Buts: "Считаю, что данный тезис заслуживает отдельной темы и тут есть что обсудить!"

Обсуждалка откуда растёт, из политики?

КГ/АМ

Статистику надо поднять, всё-таки падают. Вернее - падали, потому что сейчас их и нет практически на регулярках.

в местный цирк новая труппа клоунов заехала ?))
Так тут и так своих идиотов навалом ))

Да не, не падали. Отсюда поговорка пошла - По газам и в хмары. Что щиталось грамотным устранением ошибки на заходе и посадке:)

== Илы и Ту при уходе на второй круг не падают
Если вы намекаете на ту причину, по которой произошла Казань и Ростов - то, да, не падают.
Это преимущества двигателей в хвосте (Ту-134/154, Ил-62), а не под крылом, резкого роста тангажа не произойдёт.

Кстати, а почему если двигатели в хвосте, то самолёт обязательно расходует на 20-30% больше топлива, чем если точно такие же стоят под крылом?

Это преимущества двигателей в хвосте (Ту-134/154, Ил-62), а не под крылом, резкого роста тангажа не произойдёт.
==
Причина- это не движки в хвосте, а отсутствие автоматизации самолета(в той мере, что щас на А и Б), и плюс нехилый отбор на эти самые Ту и Илы.

То izki:
"...== Илы и Ту при уходе на второй круг не падают
Если вы намекаете на ту причину, по которой произошла Казань и Ростов - то, да, не падают.
Это преимущества двигателей в хвосте (Ту-134/154, Ил-62), а не под крылом, резкого роста тангажа не произойдёт..."

Так вот оно, в чем дело-то... Самолет виноват, что уход на второй круг заканчивается катастрофой...
Остается, только, перечислить множественные случаи катастроф Ил-86, Ил-96, Ту-204 при уходе на второй круг. Если при даче режима самолет не будет задирать нос, а при "обрубании тяги" его опускать (в ручном режиме управления), то - нафиг, такой самолет!
Давно уже, канули в лету времена, когда "падали самолеты", ныне падают пилоты, по тем, или иным причинам.

Впервые согласен с Саилом - на новейших Б и А летают скорее не пилоты, а операторы.

Только где они, Илы и Ту? У Газ -51 ни когда не отказывал элктронный блок управления двиглом.

У Газ -51 ни когда не отказывал элктронный блок управления двиглом.

Бензонасос в жару хандрил...

А если мемранки в насосе поменять ..

Buts:
"Илы и Ту при уходе на второй круг не падают".


Катастрофа Ту-134А а/к 'ЮТэйр' в а/п Самара

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 17 марта 2007 г.
Время: 11:40
Страна: Россия
Место происшествия: а/п Самара (Курумоч)
Тип ВС: Ту-134А
Регистрация ВС: RA-65021
Авиакомпания: ЮТэйр
Рейс: UT-471
http://www.airdisaster.ru/data ...
самолет не виноват, что при уходе на второй круг им никто не управляет.

Ту с эшелона успешно падали.

Кстати на Ту204 есть ограничение угла тангажа в наборе 25 градусов. Выше задрать проблематично если работает цифровой контур управления.

klm911:
Ту с эшелона успешно падали.

...они не падали, их роняли.

Катастрофа Ту-134А а/к 'ЮТэйр' в а/п Самара
==
Ну тут говорить "при уходе"- натяжка. Чистый "заход ниже минимума", как и у поляков. Те тоже- "при уходе из оврага".

klm911:
А если мемранки в насосе поменять ..

Мокрую тряпку сверху- и алга, пока дымок из-под капота не пойдёт)))

neustaf: ну где тут уход на второй круг?

klm911: супер-пупер навороченные Айирбасы и Боинги до сих пор с эшелонов валятся. один уже больше двух лет ищут например...

154 уход автомат нажатием кнопки на штурвале "уход" и су так же авт выходят на взлетный режим , а на 134 в автом зах руды на взл переведи и с 30 метров легко уходит в атомате и ниже бывало все экипажи это умели

to izki:

«Если вы намекаете на ту причину, по которой произошла Казань и Ростов - то, да, не падают.
Это преимущества двигателей в хвосте (Ту-134/154, Ил-62), а не под крылом, резкого роста тангажа не произойдёт. »

На 76, 124 и 148 двигатели под крылом, и неужели у них они добавляют сильный кабрирующий момент?


to Dysindich:
« Если при даче режима самолет не будет задирать нос, а при "обрубании тяги" его опускать (в ручном режиме управления), то - нафиг, такой самолет! »

Идеальный самолет должен иметь наиболее простой и ожидаемый закон управления, для "сидящего в самом переднем ряду". Поэтому основное воздействие на тангаж должно идти от положения руля высоты и стабилизатора. Все остальное нежелательные побочные явления от "конструктивных компромиссов".

Да быстро все забыли омский случай. Все собрала тушка и аэродромные машины и все что было на полосе.
Ранее почти такой же эпизод в Рощино произошел, но водитель аэродромной машины заметил и машины все убрали с полосы. Тогда экипажи летали вооруженные и экипаж с этой тушки прошли к диспетчерам и долго трясли Макаровым перед носом диспетчера "испытай то, что мы сейчас испытали".

Гена 42:

Впервые согласен с Саилом - на новейших Б и А летают скорее не пилоты, а операторы.

Истину глаголите.Этим все сказано

2Gun
Стесняюсь спросить, как сваливание при уходе сюда притянуть. Так то гнать то не надо уже.

2 Гена 42:

Впервые согласен с Саилом - на новейших Б и А летают скорее не пилоты, а операторы.

Очередное чудо из колодца высказалось.

2
neustaf:

Катастрофа Ту-134А а/к 'ЮТэйр' в а/п Самара...........самолет не виноват, что при уходе на второй круг им никто не управляет.



Александр, так - нечестно!!!!))))) Там, ПО ФАКТУ, ухода на второй круг не было, потому, что решение на прерывание захода было озвучено уже ЗА порогом ВПР, и экипаж даже не успел переломить траекторию...

Что бы стать КВС Ту или Ил нужно было освоить не один тип самолета, прожить не одну тысячу часов в кабине лайнера полетать по ОСПам и ОПРСсам на руках, пройти Совет Командиров и прочих бюро, да и по-просту уметь летать.Выбирали действительно из лучших.Не часто пришлось на Туполе уходить на второй круг, за 17 лет может быть раз 20, может больше, не помню, но не помню именно потому, что никаких проблем в пилотировании это не составляло.

Ну так глупо не падали как в Ростове. На взлете да , валились, но это все погрешности центровки или отказы стабилизаторов или струбцины не снимут или перегрузы или отказы АГ(ту-104). А так завалить на уходе не припоминается.

Гена 42:
Впервые согласен с Саилом - на новейших Б и А летают скорее не пилоты, а операторы.
=======
Во всём этом операторско-пилотском современном деле есть одна проблемка, на мой взгляд. Это переход от контролирования автоматики к активному пилотированию и наоборот. Лётчик должен лететь впереди самолёта. С "ручным" управлением всё достаточно ясно и давно отработано. А вот для того, чтобы это делать при работе автоматики, контролируя её, надо очень хорошо знать алгоритмы, заложенные в системы управления, возможно что и на уровне программиста этих систем. А алгоритмы эти являются предметом авторского права и нигде детально не публикуются. И чем больше автоматизации, тем сложнее предугадать её работу, основываясь только на мануалах.

Кроме того, кто из вас тут видел changelog с описанием изменений при обновлениях прошивок автопилотов на A и B? Я ради интереса спрашивал - описания изменений нет в природе, не доводятся производителем. А ведь там достаточно часто что-то патчат, на примере тех же эрбасов.

Так что, мало быть оператором на современных самолётах, мало даже просто быть хорошим лётчиком, надо ещё и разбираться в аппаратно-программных комплексах хотя бы на минимальном уровне.

Gorets_51:

neustaf: ну где тут уход на второй круг?



Экспериментальная Липа:

Александр, так - нечестно!!!!))))) Там, ПО ФАКТУ, ухода на второй круг не было, потому, что решение на прерывание захода было озвучено уже ЗА порогом ВПР, и экипаж даже не успел переломить траекторию...

"Самолет продолжил снижение с увеличением вертикальной скорости, с продолжающимся увеличиваться уклонением вправо и просадкой под глиссаду. КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг с малой высоты, взяв управление на себя. При этом после команды об уходе на второй круг действия по отклонению штурвала «на себя» были начаты лишь через 3 сек. на высоте 9 м за 1, 5 сек. до касания"
----------
ежели бы двинули режим, дернули на себя ушли бы без проблем с 30 метров Ту-134 уходит, но им управлять нужно, а не ждать не знамо чего, впрочем как и Б-737.

semen:
Что бы стать КВС Ту или Ил нужно было освоить не один тип самолета, прожить не одну тысячу часов в кабине лайнера полетать по ОСПам и ОПРСсам на руках, пройти Совет Командиров и прочих бюро, да и по-просту уметь летать
-----------
А что типа КВСом на А или В утверждают после 150 часов училища? ППЛС любой компании почитайте. Про шесть вариантов слыхали? По первому варианту не очкуют вводиться только самые безбашенные.

Neustaf:
ежели бы двинули режим, дернули на себя ушли бы без проблем

Сомневаюсь. Лень искать отчёт, у них вроде солидная Vу была, не успели бы "переломить".

2Новичок
-курсант
sp-serg:
Такой ахинеи я ещё не слышал. Чтобы я на глиссаде думал о патчах и прошивках, собирая в кучу директора.... О сколько нам открытий чудных....

Очередная ветка срача на тему ТУ и ИЛ против A и B, и "операторы" против "лётчиков".
Лавров вот недавно правильно выразился "Дебиля, #ля..." ;)))

Про шесть вариантов слыхали?
==
И чо ? 1500 на том же боенхе с той же автоматикой. В чем отбор, кто лучше зайдет с 500фт ?

По первому варианту не очкуют вводиться только самые безбашенные.
==
Смотря с чего пришел. С яка- никаких проблем. А ежели тебя штурман всю жизнь по дорогам провозил- тут могут быть нюансы.))

2 semen:

Выбирали действительно из лучших.

Уважаемый коллега, а Вы про сынков начальничков и прочих политических деятелей КПСС не забыли упомянуть? Али не знали, какие бывают обезьяны с гранатой, навечно прикреплённые с праваком-"инструктором".

2 quafodil:

А что типа КВСом на А или В утверждают после 150 часов училища? ППЛС любой компании почитайте. Про шесть вариантов слыхали? По первому варианту не очкуют вводиться только самые безбашенные.

Соглашусь, но Ваша гиря на весах к сожалению меньше весит. Сейчас полно молодых раздолбаев. Катастрофа в Тюмени это чётко показала.

Dysindich:


.......Так вот оно, в чем дело-то... Самолет виноват, что уход на второй круг заканчивается катастрофой...
Остается, только, перечислить множественные случаи катастроф Ил-86, Ил-96, Ту-204 при уходе на второй круг.


Ну так в чем же дело перечислите хоть ОДНУ катастрофу ИЛ-86 при уходе на второй круг.

2 86:

Ну так в чем же дело перечислите хоть ОДНУ катастрофу ИЛ-86 при уходе на второй круг.

Я кстати тоже этот случай в пример приводил, когда разговор заходил про стабилизатор и соответственно про Казань и Ростов. Правда тут взлёт был, но не важно. Мораль-не нужно играться со стабилизатором и нужно почаще бросать взгляд в окошко установки стабилизатора(737) или на приборы. А то получается, что загонят стабилизатор по привычке, а о его основном назначении уже никто и не помнит.

саил:
И чо ? 1500 на том же боенхе с той же автоматикой. В чем отбор, кто лучше зайдет с 500фт ?
-----------
А не чо. Отключай на 2000 футах и развлекайся, а можно исчо и row data залудить для пущего экстрима, все в ваших руках.

По первому варианту не очкуют вводиться только самые безбашенные.
==
Смотря с чего пришел. С яка- никаких проблем. А ежели тебя штурман всю жизнь по дорогам провозил- тут могут быть нюансы.)).
----------
С Яка как раз по первому варианту на двухчленный не прокатит, мимо.

quafodil:
Такой ахинеи я ещё не слышал. Чтобы я на глиссаде думал о патчах и прошивках, собирая в кучу директора.... О сколько нам открытий чудных....
=======
Вы, стесняюсь спросить, читать умеете? Или только по первым словам, наискосок?
Основной посыл в том, что никто не знает какие алгоритмы, заложены в систему управления на самом деле, их особенности. А информация в мануалах этих вопросов не раскрывает. Поэтому и "выбивает" автопилот неожиданно для лётчиков. А вот если бы читали и знали об особенностях алгоритмов по которым работают системы управления, то можно было бы предугадать, что вот сейчас автопилот скажет "ой всё!"

А с патчами и прошивками надо разбираться на земле.

То 86:
Осмотрительность - одно замечание, оценка - "четыре".
А слабо было прочитать и разобраться , по поводу чего я написал свое сообщение и кому отвечал? (намекаю, все перечисленные самолеты с расположением двигателей под крылом )

С Яка как раз по первому варианту на двухчленный не прокатит, мимо.
===
Отте раз. "Весь завод устраивает, а его не устраивает" (с) Шо там у вас за ППЛС..))

А не чо. Отключай на 2000 футах
===
Ну, целых 2000 ! это ж существенно меняет дело !:))

2 quafodil:

Отключай на 2000 футах и развлекайся, а можно исчо и row data залудить для пущего экстрима...

Ну это смотря где, уж точно не в МВЗ и не в Европе. Точностные характеристики пока никто не отменял.

С Яка как раз по первому варианту на двухчленный не прокатит, мимо.

Совершенно в дырочку. Нужно влиться в философию, да не только в философию двухчленного, но и в философию управления MCP и др.

Нужно влиться в философию, да не только в философию двухчленного, но и в философию управления MCP и др.
==
Слог-то какой !:))
"Тебе бы картины маслом писать писать, начальник !" (с) :))

sp-sergОсновной посыл в том, что никто не знает какие алгоритмы, заложены в систему управления на самом деле, их особенности. А информация в мануалах этих вопросов не раскрывает. Поэтому и "выбивает" автопилот неожиданно для лётчиков
---------
Не усугубляйте. На такой бред даже отвечать не хочется. FCOM description какого нибудь пепельная почитайте, там найдёте много интересного по вашему вопросу, а потом пространно рассуждайте на тему кто впереди кого должен бежать.

Я стесняюсь спросить, на какой высоте смелые летчики от Бога отключали автопилот на полтиннике?

Всё потому, что пришла эпоха косячников и непрофессионалов. Не то, что при товарище Сталине!

2 саил
------
Посмотрел ППЛС, с Як40 третий вариант и то, если налет КВС более 500 часов, без вариантов.)))