Да, вы правы, сейчас только информация экипажу о изменениях погоды.

Тогда диспетчер не должен был "угонять" армяней на 2 круг...
Сели бы спокойно и всё...
Вы вообще в Сочи летаете/летали?
Многие летчики нелестно отзываются о УВД в данном аэропорту.
В частности могу вам сказать, что там диспетчеры до сих пор рассчитывают макс допустимую боковую и попутную для каждого типа ВС и компостируют мозг экипажам - типа Вам не проходит.
Не поверите, было даже такое:
Э: Да мы по линейке посчитали - у нас проходит ветер - 5.0 попутная
Д: А у нас по таблице Брадиса 5.1 - НЕ ПРОХОДИТ!!!

Еще перл:
Заходит борт
ВПП 06 Видимость 35км, на запад видимость 2000м, туман в море.
РП закрывает аэропорт.
-Почему?
-Ну так минимум 170х2500!!! А раз туман на удалении 2000, значит экипаж с удаления 2, 5км полосу не увидит...

А вообще касаясь темы вашей ветки - минимум аэродрома можно нарушить только по видимости/RVR.И любые заявления диспетчера/РП о нарушении минимума по НГО - херня собачая.
Нету понятия НГО в определении минимума. Хоть 10м дают НГО - увидел на ВПР - сел.
И никакие телеграммы типа АЛРки НЕЛЕГИТИМНЫ.

Все зависит не от НГО , а от НКСО ( нижнего края скрола облачности)

2www.:


За 25 лет своей лётной деятельности я летал не только в Сочи , но и в множество других аэропортов Союза, а затем СНГ и сам могу рассказать про различные "нюансы" в том или ином порту, но сейчас меня интересует именно нормативная сторона данного вопроса.

Мы руководствуемся своей технологией работы и должностной инструкцией, где ЧЕТКО прописано, при погоде ниже минимума диспетчер должен информировать ЭВС и запросить его решение.В случае принятия решения на посадку РП должен объявить тревогу АСК и подать тлг АЛР.

а что такое АЛР?

Екарный бабай:

Мы руководствуемся своей технологией работы и должностной инструкцией, где ЧЕТКО прописано, при погоде ниже минимума диспетчер должен информировать ЭВС и запросить его решение.В случае принятия решения на посадку РП должен объявить тревогу АСК и подать тлг АЛР.

Т.е. Давать команду об уходе на 2-ой круг по погоде диспетчер "вышки" не имеет права.
И ещё, знакомо ли вам понятие APPROACH BAN. Когда экипаж, при погоде ниже минимума может продолжать заход до OUTER MARKER or equivalent position или высоты 1000ф., а далее должен начать манёар ухода на 2-ой согласно установленной схеме и следовать в зону ожидания или уходить на запасной. Есди экипаж получил сообщение об ухудшении погоды после продёта дплбнего марекра, то КВС может продолжать снижение до DA(H) - MDA(H) и если установил виз. контакт , имеет право садиться.Если нет, то на 2-ой круг. И кошда в этом случае объявляется тревога и подаётся АЛР?

to Captain Val

Approach ban - это из FAR и Jar, а в России для Русских экипажей другие правила ФАП, и насчет применения правил JAR и FAR для иностранного ВС еще можно поговорить, но для отечественного эксплуатанта они не подходят.

3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDА/H, КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDА/H и выполнить посадку.
Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, в которых используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.
В любом случае, КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.

Такие понятия незнакомы.Знакомо одно-минимум а/д к примеру 60*800, фактическая 700, КВС принимает решение садится-тревогу АСК, АЛР после посадки, а там пусть командир доказывает что он не верблюд

неграмотный пилот:

to Captain Val

Approach ban - это из FAR и Jar, а в России для Русских экипажей другие правила ФАП, и насчет применения правил JAR и FAR для иностранного ВС еще можно поговорить, но для отечественного эксплуатанта они не подходят.


Т.е для русских экипажей я понимвю так - не имеющих допуска к МВЛ и выполняющих внутренние (domestic flights)полёты по РФ. Мы же говорим о выполнении международных полётах и иностранных экипажах к коим относятся и экипажи СНГ в частности.

Упаду на хвост автору ветки, за что прошу извинить :)
Периодически удается послушать частоту Шереметьево-Посадка. Типичный обмен - борт докладывает о вхождении в глиссаду, диспетчер разрешает посадку, борт подтверждает разрешение. Т.е., диспетчер может посадку и не разрешить? А в каких случаях? Ну, понятно, если полоса занята. А еще?

2Екарный бабай:

Мы руководствуемся своей технологией работы и должностной инструкцией, где ЧЕТКО прописано, при погоде ниже минимума диспетчер должен информировать ЭВС и запросить его решение.В случае принятия решения на посадку РП должен объявить тревогу АСК и подать тлг АЛР.


А как Вы думаете, диспетчер в Сочи ркуоводствовался той же должностной инстркуцией, или изменения в неё были внесены уже после?

Валера-джан, у диспетчеров в документах чехарда не меньше нашего..мы работаем по ФАП, а иностранные гости по АИП.

А инспекция работает так:
1. Берёт ПРАПИ-98, открывает Приложение 1 и читает Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации.
2. Находит пункт 16 :"...Нарушение минимума погоды при... посадке..."
3. Свято веря в то, что первое число в минимуме аэродрома - это НГО, начинает расследование.

Что такое минимум погоды при посадке? - спрашиваем мы инспектора.
60 на 800 - уверенно отвечает он.
А эксплуатационный минимум? - не умничай!
Я таких как ты нарушителей 30 лет деру, талоны отрезаю, с работы увольняю.

А делов-то. Диспетчер на высоте 100 м сказал, что ВВ 50 м. А лётчик полосу на 90 м увидел и сел.

Как-то надо если уж менять документы, то для всех сразу. А то бардак усиливается, а не искореняется.

Уважаемые господа пилоты.
Вы можете себе представить, сколько уродов кормиться на этом несоответствии наших и ИКАОвских доков. И сколько уродов стоит (и он это чувствует постоянно)за спиной каждого диспетчера, чтобы в самый ответственный момент воткнуть ему в дряблый геморройный анал по самое нихочу.
Вот в итоге и имеем сочинскую катастрофу.
У диспетчера выбор очень маленький:
-или он разрешает посадку, дав погоду ниже минимума, и после этого слетается куча дармоедов расследовать, что он такое натворил, и, поверьте, дармоеды всегда что-то находят.
-или угоняет судно на второй, мотивируя тем, что этой командой он предотвращал нарушение экипажем рукдоков.
А в случае в Адлере что-то не срослось, все прикрывали свою *опу и в итоге мне в очередной раз мучительно больно за отечественное Обслуживание воздушного движения. Соболезнования семьям и знавших погибших.
Причем замечаю, что чем дальше, тем хуже.

В аэрпорту Дубай, написано, что при видимости менее минимума-запрещен заход.И точка!!
И никаких конвенций и НПП.
Интересно арабские летчики на сайте авиа.уе обсуждают это или выполняют??

Не цепляйте Адлер. Если бы на ВПП при погоде 999 выехал трактор и диспетчер дал команду на второй круг, случилось бы тоже самое.

2 Maгxыстp форума - прислушайтесь к его мнению:
Дядя, мы в курсе тех случаев когда диспетчер имеет право и обязан запретить посадку и дать команду об уходе на второй круг..о погоде там ни слова.

дубаёвкину

прошлыйц год какрас в новогоднюю ночь туман сильный
был. слушал вышку Шарджы. дисп предупреждал каждый
экипаж, что при посадке ниже мимнимума (а она такой и была)
будет выписан incident report. но не запрещал сделать
заход. трое пробовали из семи, потом все угнездились на запасных.
как местные с арабии , так и наши на Иле.
рулз а рулз тысызыть.

2 дубаёвкин:

В аэрпорту Дубай, написано, что при видимости менее минимума-запрещен заход.И точка!!

Арабской вязью на входе или выходе? :-)

2 igor737:

Диспетчер может дать команду на второй круг в ЛЮБЫХ случаях, какие ему в голову придут, и мы т.е. вы, будете её выполнять, если умеете. В Адлере не умели.

2Maгxыстp форума - прислушайтесь к его мнению:
О как!! Я по наивности своей полагал что таких случаев только три...а тут вот оно что, Михалыч! Теперь буду бояться..что в голову диспечеру придет?

Maгxыстp форума - прислушайтесь к его мнению:

2 igor737:

Диспетчер может дать команду на второй круг в ЛЮБЫХ случаях, какие ему в голову придут

05/05/2010 [14:53:48]

Один очень умный человек в западной стране пытался диспетчером стать, язык сдал, документы изучил и сдал, а на тренажёре засыпался....
Оказывается его понятие о безопасности были ошибочны, оказалось что
-интервалов бывает много, и завышение (постоянное) более чем на 10-15% не есть хорошо.
-лишняя болтовня, плохо.
-неадэкватные команды, совсем плохо.
-я диспетчер ты дурак, очень плохо.
Сейчас меняет свой "ментальный" образ, и через год поедет снова.
Так что и так бывает.
Сори за офтоп маленький.

igor737: Теперь буду бояться..что в голову диспечеру придет?

Боятся не надо, но надо это учитывать.

2 igor737:

Валера-джан, у диспетчеров в документах чехарда не меньше нашего..мы работаем по ФАП, а иностранные гости по АИП.


Да это понятно, про чехарду. Тут вопрос можно ставить так: Две катастрофы близницы. И там и там на борту VIP персоны (масштаб только разный) спешат на мероприятие. И там, и там, КВС исходя из вышекуазанного, принимает решение на заход. В первом случае дисп угоняет борт на второй и это признаётся МАК-ом правильными действиями со стороны УВД, в другом случае, позволяет садиться и это тоже признаётся правильным. Что-то не так в королевстве Макском... Вывод: или надо пересмотреть результаты расследования по Сочи или расстрелять смоленских диспов! Я лично думаю, что первый вариант был бы правильным. Погибших всё равно не вернуть конечно, но может чехарды тогда поубавилось бы?

2 дубаёвкин:

В аэрпорту Дубай, написано, что при видимости менее минимума-запрещен заход.И точка!!
И никаких конвенций и НПП.
Интересно арабские летчики на сайте авиа.уе обсуждают это или выполняют??


Я не знаю, что и где Вы прочитали, но в ОАЭ дейстаия асех авиационных структур базируются на CAR-OPS (civil aviation regulation). Посадка ниже минимума (за исключением особых слкчаев) запрещена во всём мире! А вот как заходить и когда, и как уходить, это дело другое!

Мое глубокое и выстраданное многолетней работой мнение-надо снять с диспетчера и руководителя полетов ответственность за "застучать экипаж". Понятно, что у нас не самоубийцы за штурвалами сидят, хотя и разъибаев есть изрядный процент, но если экипаж видит полосу так пусть садится! Ему сверху виднее, т.к. видимость на ВПП измеряется по горизонту приборами, а глаз есть глаз.
В смоленске польский полковник элементарно убил, закопал, если хотите, всю польскую элиту.
В сочи кэп элементарно не справился с управлением, т.е. летал плохо, был плохо профессионально подготовлен.
Видишь полосу садись, флаг тебе в руки, нет визуального контакта писдуй на второй. По моему все ясно.

Тут вся разница в том, Валера-джан, что Сочи тогда работало еще по НПП, а в Смоленске по ФАП..точнее будет сказать что МАК расследует исходя из этих правил..По сочинской катастрофе много неясного, но диспетчер не имел права угонять иностранный борт коим был А-320 "Армавиа" на второй круг.Сейчас это закрепили в ФАП. Только информироать об ухудшении метеоусловий ниже минимума..ну а решение об уходе есть прерогатива только КВС!

Captain Val: в другом случае, позволяет садиться и это тоже признаётся правильным.

У военных можно садиться ниже минимума, если очень надо.

Короче говоря, вопрос звучал так:
«так где же истина и какими нормативными документами вы руководствуетесь?»
На данный момент действует документ - ТИПОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРОВ – 2007, которые говорят, что:

5.8. Диспетчер ПДП обязан запретить посадку ВС и дать указание экипажу ВС об уходе на второй круг, если:
в воздушном пространстве на пути снижения ВС имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между ВС;
от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна;
при заходе на посадку по РСП или РСП+ОСП отклонения ВС по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;
поверхность ВПП не отвечает установленным требованиям.
Диспетчер ПДП обязан своевременно информировать экипаж ВС о:
превышении ВС предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоте нижней границы облаков от 200 м и ниже;
об опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000м;
изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов.
5.8.1. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир экипажа ВС.
Разрешение на посадку диспетчер ПДП дает после доклада экипажа ВС о готовности к посадке, которое означает, что:
поверхность ВПП отвечает установленным требованиям;
воздушное пространство на пути снижения ВС и летная полоса свободны.
Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к её совершению и, в случае принятия командиром ВС решения о производстве посадки при погоде ниже минимума ответственность за её исход диспетчер не несет. В этом случае ответственность за принятое решение и исход посадки воздушного судна возлагается на командира ВС.
- - - - - - -

"поверхность ВПП не отвечает установленным требованиям" - это с введением 128 ФАПа упразднено!

А так же и видимость 1000м в сильных ливневых почила в бозе..теперь 800м в сильном ливневом дожде.

2igor737
Это вы так думаете)))
У диспетчеров это осталось в технологии(((

Да нет, я так не думаю..я так выполняю согласно ФАП-128 п.3-117...

Ту-Лох: в таком аспекте вспоминаю, как садился Миг в родной Насосной- полное МОЛОКО! Вытянутой руки своей видно не было. "Воздух!" был с БД.
Сел спокойно. Тормозные парашюты искали больше часа. Вот в этом была осн. проблема нулевой видимости.
Не вьеду в проблему.

Лях:

Ту-Лох: в таком аспекте вспоминаю, как садился Миг в родной Насосной- полное МОЛОКО! Вытянутой руки своей видно не было. "Воздух!" был с БД.
Сел спокойно. Тормозные парашюты искали больше часа. Вот в этом была осн. проблема нулевой видимости.
Не вьеду в проблему.

05/05/2010 [16:28:01]

Да ну нах))))... МиГ при такой видимости, запросто, спокойно, с первого захода? Слабо верится. Тем более на МиГ-25, там на прямой как у Л410 на эшелоне скорость.

при погоде ниже минимума диспетчер должен информировать ЭВС и запросить его решение.


Никого решения диспетчер запросить не должен. Просто проинформировать о погоде. Уже всё изменено с 2007 года.


У диспетчера выбор очень маленький:
-или он разрешает посадку, дав погоду ниже минимума, и после этого слетается куча дармоедов расследовать, что он такое натворил, и, поверьте, дармоеды всегда что-то находят.
-или угоняет судно на второй, мотивируя тем, что этой командой он предотвращал нарушение экипажем рукдоков.

Разрешает посадку если полоса свободна и нет иных препятствий. И не надо разглагольствовать.
Написал Синькофф выше про пункты из технологий. А про состояние ВПП теперь с учетом ФАП 128 данный пункт переведен в разряд информационных. Была ТЛГ в части корректировак технологий на местах с учетом выполнения более позднего документа, коим в отношении технологий стал ФАП 128.

Все решения за капитаном. Задача органов ОВД довести необходимую информацию для принятия решения.

2igor737
Я имел ввиду, что вы думаете якобы у диспетчера технология и касаемо этого пункта поменялась.
Ан нет.К сожалению.
Это знаете, из той же оперы, что в одном учебном заведении ГА в РФ, есть преподаватели, которые до сих пор заставляют слушателей учить НПП.

Вы совершенно правильно выполняете пункты ФАП.
Не спорю ни разу...

2db:

Т.е. вы готовы сесть на лед, или заснеженную полосу с сугробами, и нарушить РЛЭ? Из технологии диспетчера этот пункт не убрали, и любой диспетчер будет его соблюдать. Снимут с меня ответственность, и садитесь хоть вверх колесами, а пока буду выполнять.

Ту-туалет: что было, то и брякнул. Фары самоля увидели токмо на полосе.
Хотел спросить, если военные ТАК могут, почему у гражданских иначе? Тем паче, не один десяток лет прошел.

2Captain Val:

У Синькофф: самый верный ответ на ваш вопрос, все остальное фантазии.

-поверхность ВПП отвечает установленным требованиям;
-воздушное пространство на пути снижения ВС и летная полоса свободны.

Только при не соблюдении этих двух условий, я обязан дать команду об уходе на второй круг, и если еще заход по РСП, то при выходе за предельно допустимые отклонения между ДПРМ и БПРМ, в остальных случаях обязан только своевременно проинформировать экипаж, и не должен запрашивать никаких решений, это уже отсебятина. ТОЛЬКО ИНФОРМАЦИЯ!!!

8.15. При возникновении обстоятельств, делающих невозможным прием, выпуск воздушных судов, главный оператор аэродрома незамедлительно передает информацию об этом органу ОВД аэродрома для передачи в адрес органов ЕС ОрВД и экипажам прибывающих воздушных судов.
Окончательное решение о посадке принимает КВС. При этом службы обеспечения полетов принимают все возможные меры для обеспечения безопасности при посадке.

Это из ФАП 128.

В связи с тем, что технологии на местах разрабатываются на основе типовой технологии, а в типовой пункт по состоянии ВПП идет как запрещающий посадку при несоответсвии её состояния неким значениям, то учитывая то , что местные технологии разрабатываются не только с учетом типовой но и других нормативных актов было разъяснение (письмо вроде) что учесть требования ФАП 128 и про состоянии ВПП в местных технологиях отнести к информации для принятия самим КВС решения.
У кого это не сделано есть просто недоработка руководящего состава и всплывет при каком нибудь случае.

Controller_2000: Только при не соблюдении этих двух условий, я обязан дать команду об уходе на второй круг, и если еще заход по РСП, то при выходе за предельно допустимые отклонения между ДПРМ и БПРМ, в остальных случаях обязан только своевременно проинформировать экипаж, и не должен запрашивать никаких решений, это уже отсебятина. ТОЛЬКО ИНФОРМАЦИЯ!!!

А насчёт тревоги АСК и тлг АЛР как?

2Инквизитор:

Но ведь прокурору и инспектору это не докажешь, тебя в начале выипут и высушат, а потом может быть разберутся. В нашей технологии несоответствий полно, так сказать местных особенностей, и стоит только возмутиться, сразу слышно в ответ: "Тебе что, больше всех надо?". Тем более большинству диспетчеров, особенно старой формации, нравится что на них много ответственности висит, у меня такое ощущение, что некоторые даже прутся от этого)))), хотя по мне, чем меньше обязанностей, тем проще. Основная задача диспетчера, создавать безопасные интервалы между ВС, а все остальное вторичные функции.

НАДО МЕНЯТЬ ПРАПИ. Об этом и разговор.

Потом, объяснили ведь, что нельзя по ВПР нарушить минимум, т.к. только командир знает когда и что он увидел. Можно нарушить только по видимости.

Экстрим не берем! Все в нем садились...
Но помнить всегда нужно, что есть:
1.Метеоминимум аэродрома
2.Метеоминимум экипажа
3.Действия экипажа припопадании в МУ, в которых он не подготовлен.(действия лиц ГРП (УВД)при этом). Все расписано, куда и как и до какой высоты снижаться.
Сядешь ниже, с одной стороны похвалят, МОЛОДЦА!, с другой стороны "матку" вывернут и не только тебе! У вояк в ВВС так было.

2Maгxыстp форума - прислушайтесь к его мнению:

Согласно ПРАПИ, диспетчер обязан стукануть, никуда не денешься. Но надеюсь его приведут в соответствие с ФАП, надо только немного подождать. Тем более, если ты на прямой, увидел полосу, и готов сесть, а диспетчер дает тебе погоду ниже мин., то уход на второй глупость, и если что думаю инспекции крыть будет нечем.

2 Controller_2000:

Согласен с Вами.
Ну написали, в ФАП 128, что надо проинформировать по состоянию полосы, так и надо изменить и убрать с диспа эту ответсвенность разрешать или нет если сцепление 0, 29. Ведь например вроде у руслана вообще ограничение 0, 4.
Вот пускай КВС и думает.
Согласен и с тем, что коли ещё у кого в местных написано по старому ( без учета ФАП 128 ) то надо выполнять то, что написано. Но это не верно в корне. В этом вина руководства на местах. Если найду, то могу дать ссылку на письмо по разъяснению применения этого пункта.

2Инквизитор:

Если можно, киньте ссылочку, покажу нашим умникам от руководства. А нет у вас типовой технологии в последней редакции, в электронном виде, если есть возможность, на мыло киньте, а то у нас даже почитать не дают, ответ один: "Есть местная, вот и пользуйтесь".

диспетчерам
Коллеги, мы говорим про НГО и видимость. А если ветер не будет соответствовать, будут ли в ваших действиях "тревога АСК и тлг АЛР"?