Б..дь, обсуждалось ведь!
http://avialtd.ru/accord2001/f ...
Маленький, двухмоторный, отечественный.
Сертификованный!
Чего ещё?

Конечно, хорошо б, чтоб ЭТОТ самолёт был не выпускным, а промежуточным, а выпускной был 3-го класса (Як-48, Бе-32М, Ил-114)...
Но и "Рояль в кустах" сойдёт, если считать приемлемым выпуск лётчиков на самолётах 4-го класса.
Диамонды-то на яух?

Вот ссылочка по теме:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

"ФАВТ, учитывая требования Председателя Правительства РФ и Министра Транспорта, "давит" на авиапром по ускорению поставки в Училища ГА самолетов первоначального обучения (Як-18т 36с)."

Владимир Алексеевич, добрый вечер. А на кого ФАВТ "давит" неизвестно?

Привет всем!

ФАВТ "давит" на тех, кому из бюджета "денюжки" пообещали на новые самолёты для училищ. Перечислить, или сам догадаешься (их так НЕМНОГО осталось, увы).

Правда денежек им пока что вряд ли дали, скорее всего пойдут по традиционному варианту: Заказчик (в лице училищ) согласится на тот тип ВС, который ему предложат свыше "компетентные" люди из ФАВТ, а финансирование на приобретение этого типа пойдёт МИМО него, прямо из бюджета в карман производителя (да и то, частично:-)))

А про всё остальное я пока что просто помолчу...

С наилучшими!

Доброго здоровья Всем. От Бочурина письмо ушло на Алешина, если от Алешина придет долгожданное "Согласие" на временной основе, только исключительно для штопки "дыры", то это согласие будет "Приложением" к "Обращению в Правительство РФ" от ФАВТА или Минтранса.
Причем, все эти решения и частично их реализация должны пройти до начала работы ИКАО в сентябре-октябре в России. Похоже, что "рекомендации ИКАО" и "выявленные недостатки, которые выявят обязательно" будут использованы для обоснования очередных кадровых перестановок в органах управления ГА ("более тонкой их настройки"- цитата по ВВП). Что касается "Выпускного ВС для ГА", то более вероятным может оказаться ВС "Эклипсо-500", если завод в Ульяновске действительно освоит его производство в 2009 году. Удачи, ВАФ.

Надо открыть небо для полетов мелко-моторщиков, как у нас, в USA, и качественные пилоты будут получаться сами собой.

Получил человек лицензию частника, и - летает на своем самолете когда хочет, куда хочет, в любое время суток, и - в какую хочет погоду, по своему усмотрению. Взлетел, обледенел, потрясло в болтанке, напугался, в следующий раз будет тщательнЕЕ оценивать свои возможности и возможности своего аппарата.

Полетал человек частником, решил, что пришло время учиться летать по приборам и получать "приборную лицензию" (Instrument Rating), отучился, отлетал положенную программу, получил "приборную лицензию". Теперь человек летает на Сессне - наравне с большими дядями. Один в кабине (без няньки-инструктора) выполняет ILS-ы, VOR, LDA, NDB заходы до минимумов, летает по 3 часа в сплошной облачности, днем, ночью, в дождь, снег, учится оценивать погодные условия, свои возможности и возможности своей техники, в совершенстве овладевает радио-обменом в сложных погодных условиях, наравне с большими дядями.

Полетав так, человек решает обучиться и получить Коммерческую лицензию, лицензию на многодвигательные самолеты, инструкторскую лицензию и т.д.

Вот вам и - готовый, хорошо подготовленный пилот для коммерческой авиации, с тыЩЩЩонкой часов за поясом.

А в России все играют, играют в игрушки. ВЛЭКи-ШМЭКи, которые только супер-пупер-мэн пройти может. Профотборы, основанные хрен знает на чем, и - для чего, и - для кого. 100 часов, если повезет, полчаса ночью с нянькой-инструктором, 2 часа по приборам, под шторкой, опять же, с нянькой-инструктором, сидящим справа, и - вперед, готовый, типа, пиЛЬотен, готовый взять на себя ответственность за 200 паксов за спиной. Хоть один из этих выпускников летных училищ в реале, не реальном самолете отрабатывал отказ двигателя на взлете? Хрена вам!

А Вы отрабатывали???

solo,

ДА, и - не раз! Без этого в Штатах не получишь лицензию на многодвигательную технику. Экзаменатор FAA на экзаменационном полете вырубал один из движков, путем перекрывания топлива, при двух взлетах (до скорости принятия решения и - после), в горизонтальном полете и при посадке. Все действия должны быть отработаны до автоматизма.

Я думал на однодвиг. технике. Даже при длинной полосе вероятность капута весьма велика.
А на предмет у нас будет так: решит чел летать частником... и все. Даже если у него есть самолетик свой, к нему сразу прибегут: а через почему вы это вот тут летать собрались? И пока он будет ВЛЭК на космонавта проходить, у него свид-во эксплуатанта закончится. Пока будет его выправлять - деньги закончатся за содержание самолета. Потом с него попросят предъявить сертификаты на техника, который обслуживает это, из котлонадзора на воздушку, справок кучу, что ему нужно большее кол-во справок... Пока все это будет выправлять, у него кончится ВЛЭК :с) И деньги :с) Поэтому на остатки денег он просто купит себе налет

Забугорный, ты жесток, но прав, однако...

Доброго здоровья Всем! Летчик из-за бугра проилюстрировал реальную систему подготовки зарубежных пилотов любителей и коммерческих пилотов, однако если мне не изменяет память на линейного пилота или пилота многодвигательного самолета и за бугром необходимо так называемое "Базовое авиационное образование". "Самоучка" в большую авиакомпанию не пробьется. Конечно, система подготовки пилотов отличается от нашей, например у "Люфтганзы" имеется свое авиационное учебное заведение, пройдя обучение в котором в течении двух лет пилот может рассчитывать на получение в "Люфтганзе" работы, причем тоже поэтапно-второй и после определенной летной практики - КВС. По качеству подготовки даже пилотов - любителей через нашу систему АУЦ ГА у меня лично достаточно много притензий к этим АУЦ: Теорию, а её по нормативам ГА не менее 200 часов по авиационным дисциплинам не даёт практически никто, в лучшем случае снабжают слушателей учебной литературой, слушатели летают кто где найдет место и условия приемлимые для полетов, причем летают кто на чём найдет по наличию типов в данном месте. Например в конце мая этого года один из АУЦ представил мне на проверку четырех слушателей с налетом от 80 часов до 120 часов на предмет сдачи летных экзаменов на пилота любителя. Посмотрев летные книжки увидел, что этот налет набран за три года! В 2008 году с начала года по конец мая от десяти до пятнадцати часов. Несмотря на то, что везде записан ВС как Як-18т, при опросе слушателей выяснил, что фактически летали и на "Ломбаде" и на "Вильге" и на других типах. На Як-18т, по факту летали только в этом году. Результат проверок в воздухе - ниже удовлетворительно! Фактически ни один из проверяемых не сумел посадить самолет, без вмешательства в управление (а я при проверках вмешиваюсь только тогда, когда есть реальная угроза безопасности полета). Проверочные листы я не подписал, посоветовал слушателям налетать с инструктором еще по 5-7 часов, потом приехать на повторную проверку. В конце июня эти же слушатели проверялись другим инструктором, результат проверки-одному представление подписано, трое опять поехали учиться летать. Причина такой подготовки пилотов-любителей в АУЦ в том, что у АУЦ практически нет ответственности за качество подготовки слушателей. Крайнего найдут, если что-то случится и это будет или сам пилот-любитель, либо начальник авиационной организации при ком он летает, мало вероятно даже, что к ответу привлекут проверявшего этого любителя проверяющего инструктора. Мне, например, начальник того АУЦ просто сказал - тебе давать на проверку пилотов-любителей больше не буду, люди деньги заплатили, а ты их рубишь...Берегите Себя, ВАФ.

Доброго времени суток, Instructor!
"Самоучки" приходят в компании в том числе и компанию где я работаю (Vision Airlines) каждый день- и хочу отметить у многих из них уровень знаний и навыков гораздо выше чем у выпускников так называемых Airline pilot program. "Люфтганза" имеет свою школу в Аризоне- по причине того что стоимость обучения в США намного дешевле чем в Европе.
Интересно что в России УАЦ не несет ответственность за уровень подготовки- в США даже если я как инструктор работаю на школу и 2 (два) моих студента которых я рекомендовал на экзамен- завалили его- меня ФАА берет за одно место и устраивает мне переэкзаменовку как инструктору.

2instructor,
Владимир Алексеевич, а чего плохого в Даймондах? Ангарное хранение для летных училищ вряд ли является проблемой. Еще с советских времен остались. Да и на рынке полно предложений по легким конструкциям.
Даймонд по своему аэронавигационному оборудованию полностью удовлетворяет современным требованиям, в т.ч. "стекляная кабина".
Я не в курсе цен на них, зато знаю цены на Т-шки 36-й серии. Питерский филиал у меня страховал их. Так вот новая Тэшка стоит 15 млн. рублей. Какое оборудование входит в эту цену?

instructor - по крайней мере, в Штатах (думаю, и в других нормальных странах) никакого специального образования для ATPL не требуется. Вот что требуют в США (в свободном переводе):

- возраст минимум 23 года
- знание английского языка
- хорошие моральные качества (!!! - не шутка !)
- CPL + Instrument rating
- необходимый налет
- сдать письменный экзамен (готовиться к нему можно самостоятельно)
- сдать практический (летный) экзамен

Все, никакого специального образования не требуется...

Подтверждаю
нет привязки (насколько мне известно нигде кроме РФ) к профильному образованию
Есть критерии
Есть экзамены
Есть требования к теор и практической подготовке (не образованию)
Сдал - получи лицензию и летай.
На выходе получается действительно специалист, с которым приятно летать, ибо он не подведет и за ним не нужно ежесекундно приглядывать, как за выпускником специального высшего учебного заведения РФ и околонулевыми реальными знаниями (а то еще и нулевой моторикой). Увы. Есть конечно и там и там исключения - но они скорее подтверждают правило.

Eugene(CFI), доброго здоровья. В документах по АУЦ прописано, что оно несет ответственность за качество подготовки пилотов в соответствии с утвержденными программами и нормативами, но эффективного инструментария для проверки исполнения этих обязательств нет. Я знаком с положениями ФАА и по подготовке летчиков-инструкторов и по получению лицензии на подготовку пилотов-любителей в США, если их выполнять буквально, то ни один наш АУЦ не сможет обучать пилотов, даже по причине отсутствия у них тренажеров. Что касается подготовки инструкторов, то этот вопрос мне даже комментировать не хочется (скажут брюзжание птеродактеля...), просто приведу пример прошлого года, когда ко мне приехал на переподготовку ДЕЙСТВУЮЩИЙ ИНСТРУКТОР одного из АУЦ (причем отдаю должное он сам захотел и настоял на этом перед своим руководством). Мы с ним сначала слетали в зону и по кругам он на левой чашке на тэхе - ТП на уровне отлично, потом с правой чашки - ТП на отлично. Потом я ему дал задание отработать метод показа для меня как для курсанта (это ТП с обьяснением действий летчика рулями и работе с оборудованием кабины), результат ТП на уровне "удовлетворительно", из требуемых обьяснений выполнено не более 20%. После этого начали учиться летать и говорить по СПУ одновременно. Большинство молодых инструкторов имеют достаточно хорошую технику пилотирования, но с методикой обучения курсантов на земле и в воздухе дружат плохо. Основным методом обучения у них является метод "натаскивания". Ну да, ладно, Берегите Себя, ВАФ.

Владимир Алексеевич,
А есть ли какая то база данных по инструкторам в России? Как они вообще сертифицируются? Кто их сертифицирует кто проводит ре-сертификацию? Я несколько раз сталкивался со случаями где человек стал инструктором только потому что он когдато летал на Ту-22М3, Миг-23 и т.д....но по уровню подготовки и самонадеянности его и близко подпускать к "винтам" нельзя! не говоря уже об отсутствии какой либо методической подготовки....
По тренажерам: на частного пилота по нормам ФАА я могу использовать тренажер не более 2.5 часа. Я например просто купил одобренную ФАА систему базированную на основе персонального компютера:

http://www.asa2fly.com/On-Top- ...

Что мешает АУЦем в России сделать тоже самое?

to Eugene(CFI) - нет (насколько мне известно)
Для того чтобы получить допуск к инструкторской работе надо пройти инструкторские и преподавательские курсы (я их тоже проходил чтобы перевести инструкторский допуск в Российское пилотское - получил бумажку, перевел допуск)
Курсы короткие и являются скорее курсами переподготовки, чем подготовки инструкторов
Ну а далее вперед и в бой Ж) Если нет базовой подготовки, то далее все понятно.

Женя, спасибо за ссылку, насколько я знаю эта программа должна отражать реальную местность и зону УВД того района полетов, где проводится обучение, не так ли? По инструкторам, имеющим допуск к инструкторской работе в ГА база данных есть, она ведется в ФСНТ (Ространснадзор), совсем с недавнего времени этот вид деятельности передан из ФСНТ в ФАВТ. Есть программы подготовки инструкторов, утвержденные ФСНТ (не знаю, теперь их надо, наверное, переутверждать), есть программы КПК, утвержденные в ГА по типам ВС по подготовке КВС-инструктор. Есть обязательные ежегодные теоритические и летные экзамены и проверки на продление летного свидетельства по присвоенному классу и квалификации (инструктор). Кроме того ВЛЭК (для меня аж два раза в год, т.к. я по возрастной категории попал в разряд "старых"), кроме того АУЦ ФСНТ и ФАВТ могут проверять на соответствие выданных лицензий, включая проверку летно-инструкторского состава и прочего. Но, реально, кроме ВЛЭК и ежегодных проверок ТП на продление пилотского ничего не делается, нет у ФСНТ и ФАВТ ни сил ни средств. С Уважением, ВАФ.

Владимир Алексеевич,
Тренажеры этого класса- базового обучения-база данных включает весь мир- Jeppsen т.е. я могу со студентом отработать любого вида навигацию и заходы, паралельно "натыкать" ему отказов и пройти по трасе - естественно подыгрывая ему как диспетчер УВД не зависимо где - могу Лас Вегас выставить- могу Шереметьево. Летать этот тренажер не учит- но навыки по навигации, работе с оборудованием даёт отличные.

Владимир Алексеевич,
Речь скорее идет про способность обучать, а не летную квалификацию (во всяком случае я так понимаю поднятый вопрос). По сути, все программы подготовки включают в себя только техническую часть (да и продление - тоже), но очень мало покрывают именно наиболее важную часть - возможность эффективно обучать и отвечать за результат этого обучения.
Это верно как для первоначалки, так и для переучивания. Все очень похоже по сути, отличаясь лишь в малых деталях

Речь идет о _невозможности_ качественного обучения по причине отсутствия возможности свободно летать, и - отсутствия вменяемого воздушного законодательства в России. Вот и приходится - доучивать с реальными паксами за спиной, на 100-тонной железяке, когда "летчик" даже на одномоторной поршне толком еще не научился летать. Про умение самостоятельно принимать правильные решения в различных полетных условиях - и говорить не приходится.

instructor,

...за бугром необходимо так называемое "Базовое авиационное образование". "Самоучка" в большую авиакомпанию не пробьется.

Самоучка, имеющий, как минимум, CPL/IR может начинать в авиакомпании. Возьмёт ли она его - это уже другое дело. Та же Люфтганза "обкатывает" молодых в дочках.

КВС-инструктор, доброго здоровья! Согласен с Вами разница большая между отличной техникой пилотирования с инструкторского сиденья и способностью, при этом, эффективно обучать курсантов. Но это очень большая тема, даже не стоит её касаться. Вопрос у нас сейчас актуален в ОТВЕТСТВЕННОСТИ АУЦ за обучение слушателей. АУЦ по документам отвечает за весь "пакет" обучения пилота-любителя, а по факту, бедалага слушатель бегает с аэродрома на аэродром от инструктора к инструктору, летает урывками (по деньгам), теория у него на самообразовании итд. Накопив же желаемый и обязательный налет (около 44 часов) этот страдалец прибегает к руководителю АУЦ, показывает летную книжку с обязательным налетом, оплачивает "экзамены теоритические" и получает направление к имеющему право проверки летчику-эксперту ГА, для выполнения обязательных летных проверок. При этом слушатель, как правило, набирал налет на грунтовых аэродромах и площадках, а у меня проверки проводятся в большинстве случаев в "Грабцево" на бетоне. Поэтому я и не удивлялся, когда проверяемый не может зайти на полосу и не держит направление на посадочном, нет ничего удивительного также и в том, что проверяемый заканчивает выравнивание на 4-5 метрах и пытается , убрав наддув, там... посадить самолет, это не вина проверяемого, а беда - он НИКОГДА НЕ ЛЕТАЛ НА ИВПП. А по нормативам проверки пилота любителя ГА, он на момент проверки ДОЛЖЕН иметь навыки в посадке на ИВПП, я уж не говорю о том, что он должен знать по авиационным предметам и правилам полетов. Беда, ВАФ.

"Самоучка, имеющий, как минимум, CPL/IR может начинать в авиакомпании. Возьмёт ли она его - это уже другое дело. Та же Люфтганза "обкатывает" молодых в дочках."

Не знаю, как в EU - не был - но в US при приеме на работу, главный критерий - налёт. Одних CPL/IR еще не достаточно. Получил чел минимум корочек, необходимых для коммерческого пилота, и вперед - налетывать часы (1000 часов, как минимум). Люди налетывают часы сами, так как система это позволяет и - поощряет. Люди не просто - летают "вокруг собственного хвоста", вокруг собственного аэродрома, а - где захотят, когда захотят, в любую погоду (тут нет всемогущих РП, которые могут не разрешить лететь из-за погоды). Многие пацаны получают инструкторскую лицензию и - "дуют" инструкторить в авиашколы за 20 баксов в час, а заодно, получают опыт полетов с правой табуретки, что очень пригождается, когда устраиваются работать праваками.

Eugene(CFI):
Могу поделиться как в России стать инструктором.Ну налёт конечно некоторый необходим, но это само собой.Потом вы должны просидеть некоторое количество например в УТЦ 22 в Быково, где вам сделают вид, что откроют секреты работы инструктора.Большинство из читающих предметы кабины самолёта живъём не видело.Программа составленна ещё вместе с программой 25 съезда КПСС.К реальной инструкторской работе НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ.Обычный съём денег.Но это не даёт вам право заниматься первоначальным обучением.Для этого необходимо поехать в Питер в Академию ещё на пару недель.Там вас ещё обилетят и ещё раз будут нести ту же пургу, что и в Быково.Ну и само собой проверки и т.д.

(:,
Спасибо за информацию! Т.е. практически после закрытия Волчянско-Запорожко-Калугского училища - инструкторов никто не готовит?
Учитывая методическую базу и опыт- Калуга, как мне видится, было бы идеальным центром по подготовке/переподготовки инструкторов.

Eugene(CFI):
Понимаете там "граната не той системы"(с)Это про Калугу.
Волчанск-Запорожье это сейчас заграница))
Тут как в известном анекдоте "систему менять нужно"Совершенно верно написал ЛеЧЧЧик из-за "бугра": начинать нужно с открытости и доступности неба и т.д.Всё уже давно обсуждено на десятках веток.Кто не зашорен тот давно всё понял только как практически это сделать?

Не готовит никто. Должным образом.

По бумагам - да, это возможно. Есть АУЦы.

Забыт еще момент - после всего вышеописанного, на ВКК, и там уже получаешь заветную запись КВС-инструктор. Или еще круче КВС-инструктор с правом первоначального обучения.

Евгений, ЦС РОСТО приняло решение расформировать КАЛТУ из-за недостатка средств на его финансирование. При этом написано письмо в ФАВТ с просьбой "пристроить" куда-либо Училище с сохранением его летно-инструкторского и преподовательского состава. ФАВТ рассматривает возможности организовать на базе КАЛТУ филиал Ленинградской академии ГА (как она сейчас уже называется даже не знаю)- они открыли летный факультет а аэродромной базы нет. Но, РОСТО уже успело проиграть администрации Калужской области ряд имущественных споров по зданиям и сооружениям Училища, долги перед поставщиками тепла и электричества растут у Училища, долги по зарплате перед преподами растут тоже. Летно-инструкторского (летающего) состава в Училище осталось аж ТРИ ПИЛОТА! Преподователи тоже ушли в "бессрочный" отпуск - хлеб где-то зарабатывают, кто-то подался в строители завода "Фольксваген" - там зарплату платят и зачеты на допуск к преподавательской работе сдавать нет необходимости - копай глубже и всё что требуют. Другие летчики ушли в авиаклубы и там покатушками зарабатывают. Что будет с Училищем трудно сказать, а в целом верно, база для подготовки летчиков АОН и инструкторов лучше не придумаешь. С Уважением, ВАФ.

Вот, когда откроют небо для ВСЕХ, повернут Воздушное Законодательство к людЯм лицом, а не попой, вот тогда и квалифицированные летчики будут получаться сами собой.

Да - еще нужно отменить этот совершенно ДЕБИЛЬНЫЙ ВЛЭК с его велосипедами и трепанациями и заменить его обычным медосмотром.

(:
Да против этого не попрешь- "терли" тему открытости неба везде и долго... а воз и ныне там...
su27;
На первоначалку специальный допуск?:) Это типа когда может летать и учить- а когда может личь летать - тогда КВС- инструктор?

ЛеЧЧЧик из-за "бугра":
Вы правы, но признать, что нам не "специалисты" нужны, а переводчики ...(((Специалисты у нас в основном по НПП ГА.Ещё есть по политико воспитательной работе.Других к сожалению нет.
Опять же система "относительно честного отъёма денег" ...
Кто примет решение?НЕКОМУ.

Eugene(CFI):
Перечитайте, что я про Питерскую акамедию написал))Это именно про допуск на первоначалку.
Без неё вы можете только давать проверки уже имеющим свдетельство.Хотите ещё прикол.Вы наверное про "класс" слышали?Так вот если у вас "первый класс" то со вторым вас проверять не могут))

:),

насчет переводчиков, полностью согласен (юмор оценил :)). Только, упаси от переводчиков с 4-м уровнем! Такого напереводят :)))

ЛеЧЧЧик из-за "бугра",

Не знаю, как в EU - не был - но в US при приеме на работу, главный критерий - налёт.

Так это везде так. Не лётчик и авиакомпания, а кандидат и работодатель.

Всё остальное, как вы это описали, более или менее соответствует тому, что можно увидеть и в Европе, только в Европе заграничный полёт - вещь совершенно нормальная.

Eugene(CFI).
Да, пилот-инструктор только проверки дает.
И про класс (: все верно подметил.
Из-за этого у нас многие так с 3-им и летают.

Правда грядет новый ФАП по персоналу, там такие вещи как "класс" отсуствуют как класс :))

HobbyPilot,

В US - заграничный полет - вещь, тоже, совершенно нормальная. Правда, Канаду с натяжкой можно назвать "заграницей":)) Но, всегда есть Мексика и Центральная и Южная Америка, для особой остроты ощЧущЧений :))

Насчет переводчиков для Воздушного Законодательства. Владимир Клязника все самое главное уже давно перевел. Вот такие люди и нужны российской авиационной бюрократии. Люди, живущие в России, которые имеют большой практический опыт полетов "там".

Владимира Клязника - в Президенты!!!
Velocity - в Вице-Президенты!!! (он правила FAA не помогал переводить :)))

to su27
Я приложил (совсем чуть) руку к созданию этого ФАП, не думаю что его пропустят - туда пытаются впихнуть мало того что класс пилотов обратно - так еще и инструкторов поделить на классы с ограничениями по классам обучения.

Не нужны нам никакие самолеты, мы на ан-2 то еле еле летаем, и 60 Часов то никак. Надо менять все с верху в низ, а не так, самолеты и все. Инструкторов и тaк нe хвaтaeт, остaлись одни фaнaты.

Боюсь, что ЛеЧЧЧик мои заслуги преувеличил, а труды Velocity - недооценил...

Есть еще одно огромное отличие в США.

Никто в здравом уме не ведет первоначалку на самолетах класса Як-18. С движком прожорливым как слон и мощностью в 300 с хвостиком лощадей (точнее, такое бывает очень и очень редко).

НОрмальная машина для начального обучения - это Цессна-152, это легкий спортивный самолет с Ротаксом (новый стоит 120 тысяч!), это в крайнем (самом!) случае Диамонд или Циррус (оно дороже но там сразу стоит стеклянный кокпит). А учиться на Як-18 сразу - ну может, если по ускоренной программе то и есть смысл, но в целом это просто крайне дорого и неэффективно - стоимость летного часа выше чем нужно раза в 3 - 4.

(У нас привезли неделю назад чешский самолет для первоначалки. Расход топлива - 3 или 4 галлона в час, около 10 литров. И более чем достаточно.

Обычный путь
- PPL на легком самолете
- обучение на Complex, с винтом переменного шага, убираемыми шасси, двигателем больше 200 лошадей
- получение MEL и инструментальной лицензии
- налет часов. Либо через коммерческую, либо через коммерческую и инструктурскую лицензию, либо хоть за свой счет на цесснах.
- кто хочет идет дальше на ATPL.

При этом в некоторых случаях медицина вообще не требуется - летать на легком самолете (в категории спортивной лицензии) можно имея водительские права (как подтверждение здоровья).

И только в России занимаются маразмом - профотбором как у космонавтом и первоначалкой на Як-18, а также считают бегемота Ан-2 (который ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ САМОЛЕТ, если его поставить на любом современном аэродроме малой авиации) легким спортивным самолетиком...

И просто для примера.

Вот у меня два инструктора (я перевелся на аэродром поближе и к инструктору получше).

1) Молодой парень, лет 22-х. Имеет PPL, CPL, CFI, CFII, MEL. Летает в неделю примерно часов 20. Учится заочно на авиационного инженера. Налет уже далеко за тысячу часов.

Место где летает - школа которая учит кучу приезжих из разных стран студентов. Самолеты
- 4 цессны 152
- штук 6 цессн 172
- два двухдвигательных - один Даймонд и один пайпер
- ну и еще несколько пайперов, включая три с убираемым шасси.

Идет постоянный поток - все самолеты налетывают по 2 - 6 часов в день в среднем (по крайней мере в расписании 152-х и тех 172, которые без инжекторов, дырок не видать). На аэродроме в обычный хороший день делается около 500 посадок.

Чиф инструктор - бывший пилот ATPL c огромным налетом, ходит с палочкой, лет ему наверное уже больше 60-ти. Летает как бог.

В школе поток индусов и китайцев, которые получают M визу и за год делают CPL и налет позволяющий сразу летать в небольшой коммерческой компании своей страны.

2) Второй инструктор в другом месте - среднего возраста, для него авиация это хобби. СО временем как и многие получил PPL, подумал, доучился до инструктора, и вечерами и по выходным летает в небольшой авиашколе. Потока там нет, учится в основном народ для себя. Зато он уже много лет инструкторит и наработал множество интереснейших метод обучения, приемов, отлично видит ошибки и тут же придумывает как исправлять. Недостаток - может уехать в командировку по работе - тогда приходится летать с другим...

Самолетов в школе мало - две 172 цессны, одна 150-я, штуки 4 цирруса (некоторые учатся сразу на циррусах). Есть еще несколько инструкторов, в основном тоже работающих инструктором не в основное время (как показал опыт, у таких наработан обычно очень хороший опыт обучения и часто сделаны интересные и очень познавательные веб сайты).

3) Мне попадался сайт авиационного колледжа. Как не странно, там учат тоже на цесснах 152 (понятно почему - цена 1 часа с топливом 70 долларов против 110 на 172-х цесснах и 180 на циррусах). Хотя сразу учат под самолеты с убираемым шасси и прочим (правильным чек листам).

4) Ну а дальше понятно, где народ часы налетывает. Скажем, рядом клуб парашютистов - так там в выходные постоянно туда - сюду носятся сразу два самолетика класса L-410 - взлет, набор, выкинули, спиралью вниз, сели, загрузились, по новой (причем сели всегда на 30, взлетели всегда на 12). Там же планеристы - небольшой самолетик (какой то воздушный скаут) только и делает что тягает планеристов вверх... Чартеры постоянно прилетают на цесснах - цитейшенах (это нечто похожее на Як-40). Короче, есть им где часы налетывать.

Интересно, вот некоторые говорят, что надо "выпускным самолетом" сделать аэробус, а я вот не хочу, чтобы с моих налогов оплачивали столь дорогие учебные полеты. Пусть компании сами переучивают на бусы, а то они будут бабло рубить, а я за билеты втрое переплачивать. Учить летать можно хоть на чем, что летает. А угробить авиапром всегда успеют.

ЛеЧЧЧик из-за "бугра":
Вот, когда откроют небо для ВСЕХ, повернут Воздушное Законодательство к людЯм лицом, а не попой, вот тогда и квалифицированные летчики будут получаться сами собой.
Да - еще нужно отменить этот совершенно ДЕБИЛЬНЫЙ ВЛЭК с его велосипедами и трепанациями и заменить его обычным медосмотром.

В точку. Сами собой-не сами собой, но легче, естессно

Доброго здоровья Всем. Согласен с теми, кто говорит, что классность в ГА это атавизм, должны быть допуски по погоде , типу ВС, оборудованию Аэропорта, определяющие уровень подготовки и условия в которых летчик ГА может летать. Для меня, например, каждый год проблема - найти проверяющего, имеющего действующий по ГА 1й класс, без перерыва на Тэхе, имеющего действующий допуск к инструкторской работе на Тэхе, а также, и это обязательно, включенного в список действующих летчиков-экспертов в соответствующем приказе по ФСНТ на текущий год. По РОСТО-ДОСААФ проще, проверки ежегодные делает летчик допущенный к полетам в текущем году, занимающий должность от КЗ и выше, при наличии допуска к инструкторской работе на данном типе ВС. Дурь также с ВЛЭК, которую пилотам старше 45 лет надо проходить каждые полгода (Это введено не из-за борьбы за безопасность полетов, а только как инструмент дополнительного отьема денег). Поддерживаю также мнение, что первоначалка на Як-18т очень дорогая, оптимально отлетать на более легком и экономичном аэроплане часов 45 и получить на этом типе пилота-любителя, если пилот хочет идти дальше по летному совершенствованию в профессиональную авиацию, то потом, раз они уже включены в перечень ГА, переучиться на Як-18т, отлетав 15-20 часов и далее уходить на двухдвигательный, где и добирать налет до коммерческого. Но нельзя забывать, что не имея так называемого базового авиационного образования, по нашим документам, регламентирующим организацию летной работы и допуски к летной работе авиаперсонала, коммерческого пилота у нас не получить (законно). Причем современное толкование "Базового авиационного образования" уже достаточно широкое, ранее это было только ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ (высшее или среднее) по специальности летчик или пилот, теперь, я знаю, что "засчитывают" и специальность Штурман, а в некоторых "особых случаях" и инженерно-авиационное учебное заведение, со специальностью инженер-конструктор и прочее.
С Уважением, ВАФ.

Владимир Алексеевич,

в 44/и приказе написано про базовое образование очень мутно. Так что можно толковать и в ту и в другую сторону. Более того, при пути PPL-CPL-ATPL формально этот пункт уже вообще не действует и можно получить линейное св-во без базового авиационного образования, отучившись на PPL потом на CPL и набрав часы до ATPL.
В проекте ФАП по персоналу (содрано с Annex 1 ICAO), который обсуждается на другой ветке, вообще ни классов, ни образования нет. Если пройдет так, как есть - будет очень здорово.Если не пройдет (а тут я - скептик - столкнувшись с реалиями авиации РФ) - то никаких сдвигов не будет. Я думаю, сейчас Минобразования совместно с УВАГА и ОЛАГА опять вылезут и прихлопнут хорошую инициативу.

Дааа, сложно все в России!

Вопрос, почему при всем таком СУПЕР-контроле за каждым "чихом", аварийность в АОН в России - выше, чем аварийность АОН в США/Канаде? Причина, думаю, - все в той же абсолютной невозможности летать. Пилоты в России летают урывками, с большими перерывами, поэтому их навыки - не поддерживаются на должном уровне.

АОН во всем мире является "кузницей" авиационных кадров. В России же АОН находится в "тюрьме", с возможностью редких "выгулов" по кругу. Отсюда, и имеет то, что - имеем.

Мне самому в России путь в авиацию был закрыт из-за тупых Россиийских медицинских требований. В США - 1-й класс мед.сертификата - НЕТ ПРОБЛЕМ! Летаю уже 12 лет и - радуюсь жизни и - своему невероятному везению в плане воплощения детской мечты!

Читаем на этой ветке про ФАП по персоналу, которые в проекте.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...