тока снижаться и с обратным курсом ЭКСТРЕННО!

Кривая мощности может меняться в зависимости от выбранного режима, это ясно. 7 секунд он птичку ел в Шереметьево, а потом дальше полетел. А321.

т.е. решение - возврат в соответствии с руководящими документами?

ну это букварь читать нужно так сразу и не скажешь

продолжайте полет и оставайтесь на связи с форумом, информируйте нас о параметрах двигателей каждые 15 минут . Если что-поможем.

4, 6 единиц - зашкалила за максимум. Двигатель здесь не причем, наверняка неисправность аппаратуры измерения. Скорее всего переменный контакт от датчика. Но это логические догадки техника, в полете нужно руководствоваться FCOM.

мне вот что подумалось.
А если ссылку скинуть на эту ветку в какую газетенку?
ВО РЖАКА БУДЕТ!!!

насколько я помню (знаю) по АММ - это допускается (двигатель cfm): если вибрация со значением более 4-х единиц длилась не более 1 минуты, то ничего критичного нет. Возвращать самолет по этому поводу - чушь.

АлексейАлексей

Если при этом вибрация не ощущалась физически - шалит виброаппаратура.

Если реально вибрирует - почувствуешь сразу и без аппаратуры. :-))

PNF открывает QRH и вперед... read and do

Спасибо кто отписАлся.

2 Kobalt. Да, СFM - гуся серого освежевать, разделать, пожарить и выплюнуть и летать 8 ч.
Если бы еще двигло не ремонтировали потом...

причины вибрации вы не указали. хоть гусь, хоть селезень. а может и действительно "шалит дачик". если параметры двигателя в норме после кратковременного повышения вибрации - значит все ок.
после полета движок осмотрят, если есть подозрения на попадание пташки - выполнят соответствующие мероприятия ( в т.ч. и бороскопию компрессора). Лишь при серьезных повреждениях движок отправят в ремонт. вероятность такого исхода - ничтожна (при симптомах описанных вами в первом посте).

2 Kobalt:
http://kad.arbitr.ru/PdfDocume ...

вторая страница, последний абзац. Вероятность ничтожна, но есть.
Осмотрели и ремонтировали. Потом денюжку хотели.
Значит надежность на уровне.

"вибрация в двигателе № 2 имела эпизодический характер – в момент взлета до 4, 6 единиц в течение 7 секунд с последующим ее снижением до 1, 5 единиц при вибрации в предыдущем полете в размере 0, 4 единицы".

Полет можно продолжать?

The ECAM’s VIB advisory (N1 ≥6 units, N2 ≥4.3 units) is mainly a guideline to induce the crew to monitor
engine parameters more closely
VIB detection alone does not require engine shutdown.
Note: 1. High engine vibrations may be accompanied by cockpit and cabin smoke, and/or the smell
of burning. This may be due only to compressor blade tip contact with associated abradable
seals.
2. High N1 vibrations are generally accompanied by perceivable airframe vibrations.
High N2 vibrations can occur without perceivable airframe vibrations.
 IF NO ICING CONDITIONS :
ENG PARAMETERSCHECK
Check engine parameters and especially EGT ; crosscheck with the other engine. Report in the
maintenance log.
 If rapid increase above the advisory :
THRUST LEVER (affected engine RETARD
Flight conditions permitting, reduce N1 to maintain the vibration level below the advisory threshold.
Note: If the VIB indication does not decrease following thrust reduction, this may indicate
other engine problems. Apply the adequate procedure.
 IF ICING CONDITIONS :
An increase in engine vibrations in icing conditions, with or without engine anti-ice, may be due to fan
blades and/or spinner icing.
A/THR OFF
ENGINE ANTI-ICE CHECK
If ENG ANTI-ICE is off, switch it ON at idle fan speed, one engine after the other at an approximate
30 s interval.
THRUST LEVER (one engine at a timeINCREASE THRUST
Increase thrust to a setting compatible with the flight phase. The VIB level will return to normal after ice
is shed, despite a slight increase during acceleration. Resume normal operation.
Note: When vibrations above the advisory level have been experienced during the flight, and if
possible, shut down the engine after landing, for taxiing.

АлексейАлексей:

Замена лопаток/аккустических паннеленей - это скажем так "восстановительные работы", "замена компонентов", текущий легкий ремонт.
Не припомню ни одного случая (в России), чтобы авиакомпания отсудила деньги с аэропорта и с его орнитологической службы за попадание птицы в их двигатель с таким типичным исходом (замена лопаток и панеллей, хоть они и дорого стоят).
Вот если бы последствия были более серьезными - съем двигателя, то исход судебного разбирательства , возможно , был бы иным.
Попадание птиц - происходит очень часто. Да гнутся лопатки, экплуатант меняет их за свой счет.
Но, это, скажем так - издержки профессии. Никто же не докажет откуда эта птица летела. (а если она была глухой/слепой?)
Ведь если молния попадает в ВС, то тут кому иск предъявлять? Господу Богу?))

Летите спокойно дальше

Как полёт-то?

drkov:
ВС долетел до аэропорта назначения без замечаний.

почитайте по ссылке выше.
сыр-бор весь из-за того, что Аэрофлот посчитал "пойманную птичку в двигатель" причиной содрать с аэропорта бабки, за то, что пришлось заменить пару лотаток КВД и ак.панели.на одном из своих двигателей.

Kobalt:

drkov:
ВС долетел до аэропорта назначения без замечаний.

почитайте по ссылке выше.
сыр-бор весь из-за того, что Аэрофлот посчитал "пойманную птичку в двигатель" причиной содрать с аэропорта бабки, за то, что пришлось заменить пару лотаток КВД и ак.панели.на одном из своих двигателей.



и все! а раскодряк в расписании? А задержка рейса? А перегон самолета взамен неисправного или отправка пассажиров другими авиакомпаниями?

2 Kobalt:
по тяжести ремонта не факт. Приведенное решение - юридический вопрос (тут я уже посильнее, чем в технике).
В случае возврата экспертиза бы сыграла (с учетом обязательств МАШ по орнитологическому обслуживанию).

Суд отказал по причине недоказанности вины МАШ (т.е. она не отсутствует, а не доказана).

2 comrade: спасибо.

sbb:

в том документе (что представлен по ссылке) шло разбирательство именно на возмещение ущерба от попадания птицы. Других причин для иска истец не указал.

однако, меня удивил пункт:
"В дополнение к изложенному суд также отмечает ........ отсутствие в соответствии с регламентом замены лопастей необходимости(!) в обкатке двигателя для выявления дисбаланса вентилятора , в связи с чем относимость расходов по указанным обстоятельствам истцом документально не подтверждена."

действительно ли? Насколько я помню, на движке CFM56 - в АММ черным оп белому должно быть прописано, что после замены лопаток нужно выполнить engine run. После смазки лопаток - точно.
увы, нет под рукой АММ для A320F... это действительно так? не требуется?

Kobalt
После смазки лопаток гонка ненужна. С заменой лопаток тоже всё хитро, там нужно делать вычисления изменения весового момента, и если результат более 400, то требуется гонка.
Почему они это не смогли привязать?
http://i020.radikal.ru/1409/8b ...

comrade:
про вычисление разности весовых моментов - в курсе, да не должен привышать 400 (у пары противоположных лопаток).
оч часто смотрел MJO, по которой выполнялась смазка лопаток (всех), и после установки - обязательно проводили гонку и записывали показания вибрации. Ведь вдруг - чел.фактор и не так поставили лопатки? (а было и такое). А если б это выяснилось во время запуска двигателя перед вылетом...

да, привязать можно было бы. тем более не одну лопатку, наверное, поменяли (правда не нашел в отчете данных по кол-ву замененных).