подъемом, - походи сверху-вниз до высоты выравнивания (рассчитай или пусть покажут; вверх - сколько можно), голову влево и на расстояние как учили и запоминай, как выглядит и меняется по мере подхода к нужной высоте земля и травка. Выровнял, а дальше подбирай по мере снижения.

А казачёк то засланный.Эх Савелий!

Лучшее упражнение - полет над землей (ВПП) на высоте 1м, 5м. Попросите инструктора отработать с Вами это упражнение.

Сейчас тебе тут насоветуют, только успевай записывать!

Если проблема с началом выравнивания, сколько там, на 18-м: 5-6 метров? попробуй забраться на сарай, ангар, короче подбери такую же высоту и смотри вперед-вниз на положенное расстояние, а лучше чтобы еще и подстилающий покров совпадал: трава, грунт.

если элемент не идёт, не зацикливайся на его отработке
посмотри что ещё можно подтянуть
----
и ещё
перед полётами - хороший отдых и позитивный настрой
если напоминать себе, что всё получится - так и будет
удачи и терпения!

Встань на левое крыло, смотри куда положено по инструкции, и плавно приседай. Раз через 100 получится выравнивание.

В каком училище Вы учитесь?Если в УВА-ГА.То как летчик летчику постараюсь помочь! Позвоню КЛО и попрошу Володю Пыркова-лично с Вами слетать и помочь решить проблему!!!! Желаю удачи-все будет хорошо!!!!

ну ты шутник однако

Савелий, не в качестве поучения, но токмо как наблюдение. похоже, denokan сильно прав: была схожая проблема после самостоятельных (начались зоны-маршруты и количество посадок уменьшилось). после очередного козла инструктор начал устраивать проходы на высоте выравнивания - когда и где только это было возможно ;) длительное нахождение "правильной картины" перед глазами отложилось в мозгу и острота проблемы снялась.

взгляд должен скользить по полосе, на полосу смотри как на плоскость, залезь на сарай соответствующей высоты и медленно приседай смотря вперед метров на 50-150.Ты должен почивствовать как плоскость земли приближается и удаляется,
в кабине самолета на стоянке и рулении смотри на положенное растояние вперед как выглядит земля при опущенном носовом колесе, на посадке бери поправку что носовое колесо и соответственно кабина и твои глаза будут повыше.

Взгляд на снижении в точку выравнивания, она не должна двигаться. На выравнивании взгляд переноси вдаль вперед, не цепляйся взлядом за землю, земля просто убегает под тебя как фон. Смотри как просидает самолет и можеш повторно выровнить.

Поскольку данный вопрос вроде раскрыт уже,
с позволения автора ветки, чуть его расширю.
После вертушки начал крылатого осваивать
и у разных инструкторов заметил разную методу обучения-
1. На глиссаде направляешь нос самолета ручкой в точку начала выравнивания
и поддерживаешь скорость РУДом.
2. На глиссаде установил положение самолета по остеклению,
снижаешься в точку начала выравнивания изменяя тягу для выхода в эту точку,
а скорость поддерживаешь отклонением РУ.

Мне как вертолетчику второй вариант привычнее,
а в первый вроде проще и надежнее.

Какие есть мнения по этому поводу...

Нет земли... нет земли... нет земли... Ой, @ля! Полный рот земли!!!
(авиационный фольклор)

Парни!
Уж сколько раз выкладывал какамент....


Cirс 213-AN/130
НАВЫКИ ПИЛОТА,
НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ВИЗУАЛЬНОГО ОБЗОРА
С ЦЕЛЬЮ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ

Утверждено Генеральным секретарем
и опубликовано с его санкции

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

МОНРЕАЛЬ
КАНАДА

SAM :
Привет вредителям здоровья Маштака!
Почта смотри!

raketa:
))))))))))

Петрович:
Благодарю, Вас, Геннадий! Очень поучительный материал. Штудирую.
Но он об осмотрительности, а не о выравнивании, на мой непросвещённый взгляд.

1.2. Анализ функционирования системы "Экипаж - ВС - среда"
при посадке ВС Ил-86 RA-86114 в аэропорту Кольцово 24.08.04 г.

Посадка самолета производилась днем в простых метеоусловиях.
Предпосадочное снижение осуществлялось по системе ILS в директорном
режиме управления ВС.
До высоты принятия решения (команды "Оценка" и "Садимся" были
даны в диапазоне высот 165...155м относительно входного порога ИВПП)
особенностей в функционировании системы "Экипаж - ВС - среда" не
наблюдается. Предпосадочное снижение осуществлялось на
Vпр=280...270км/час, что в среднем соответствовало планируемой
экипажем скорости на предпосадочной подготовке 275км/час, но
превышало рекомендуемую РЛЭ в данных условиях (=260км/час при
G=161т) в среднем на 15км/час (допустимое по РЛЭ отклонение
составляет 20км/час).
Потребная посадочная дистанция составляла 2200м (при скорости
начала торможения 237км/час и фактических условиях посадки) и
превышала располагаемую для данного аэродрома (=2497м).
Уклонения от глиссады по высоте и курсу на этом участке полета
не превышали допустимых (например, уклонение от глиссады при пролете
ДПРМ не превышало 20м вверх).
После пролета высоты принятия решения экипаж выполнил широко
распространенный на практике, но не рекомендуемый РЛЭ, маневр -
"уход" (подныривание) под продолженную глиссаду и продолжил снижение
после пролета БПРМ параллельно продолженной глиссаде с отклонением
от нее вниз на ~10м.
В диапазоне высот 17...8м экипаж выполнил предвыравнивание,
уменьшив вертикальную скорость снижения с 4, 5м/с до 3, 3м/с.
Самолет пролетел входной порог ИВПП на высоте 6, 5м без бокового
уклонения и на Vпр = 270км/час. С момента пролета входного порога
экипаж импульсным отклонением руля высоты на ~8, 5° (на кабрирование)
от балансировочного положения начал выравнивание. Позднее начало
выравнивания (фактическая высота начала выравнивания составила 6, 5м,
а рекомендуемая РЛЭ - 8...12м) неадекватным (завышенным по отношению
к потребному) импульсным отклонением руля высоты на кабрирование
привело к "взмыванию" ВС с проходом пневматиков основных стоек шасси
на высоте ~0, 1...0, 2м над ИВПП (приращение вертикальной перегрузки
на выравнивании составило 0, 17ед вместо нормальных 0, 05...0, 1).
В процессе выравнивания, на высоте ~1м, экипаж дал команду
"Малый газ".
При "взмывании" (максимальная высота "взмывания" ~2м
реализовалась при удалении ВС ~300м от входного порога ИВПП),
вследствие уменьшения режима работы двигателей и потери кинетической
энергии ВС за счет набора высоты, началось интенсивное уменьшение
поступательной скорости ВС.
В условиях уменьшения приборной скорости и, как следствие,
быстрого роста потребных углов атаки и тангажа, экипаж попытался
реализовать "мягкое" приземление. В условиях очень быстрой
перебалансировки ВС по скорости, экипаж не смог правильно парировать
"взмывание" из-за неадекватного отклонения руля высоты.
Первое касание самолетом ИВПП произошло средней основной
стойкой на Vпр = 220км/час на удалении ~935м от входного порога
ИВПП, с вертикальной скоростью снижения относительно понижающегося
рельефа ~0, 2м/с, при угле тангажа 10° и угловой скорости тангажа
~1, 5°/с. В процессе обжатия амортизаторов и пневматиков основных
стоек шасси произошло касание хвостовой пятой поверхности ИВПП
(конструктивный угол касания хвостовой пятой самолета Ил-86 при
необжатых шасси составляет 10, 6°).
Максимальное значение вертикальной перегрузки при первом
приземлении составило 1, 25ед.
Вследствие инерционности ВС в угловом движении, несмотря на
отклонение руля высоты экипажем на пикирование, в процессе первого
приземления продолжался рост углов атаки и тангажа (максимальное
значение угла тангажа при первом приземлении достигало 10, 3°), что в
условиях понижающегося рельефа ИВПП привело к отделению ВС от земли.
В дальнейшем реализовалось еще два приземления - во втором
приземлении максимальное значение вертикальной перегрузки по данным
МСРП-256 составило 1, 25ед и в третьем - 1, 5ед. Так как в процессе
"козления" тангаж уменьшался (при втором приземлении он составлял
~7° и при третьем ~6°), его уровня было уже недостаточно для касания
хвостовой пятой (угол тангажа для касания хвостовой пятой самолетов
Ил-86 при полностью обжатых амортизаторах составляет 7, 5°).
После третьего приземления произошло достаточно "мягкое"
опускание передней стойки, а дальнейший пробег не имел особенностей
в функционировании системы "Экипаж - ВС - среда".
Подытоживая анализ, можно проследить цепочку
причинно-следственных связей развития ситуации: не рекомендуемое РЛЭ
"подныривание" под продолженную глиссаду - позднее начало
выравнивания - неадекватное по расходу руля высоты низкое
выравнивание - "взмывание самолета", потеря скорости при исправлении
выравнивания и приземление на недопустимо больших углах тангажа.
Таким образом, причина инцидента обусловлена только
неправильными и ошибочными действиями члена экипажа, выполнявшего
пилотирование в данном полете.

2 5-30: "...На глиссаде установил положение самолета по остеклению,
снижаешься в точку начала выравнивания изменяя тягу для выхода в эту точку,
а скорость поддерживаешь отклонением РУ. Мне как вертолетчику второй вариант привычнее

Положение с-та по остеклению - а если глиссада начинается с 10 км? А если в СМУ? Какое тогда остекление? На маленьких с-тах направление можно выдерживать полетом со скольжением (не забывая про обороты), а на больших? Снос может быть достаточно большим, нос с-та будет повернут в сторону сноса, какое тогда выдерживание по остеклению? У меня бывало и так, что я, сидя слева (на командирском кресле), смотрел через центральное остекление кабины, находящееся между остклением КК и ПКК. Т.е. был очень хороший ветерок слева. Здесь, вообще, никакой привязки к остеклению кабины быть не может.
Самое оптимальное: оттримировать с-т, подобрать оборотами скорость, чтобы он шел себе по глиссаде сам, а отклонения парировать небольшими отклонениями штурвала. В идеале с-т должен сам лететь без всякого вмешательства (не имею ввиду автопилот). Правда, это касается реактивной техники, на чем летаете Вы, не знаю. На винтах, возможно, по-другому.
P.S. Привязка к остеклению (подсознательная) может быть только на завершающем этапе глиссады, в районе ближнего, если вышел из облаков, когда начинаешь переводить в ТНВ и лететь уже непосредственно в точку. Но, повторяю, при сильном боковике Вам будет очень непривычно смотреть в точку по-другому.

Савелию.
проходишь дальний привод включаешь секундомер и через минут 5-6 (для Як-18) тянешь РУС "на себя" и всё, для уверенности проверь себя по РВ , а там глядишь и "пристреляешся".Но это шутка Савелий авиационная, нормальный инструктор вывезет, заведи с ним доверительный разговор. А в целом это беда мужики, но не Савелия , а авиации в н.в.уйдут последние "пеньки" из училищ и капец! Ни один Петрович советом не поможет, который привёл не самый удачный пример из ГА.

colonel 1:

У меня этих примеров море. Это я к тому, что вопрос весьма серьезный. Мало хороших шкрабов-методистов осталось. Беда.

colonel 1:

Савелию.
проходишь дальний привод включаешь секундомер и через минут 5-6 (для Як-18) тянешь РУС "на себя" и всё,

Прикольно, улыбнуло, вспомнилось переучивание на Су-24.
-452й, дальний, шасси, механизацию выпустил, к посадке готов.
Оп и почти сразу сел.(После Л-39 казалось так быстро)

Colonel 1:
"проходишь дальний привод [...] и через минут 5-6 (для Як-18) тянешь РУС "на себя" и всё..."
Улыбнуло. А если у него весь круг - 5 мин., и приводов никаких нет в помине?
И где там РУС на Як-18Т, не подскажете?

Прежде всего необходимо перестать бороться с самолетом до выравнивания, стабилизировать его на заходе, чтобы осталось свободное внимание собственно на выравнивание. Для этого дождаться хорошей погоды, без болтанки и боковика. Иначе отработать собственно выравнивание не получится, и будет потрачено зря время. В такую вот чудесную погоду построить не скомканный заход, третий подальше, под 90, четвертый соответственно. До входа в глиссаду привести самолет в посадочную конфигурацию (колеса, механизация, фары, температура), стабилизировать в такой конфигурации горизонтальный полет, и, подойдя к глиссаде направить самолет в точку выравнивания (опустить нос), слегка уменьшив режим двигателя и контролируя скорость. Вот что при этом должно получиться - скажем для Тешки - вертикальная скорость не более 2 м/с, обороты около 90%. При этом самолет должен стабилизироваться и спокойно идти в точку выравнивания (например торец полосы). Если это получилось, то далее внимания на выравнивание должно хватить, а сама высота запоминается упражнением, которое описал Denokan. И еще, выравнивать можно "ступенчато" - подходя к точек выравнивания постепенно уменьшать вертикальную скорость подтягивая на себя небольшими движениями. В любом случае все указанное нужно выполнять согласованно с обучающим инструктором. Как последний вариант - попробовать слетать с другим инструктором.

Расслабься! Это чувство высоты само придет со временем.:

Ты, небось, налетал-то часов 10 от силы.

27/07/2008 [18:24:56]

Савелй:

50 часов, Як - 18.

27/07/2008 [18:36:25

25-30 часов вывозная для курсантов из стран Африки.было в Краснодарском КВЛТУ.
А казачёк то засланный.Эх Савелий!

2Савелий:
Тока без обид. ОК.....если за 50 ч не увидел землю, значит это (летание самостоятельно) тебе не дано и не мучай больше: ни с-т, ни инструктора.

Савелий:

Как поймать высоту выравнивания?

Примерно высота первого этажа для начала выравнивания и высота человека для собственно выравнивания.
На самолётах с крепким шасси можно и выше :-)

АВЛ:

2Савелий:
Тока без обид. ОК.....если за 50 ч не увидел землю, значит это (летание самостоятельно) тебе не дано и не мучай больше: ни с-т, ни инструктора.

Поддерживаю АВЛ, у меня до первого самостоятельного на Л-39 около 19 часов,
при переучивании на Су-24 всего 10 часов.

2фба-ура.
Счастливый однако, у нас при переучивании с МиГ-23 на Су-27 всего 0(ноль) часов.

Савелий, вопрос вообще то не в налете, а в количестве посадок. Может вы просто зациклились и хотите именно "увидеть" высоту 8-10. Так вот я Вам скажу, что Вы ее и не увидите. Есть один секрет. Дело в том, что человеческий глаз на скоростях порядка 200-300 км/час и расстоянии от поверхности 8-10 м, ваааще не может точно определять расстояние (высоту). Физиологически. Хоть все об этом и говорят и этому учат. И не зацикливайтесь на этом. На самом деле глаз запоминает общие особенности "набегания" поверхности. А пилот привыкает делать соответствующее набеганию движение ручкой на себя. Когда он "пристреляеться" станет получаться. Поэтому, если меняеться вид поверхности (бетонка, трава, грунт, зимой - снег) изменяються и высоты окончания выравнивая . Обычно зимой пилоты начинают выравнивать выше (и дело тут не в улучшении тяги) а в изменении набегающей поверхности. Для обучения годиться все и приседания на крыле и прочее. Но лучше всего конечно проходы над полосой. Потому что бегущая земля на скорости это совсем не то, что высота с крыла стоящего самолета.
А как потом подбирать это тоже дело опыта. Это Вы начнете чувствовать , как говориться "жо_пой". Так как по мере снижения с метра, колеса то к полосе приближаються , но и угол атаки увеличиваеться . Потому и глаза пилота остаються практически на той же высоте. А вообще конечно 50 - часов, уже нужно пристреляться выравнивать. Хотя, может Вы действительно зациклились и не понимаете почему Вы не видете эти 8-10 метров. Так не зацикливайтесь. Их НИКТО не видит. (только никому об этом не говорите)

АВЛ:
2Савелий:
Тока без обид. ОК.....если за 50 ч не увидел землю, значит это (летание самостоятельно) тебе не дано и не мучай больше: ни с-т, ни инструктора.

Честно говоря, я этого больше всего и боюсь. А как часто встречается, что "не дано..."? И от чего это зависит? Это моя мечта, я к ней очень долго шел и просто так не брошу. И самостоятельно я вылетел после 30 часов, пусть корявенько, но вылетел. Сейчас самостоятельного налета 15 часов (вместе с маршрутами), но с приближением земли растет волнение, что рано (поздно) выравню. В армии с приближением земли была только радость).

Ребята, не пугайте парня.
В училище на ЯК18Т приятеля чуть не списали по нелетке, "не видел землю" (АВЛУГА). Кто с ним только не летал. Инструктор, парень после центра ДОСААФ, к/з - мастер спорта международного класса, замкомэска - тоже из спортсменов. Молодые, резвые. Короче, парень ходил убитый, две программы и невылетной.
Тут выходит с больничного комэска, летал на АН2 и ЯК40, потом пригласили в училище. Спокойный, уравновешенный мужик за 40 лет. Два полета, поставил парню посадку. Еще через 5 полетов парень вылетел. Далее, после училища (красный диплом)- ТУ134, ИЛ62, В767. На всех типах был КВС, сейчас инструктор на 767.

Так что, рекомендация - смени инструктора, попробуй поговорить с ребятами, может есть методист прожженый. Сделает, не отчаивайся.
Можно подумать, у всех с первого полета все получается.:)

Савелий и Всем доброго здоровья! Савелий, если Ваш случай не придуман (просто поговорить на тему...), то расскажите, какая цель Ваших полетов?, какая интенсивность полетов (сколько времени месяцев, лет) Вы потратили на налет в 50 часов? Какие у Вас перерывы в полетах? Какой налет в летный день? Сколько полетов самостоятельных у Вас по кругам и сколько на другие виды полетов? Есть ли у Вас постоянный инструктор, или приходится контрольные полеты летать с тем , кто свободен в это время? Расскажите какой режим работы и отдыха у Вас перед полетами? Как Вы готовитесь к полетам? Проанализировав хотя бы эти сведения, можно дать какие-то рекомендации. Ведь если Вы пилот-любитель и летаете с перерывами в полетах более двух трех недель, то совсем неудивительно, что есть проблемы с "видением земли". У профессиональных летчиков при значительных перерывах в полетах навыки тоже ослабевают, но в отличие от летчика имеющего небольшой летный опыт, у опытных летчиков эти навыки восстанавливаются значительно быстрее. Ну и всегда, когда у Вас возникли какие-то проблемы в полетах, прежде всего советуйтесь со своим инструктором, расскажите ему подробно, что и как Вы делаете на посадке, куда смотрите, что видите, что ощущаете. Старайтесь рассказать как можно подробней, потому, что может проскочить в Вашем рассказе что-то, на что Вы не обращаете внимания как на само собой разумеющееся, но это что-то и является причиной Вашей неуверенности. Удачи, ВАФ.

Тоже была проблема (ЯК-52).

Но разве вас не учили голову влево на фонарь и находишь искомую линию, за восемь часов с инструктором нормально научился, еще через 2 часа вылетел самостоятельно, правда на первом самоходе пришлось уйти на второй круг из-за сельхоз техники на полосе, зато потом весело было. Вообщем во время полетов с инструктором приноровись, даж чуть ручку попробуй ( сорри в як-18 штурвал) , вообщем то главное внимательно слушать инструктора и ловить его движения, на первом этапе, а потом само придет УДАЧИ!!!!