Есть еще куча дельтопланов с самопальной аппаратурой..

Кроме "Ан-2" пока ничего лучще не придумали, но если бы его дорабатывали своевременно и отслеживали в эксплуатации, не надо бы было изобретать велосипед типа Су-38 и.т.п. А самый "писк" это был "Ан-2М". Вот это была машина. Так нет, кому-то не понравился и загубили прекрасный самолет АХР.

Ан-2М чем хорош-то был? Ничего в нем хорошего небыло.
На химию надо одноместный самолет и с небольшим багажником для перевозки чехлом, помп и т.п. Все. Техник ненужен.

Памятуя ветку по амфибиям, послушаю пока.Похожесть подобных веток на аналитические разработки подсказывает держать собственное мнение при себе - тем более, что тематика нашему КБ - не чужая.

А мне представляется два химика - один один нечто среднее между PA-25 и Шмелаком (тот который чешский, поршневой), второй типа АТ-801.

Для своего времени Ан-2М был отличным аппаратом. Загрузка более 2000кг, один пилот, конструкция не позволяла сделать капот при торможении, никаких ветряков - привод мешалки от двигателя. Надо признать конструкция несколько сыровата, но при хозяйском подходе могла стать идеальной. Главное, себестоимость летного часа ниже чем у Ан-2 в 1.5 раза. Если бы наши гении-конструкторы вели свои самолеты в процессе эксплуатации и своевременно их дорабатывали и совершенствовали, то нам не нужно было бы сейчас ломать голову на чем выполнять АХР.

"Аэротрактор 801" меня очень впечатлил. Весоотдача 0.66 (!). Одна проблема - ненужен, в теперешних условиях, самолет заточенный под большие поля. Ему обьемы нужны и большие. На мелкофермерских полях такая производительность никому и даром ненать. Опять же рабочая скорость .. Медленнее - лучше и качественнее. Вертолеты блезки к идиалу в этом смысле. Как леечкой поливают и еще закручивают струей.
На мой, не скромный взгляд, нужен самолет под одного пилота и с баком 300-400Л. Крыло должно быть большой площади и размаха. Хорошо бы и закрылочки помочнее.. Крепкие шасси с большей колеей и хвостовой опорой. С такими показателями выходим на двигло в 350-450 л.с.
Наилучшим решением был бы авиадизель.

п.с.:
О моем отношении к PA-25 "Пони" я уже писал. Плакат хотелось по годам работы на Ан-2

Уважаемый Dytik, ваш проект как раз под фермерский самоелт, а в России хозяйства по 5000-10000 ГА. И если есть мелкие, то их скоро "схарчат" монстры. Так что для России нужен не "ПОНИ", а конь.

"в России хозяйства по 5000-10000 ГА"
Неужели, а где? и сколько ГА из этих 10000 обрабатывается вообще и сколько под самолет дают? А сколько потом денег ждать придется?
Думается что малыми крохами нынешним АХРовцам приходится перебиваться..
Очень малыми крохами..
Можно купить Т-801 и на нем опылить весь Краснодарский край, но кто платить будет? А такой самоль стоит под 1м долларов и их надо "отбивать", да + расводы..
Думается малый , дешевый самолет на 400Л - самое то. Такие обьемы может "колхоз" потянуть (до 1000га в сезон)

2 Dytik:

Бескрыло как-то...
Был в Литве (а мож и сейчас есть) с/х самолет "Аушра" с двигателем М-14П, консолями от Як-12 и здоровенным центропланом (ну точь-в-точь - Ваша концепция);так он при ВЫДАЮЩИХСЯ ВПХ возил 800(!!!)кг химии при полноймассе 2100 кг.Летал на нем сам - и, знаете, такого динамичного взлета не видел ни до, ни после.А 400л - типоразмер Су-38Л, который, будь сделан чуть пограмотнее, не потребовал бы даже 260-сильного М337С, ограничившись 240-сильным М337В или даже М337А мощностью 210 л.с.

Спорить не буду. Я не летал на том самолете. "400Л" исходил из того , что иметь доп.запас мощности на химии всегда большой плюс. На разворотах это большая экономия времени. Учитывал тенденцию перегружать. Сам летал с загрузкой 120-130% всегда. Было и под 2.5Т вместо 1200 взлетел, но это почти случайно.

При 600 килограмовой загрузке запас мощности "Аушры" - впечатляет.Вообще - пощите по Сети - очень удачный самолет.Даже не верится, что его создатель, Кянсгайло, придумал и построил этот немаленький аппарат В ОДИНОЧКУ, не имея даже помощников (он говорил, что просто не может работать ни в какой компании).

2 Лапшин:
Сапасибо за наводку, очень заинтересовало. С другой стороны это и должно быть так, для одних и тех же условий почти идетничный подход. Обезательно пороюсь.
В идеале вместо М-14 таки дисель поставить.

Есть ли его фотография (я имею ввиду "Аушру")?

хотел сказать ДИЗЕЛь . на латинице печатаю, сорри.

Единомоментный поиск результатов не дал:необходимо рыть чуть глубже.
Помнится, где-то публикация была:то ли в "КР", то ли в "М-К".
А так даже правильную транскрипцию фамилии автора не помню - чтобы поискать по ней.
Вообще-то аппарат известен:Кянсгайла летал на нем и в Скандинавию и в Польшу и Германию, да и литовцы должны отдать ему должное:все же не в каждом хуторе имеются такие умельцы.

2лапшин:
Знакомый лётчик рассказывал, что в этом году видел где-то в Краснодарском крае что-то похожее на "Аушру", чуть ли не сам оригинал. Попробую ему дозвониться и уточнить. Лично сам видел её в далёком 1991 в Риге на слёте.
А вообще-то, с учётом технологии ультрамалообъёмного опрыскивания, представляется чрезмерной загрузка в 300-400 литров. Два сезона на "авиатике" запомнились мне в основном тем, что при обработке полей небольшой площади сильно снижается производительность. Да и сбиваешься со счёта от немалого количества заходов за один вылет. Средняя производительность выходила около 100 га в лётный час, но нередки были полёты по 45-50 минут, а это снижало выработку почти вдвое.
С другой стороны, наличие химбака объёмом порядка 200 литров делает проблематичным применение такого аппарата для работы с сыпучими препаратами.

2 Ростовчанин:
Ваше мнение довольно точносовпадает с моим.А для сыпучих препаратов и удобрений и Ан-2 подходит неплохо.
С двумя сотнями литров великолепно компонуется М332, работающий на автобензине.
2 Dytik:
Как раз для с/х самолета дизель подходит хуже, чем для ЛА любого другого назначения:его экономичность при коротких полетах не дает абсолютно никаких преимуществ (затраты на топливо занимают ничтожно малый процент от общих затрат), а неизбежно более низкая его весовая отдача снижает весовую отдачу всего самолета, которая для с/х самолета исключительно важна.

2 лапшин:
По дизелям вы все правильно обозначили как конструктор.
- Керосин/солярка более доступны чем высокооктановый качественный бензин в "колхозе", да и в жигуль его не зальеш.
- Крутит винт дизель получше (крутящий момент)
- ресурс намного больше
- проблема высотности отпадает по определению.

Думается что проигрыш в весоотдачи полностью перекроет вышеозначенные преимущества.

"сбиваешься со счёта от немалого количества заходов за один вылет"
Захват на Бекасе маловат, это точно.

То Ростовчанин:

А почему только УМО рассматривается?
Ведь сей метод достаточно опасный и к тому же определяет высокие требования к погоде (большие простои) и жуткий график работы экипажа (чуть с утра - сон в жару - работа под закат солнца до 12 - сон с подъемом в 4 часа).
Это нормальный отдых экипажа? А ведь из-за малых рабочих периодов два сменных экипажа держать невыгодно!

2 Dytik:
К сожалению ни с одной из высказанных позиций, согласиться не могу:
-М332, тип А(140 л.с), тип В(160 л.с.), а также соответствующие типы М337 сертифицированы на бензине А-76;
-авиационные малооборотные бензиновые двигатели с большим рабочим объемом, имеют внешнюю характеристику, идеально подходящую для привода воздушного винта;
-реально отработанный ресурс современных авиадизелей не превышает соответствующийпоказательбензиновых двигателей;сравнивая же цены, легко убедиться, что дешевле поменять или кап.отремонтировать М332, чем использовать незамененный дизель.
-проблема высотности не стоит вообще, особенно, принимая во внимание наличие отключаемого приводного нагнетателя на чешских моторах.
Следует знать, что компенсация повышения веса любого агрегата самолета на килограмм приводит к увеличению полного взлетного веса на 5...8 кг (это - для справки, а не для обсуждения:аксиома, видите ли...)

2 лапшин:
Мне просто этот бензин на химии до тошнотиков надоел. Очень много проблем чисто практических. Верю что обычные движки не зря стоят на еропланах. Просто хочется избавиться от проблем качества и хранения бензина в полевых/колхозных условиях. В мою бытность соляряа была везде (Ауди-100 дизель имел) даже когда никто не ездил в силу блокады москвы (1994-1996г)

С качеством бензина вопрос решается просто - приобретение с завода с паспортом установленного ГОСТА, последующий анализ влаборатории, хранение в чистом специализированном ТЗ. Это правда для большинста эксплуатантов мечты, но других методов поставки топлива с прогнозируемыми свойствами пока еще не изобрели.
А насчет сертификации вальтеров на 76м - вешь достаточно сомнительная - как минимум он должен потерять в мощности процентов 10-15 и в ресурсе 50.
Сие не нашло отражения в карте данных. А это, как и в аналогичном случае с М-14П, вызывает сомнения в корректности испытаний при сертификации. А с учетом того, что выпуск вальтеров под сильным вопросом -то "ставить" на него нецелесообразно.

"С качеством бензина вопрос решается просто "
Как надо все знают, а как получается - в сводках авиакатастроф пишут.

Поэтому есть идея наладить поставку бензина в бочках (есть на то широкая забугорная практика) с заправкой посредством ручных помп с фильтрами-отстойниками.
Авиабензин сейчас здорово подешевел (19-22 р/кг), что делает сие интересным для эксплуатантов.

В бочках - это выход, но важнее принципиально иной подход - прилетаеш в "колхозь, а там топливо уже имеется..
Конечно его еще и профильтровать можно , но это детали ..

2Чиновник:
Я не утверждаю, что УМО - это панацея и нужно рассматривать только эту технологию. Режим работы экипажа с ней, конечно, нелёгок. Но реально при повышении температуры и появлении ветра плюс болтанка от обоих вышеперечисленных мы делали перерыв три-четыре часа, который и использовали в смысле подремать. Опыт показал, что использование УМО достаточно эффективно даже с меньшими дозировками, чем, скажем, общепринятые. Допустим. 1, 5 литра вместо 2-х, 2 литра вместо 3-х и т.д. Только необходимо точно выдерживать высоту полёта и поменьше "рвать" гектары (я имею ввиду тормозить работу исходя из температурно-ветровых условий).
Ан-2 хорошая машина, но для него нужен заказчик с хорошим объёмом. Дёргаться по мелким хозяйствам да слабеньким фермерам - занятие малоэффективное. К тому же с большим самолётом (относительно "Бекасов" и "Авиатик") больше хлопот в обслуживании.

Самолет Аушра жив-здоров и летает у нас в Донецкой области. Интересная машина. Меня катали.
Насколько я знаю, больше 450кг химии ему никогда не заправляли, потому как оказалось не нужно столько.

Так что, Денис, Кянсгайла продал его что ли?Хотя возможно:в Литве нынче АХР запрещены - как у "взрослых" в Европе.
И как твои впечатления от полетов:все так же "моет" приборную доску от вибрации мотора;не добавили ли компенсации к РВ и можно ли выполнять разворот, не пользуясь триммером?
С 450 кг заправки, думаю, запасы весьма велики, а больше действительно и не нужно.

2 Лапшин:
похоже господин "Дутик" оказался прав со своими 400 литрами загрузки. Не так ли? Гы.
Люблю я этот форум....

2 лапшин:

Продал он Аушру давно. В наши края она залетела, похоже, также не прямым путем.

Впечатления такие:

Летали, естественно, с пустым химбаком, но я не скажу, что динамика была очень впечатляющей. Самолет устойчивый, спокойный, в том числе и на малых высотах, на химическом гоне. Особых вибраций силовой установки не припомню. Винт - от Як-12М.
Заметный недостаток - слоновая управляемость по крену. Элеронов маловато. Двигатель заметно грелся.
На посадке требует повышенного внимания, сильно проявляется эффект экрана. Малопредсказуем. Думаешь, сядет на три точки - а он только основными колесами.

Сейчас этот самолет летает после очень радикальной доработки. На крыле и горизонтальном оперении теперь дюралевая обшивка. Насколько мне известно, результат положительный. Уменьшились режимы двигателя, самолет стал острее и чувствительнее.

Такую же доработку эти ребята ранее выполнили и на Як-18Т.

я там за дизель ратовал. Так наверное надо еще и добавить, что условия работы "водяного" двигла на химии намного лучше чем обычного. Всетаки режимы меняются часто и существенно. Думается поставить дополнительный радиатор проще чем переделывать капот..
----
Настоящий химик далек от красивого самолета и многие решения не самые авиационные. Всетаки это трактор, а не планер-рекордсмен.
Я так думаю

Давайте еще поругаем Су-38Л. Как раз на нем 350-400 кг, как говорили Dytik и Slonyonok. Кабина герметичная, то ли дело на Авиатике! Мотор, правда, 235 лс - опять черт знает что! Дерьмо одним словом. А еще на форуме говорят, что построен он за государственные деньги. Это точно - МЧС на пару с МВД выделили.

Су-38 - отличный самолет, только не летает он ни фига даже с 200 кг загрузкой. А так - просто заглядение!

"только не летает он ни фига"
..зато стоит как настоящиий истребитель..

Прикинул кое-что:

Специализированный химик с грузоподъемностью 400кг вполне может вписаться в взлетную массу чуть более тонны. При размахе 11м он обойдется движком в 160л.с. М-137 с его 180 лошадками -тем более.

2 Slonyonok:
.. а маневрирование вы учитывали? Самолет должен иметь очень хороших запас мощности для устойчевых разворотов ( крен 30-60гр), для успешного "перепрыгивания ЛЭП и лесополос, для короткого взлета и для всего прочего. Добавте еще и намного большее сопротивление химика и низкое аэродинамическое качество..
С большим упорством буду утверждать, что на такой самоль (400Л) надо 300-350 коней, не меньше. Кроме того надо чтобы весоотдача была в раёне 0, 5 - 0, 6 (макс взлетный гдето 750 -850 кг.

2Dytik:
Не разачаровывайте меня пожалуйста.Посмотрите веса и мощности Су-26, Extra 300 - это то, что Вы считаете минимальными требованиями.
Будьте же реалистом, не смешите публику.

Гы, взыграло.
"Хочеш пуговицу - проси верблюда!" говорит одна не хохлятская пословица.

это скорее будет:
-двигло и винт ~ 200 кг (оптиместично)
-Фюзеляж и крыло ~ 400
-шасси ~100
-пилот ~100
-химия ~400
-прочее~100

Имеем 1200- 1300 кг

Под двигло в 300 л.с. очень хорошо будет.

-Фюзеляж и крыло й 400 ?

Вот здесь скорее 200

-шасси й100

Тоже полегче будет.

Аушра прерасно все, что надо перепрыгивает при не полностью использованной мощности двигателя М-14П и массе более 2000кг. Размах крыла у нее округленно 15м.
Максмальное качество с химаппаратурой оценили в 6 единиц.

Нагрузка на квадрат размаха 2000 / 225 = 8.9кг/м2

Такая же нагрузка будет и у самолета массой 1100кг и размахом 11м. Качество у моего химика будет при этом заметно выше, единиц 8. Это вполне реально у моноплана таких размеров, который без химаппаратуры будет характеризоваться вредной поверхностью порядка 0.5м2.

И наконец: Самолет Ан-2 имеет значительно большую нагрузку на квадрат размаха, достигающую 16кг/м2. Его бипланная коробка имеет такие параметры, которые не дают заметного снижения индуктивного сопротивления по сравенению с монопланом того же размаха. Нагрузка на мощность у него более 5кг/л.с., а качество с химаппаратурой - все знают какое.

http://pokazuha.ru?pub=538768
тоже химик
масса химии = 260 литров
моторчик Rotax912ULS(100л.с.)

2 аноним:
Очень красивый самолет. Похоже фонарь кабины kak y Л-29

2 Slonyonok:
-Нагрузка у Ан-2 кажется 93-97 кг/кв.м.
- если получится сделать "дубовый фюзеляж+крыло легче 400 кг то можно будет только порадоваться. Неанадо забывать , что надо еще и хороший аккомулятор туда всунуть и набор приборов , и кресло пилота достаточно удобное и прочное (полной высоты и с заголовником), и помпу на прокачку химикатов и т.д.
- о шасси в 100 кг. - это наверное самый оптемистичный вариант. Одни колеса (большие и широкие)кучу кг. весят. Надо бы спросить "лапшина" во сколько хорошее шасси обойдется. На Ан-2 , например, нету ограничений по посадкам.

2Dytik:

Нагрузка на квадрат размаха (а не площадь) у Ан-2 равна 16.2кг/м2. Этот параметр в соотношении с нагрузкой на мощность очень жестко определяет значения скоростей отрыва, набора высоты, взлетную и посадочную дистанции. Когда к самолету прибавляют дополнительное сопротивление, например, С/Х оборудование, то скороподъемность падает тем более, чем выше эта самая нагрузка на квадрат размаха. Ан-2 с точки зрения соотношения между нагрузками на квадрат размаха, на мощностть и диапазоном скоростей, является абсолютно рекордным самолетом. 16кг/м2 имеет, например, L-410. Он не может устойчиво летать на 120-140км/ч и тем более, отрываться на 70.
У других самолетов, летающих в том же диапазоне скоростей, что и Ан-2 эта нагрузка не превышает 10кг/м2. У 450-килоограммовых микролайтов она находится в пределах 4-7кг/м2.

Масса шасси на самолет с массой порядка тонны, даже с учетом посадок с парашютирования, вполне реальна на уровне 50кг.

"масса шасси..., вполне реальна на уровне 50кг."
Есть повод для оптемизма! Так можно еще кило под 100-150 срезать..

2 Dytik:
- если получится сделать "дубовый фюзеляж+крыло легче 400 кг то можно будет только порадоваться.
Нельзя в проектировании самолета радоваться неожиданному облегчению конструкции:все должно быть заранее определено, ведь в таком случае окажется, что переразмерена и силовая установка и шасси - и все остальное.В конечном итоге вседействующие на самолет, нагрузки, обусловлены именно весами составных частей самолета.Примерно следующим образом:масса агрегата возросла на N килограммов;для того, чтобы самолет с такой избыточноц массой сохранил летные характеристики, потребуется увеличить крыло, на что также потребуется вес;потребуется более мощная (более тяжелая)силовая установка, требующая дополнительного топлива;на оперение, фюзеляж и шасси нагрузки возрастут, отчего они также потяжелеют...Статистика показывает, что каждый килограмм перетяжеления требует для компенсации 5...8 дополнительных кг.Справедлива и обратная ситуация.Поэтому вообще-то, весовое проектирование - довольно тонкая штучка.
2 Slonyonok:

Согласен, только при схеме шасси с хвостовым колесом.

Ух, сколько всего успели!
Дутик, я не припомню Вашего мнения о ПА-25.
Владимир Павлович, Литва полностью накрыта авиаотрядом из Бекасов, Кястасы там уверенно работают, хоть площадей и мало:)))
Аушра публиковалась в Крыльях.
Эксплуатация прославленного Ан-2 привела сегодня к тому, что авиаотряды желают срочно избавиться от них и перейти на Як-12 или, кому посчатливится, на Чмелаки или Гавроны.
Дутик, это Вам захват Бекаса мал? Первый раз за 11 лет получил такое замечание. Лично попрошу для Вас удлинить штанги по паре метров на сторону! Достаточно?
Самолет это не почувствует.

вот только.... господа, а вы действительно уверены, что эти площади, массы, скорости так уж определяют успех применения самолета?
Ведь в теории в россии насоздано куча проектов большми и серьезными фирмами. Там просто дикая производительность и рентабельность.
На практике они все остались макетами, по-моему, за исключением Су-38.
Кстати, напомните, какова судьба сельхозсамолета, здорового такого, желтого цвета, который стоял на МАКСе чуть южнее Гепарда никольаэровского?
Где-то затерял инфо о нем... Он полетел? И кто создатели?

2 лапшин:
"весовое проектирование - довольно тонкая штучка."
Именно поэтому я хотел услышать мнение специалиста. Спасибо за ответ.

2 meglin:
".. я не припомню Вашего мнения о ПА-25."
А какое оно должно быть? С такими законами скорее танки создавать.
Перестраховано все что только возможно и еще немножко. Закон он ведь не хомут, а помощник должен быть.

"Лично попрошу для Вас удлинить штанги по паре метров на сторону "
Так это ничего не решит. Вы ведь знаете и о индуктивнях вихрях.. Крыло надо удлинять. Сколько захват у Бекаса? Только поконкретнее.
Интересует также расчетная длинна рабочего гона при расходе 3 л/га.
Жду.