Шышкин:

artdevision: ...например такая мелоч как забитая трубка пито может загнать в ступор автопилот, такие ситуации были, когда пилот доверял автопилоту, а он попросту сваливал самолет, т.к. думал, что тот слишком быстро летит. По этому должен сидеть в самолете пилот, который...
*********
Сами себе противоречите, по вашей логике в самолете не должно быть вообще никакой автоматики, чтобы не вводить пилота в заблуждение - назад к этажерке братьев Райт. Ни один ли хрен, кто завалит самолет - автопилот или пилот?



Ну смысл в том, что пилот должен не полностью полагаться на работу автопилота, а контроллировать его работу и быть как минимум в курсе, что происходит с самолетом, т.е. не отвлекаться от пилотирования а понимать, что делает автопилот в данный момент. возможно есть какая-то проблема в методике обучения, случаев к сожалению много когда самолеты гробились по той причине, что пилот думал, что автоматика все делает правильно.

2artdevision:
Не сильно ли накладно делать в городах проезжие части изолированные от пешеходов
--
В городе накладно. А междугородные автобаны переоборудовать на использование автопилота можно хоть сегодня - элементами автопилота уже оснащаются серийные автомобили. Нужна только доработка. Проблема только в том, что оснащать аппаратурой автоведения на таких трассах надо все автомобили одновременно, и старые, и новые.

По этому должен сидеть в самолете пилот, который в случае нештатной ситуации может спасти самолет и благополучно вернуть его на землю.
--
Полностью автоматический пассажирский самолёт дело отдаленного будущего. А более реальное - за счёт автоматизации управление сильно упрощается. Сначала это один пилот в кокпите. Потом пилот по-совместительству бортпроводник. Потом бортпроводник, по-совместительству пилот.

artdevision: @ 06/10/2015 [17:16:53]

(QUOTE)

Я просто в отрасли работаю ИТ и знаю, что ломаются любые компьютеры, любые алгоритмы содержат ошибки, любые программы содержат баги, которые до поры до времени сидят тихонько и не вредят, а как настанет момент рушат всю систему

(/QUOTE)

Любокнопиком работаете? Не путайте поделки
для развлечений с серьезными изделиями.

У хороших машин есть
горячее дублирование.

Есть методы доказательства
верности работы программ.

Хорошие системы
позволяют изолировать
отдельные части.

Безусловно, беспилотный самолёт - это следующий этап в развитии авиации. Всем известно, что лётчик - это слабое звено при выполнении полёта. Он совершает неразумные поступки: пытается пролететь над грозовым фронтом ради экономии топлива, сажает за штурвал своих детей, путает левый крен с правым в состоянии алкогольного опьянения. Случилась ли катастрофа в Малайзии, если бы самолётом управляла авионика, а не пилот? Конечно же нет.

Конечно, и техника порой отказывает. Но технику можно довести до совершенства и её надёжность будет 6 девяток, к примеру. Человека, к сожалению, исправить невозможно.

Процесс исключения человека из контура управления ЛА будет происходить постепенно. Сначала будет произведена полная автоматизация управления ЛА на всех этапах полёта: руление, взлёт, набор высоты, полёт по эшелону, заход на посадку, посадка, руление. При этом на начальном этапе одного человека в кабине все же оставят, но не для управления ЛА, а для подстраховки. После того, как в течение нескольких лет наберётся статистика, наглядно показывающая что полностью автоматизированный полёт безопаснее и дешевле ручного управления ЛА, процесс вытеснения человека из контура управления ЛА примет лавинообразный характер.

да никогда этого в нашей стране не произойдет, пока савельевы правят. они и и автоматизацию умудрятся обанкротить....

Вы смотрите на проблему слишком узко. Если будет изменен сам принцип доставки пассажиров из одной точки в другую, то пилоты не потребуются. Если не будет ЛА, которые зависят от аэродинамики...
Это произойдет совсем не путем доработки существующих, а путем революции, путем появления нового типа ЛА.

to khimiki:

«Он совершает неразумные поступки: сажает за штурвал своих детей, »
Ну! Ну!! Ну!!!
1) Это событие произошло по причине наличия недокументированной управляющий функции штурвала (частичное отключение АП).
2) Подобное частичное отключение АП, принципиально является не допустимым состоянием ВС (то есть является отказам системы, по причине наличия ошибки в реализации логики управления).
3) Проблема с эргономикой: отсутствие оповещения о изменении режима работы АП и полной понятной индикации о текущем режиме управления ВС на панели пилота.
4) К сожалению, получилось еще хуже, когда информационная система стала отвлекать внимание пилотов, на фиктивные данные (конструктивная ошибка ПО) о заданном курсе.
*) Четыре конструктивных дефекта, которые похоронили всех на борту.

Уровень эксплуатируемой техники в основном тормозит не научно-технический прогресс, а принятие необходимых стандартов.
В данный момент автоматизация полета намертво тормозится архаичной системой взаимодействия всех диспетчерских служб с ВС, посредством голоса.
Но в данном направление сейчас активно работает NASA.

Phil.K, Вас почитать, так будто тот A310 существовал в единственном экземпляре.
khimiki, в Ваш же список можно добавить "при срабатывании TCAS RA выполняет противоречающую команду диспетчера"

to Phil.K:

*) Четыре конструктивных дефекта, которые похоронили всех на борту.

Если бы на борту воздушного судна в тот момент не было бы пилотов как таковых, то этой катастрофы бы не произошло в принципе, так как АСУ не отключалась бы в принципе.

Можно говорить о недостаточной проработке эргономики кабины, но если бы командир не устроил аттракцион во время полёта, то катастрофа не случилась бы. В любом случае человек - самое слабое звено в контуре управления ЛА.

to two-eighty problems:
1) Все остальные экземпляры A310 включая симулятор, также запускали этот "механизм самоликвидации", что оказалось "большим сюрпризом" для самого разработчика.
2) Подобное воздействие на штурвал, мог оказать и временно потерявший сознание (заснувший) пилот.

Пилоты "RA" следовали первичности приоритета команд диспетчера, приоритетность TCAS над диспетчером не была прописана.

to khimiki:
1) Любой даже не критический автомат считается приемлемо спроектированным, только в том случае, когда он принимает команды (воздействия на органы управления, команды цифровых каналов) исключительно из списка тех. задания. Все остальное, - брак, даже для стиральной машинки.
Перед приемом команды, обязательна проверка на ее логическую целостность и допустимость.
Практически вся механика имела блокировки недопустимых положений командных органов.
А тут "компьютерный срам".

«В любом случае человек - самое слабое звено в контуре управления ЛА. »
Человека в составе оборудования ЛА можно рассмотреть, как дополнительный контур резервирования вычислителей АП, который должен обрабатывать редкие и трудно предвидимые отказа и обстоятельства полета.
В этом случае человек, должен быть как минимум продублирован.
С учетом GW может быть и троирован.

2Phil.K:
Пилоты "RA" следовали первичности приоритета команд диспетчера, приоритетность TCAS над диспетчером не была прописана.
--
Да, только на это наложилось еще и неуверенные знания языка в радиообмене и отношение к TCAS, как к некоему пропуску для полетов в Европе. После того случая персонал БАЛ загнали на курсы изучения английского и спрашивали с пристрастием, а не для проформы. А теперь давайте пофантазируем как из той ситуации выкрутился бы компьютер.

to Алик-1:
«Да, только на это наложилось еще и неуверенные знания языка»
В случае непонимания указаний диспетчера они бы не приступили к выполнению его команды.
«и отношение к TCAS, как к некоему пропуску для полетов в Европе»
Прибор был исправен, его предупреждения были приняты к рассмотрению экипажем. То, что пилоты не имели ясного понимания, чьи взаимоисключающие команды (диспетчер или TCAS) имеют приоритет, не их или АК вина. Кто определяет авиационные правила в РФ?

«После того случая персонал БАЛ загнали на курсы изучения английского и спрашивали с пристрастием»
Интересно, какие были сделаны выводы и обучающие процедуры по обслужи диспетчерских пунктов там? А ведь с этим были проблемы (количество диспетчеров, режим работы радара, исправность международных телефонных линий). Или они классы контроля воздушного пространства присваивают для "праформы"?

«А теперь давайте пофантазируем как из той ситуации выкрутился бы компьютер. »
С точки зрения системного инженера Вы сопоставили два СОВЕРШЕННО АНАЛОГИЧНЫХ СЛУЧАЯ.
В обоих случаях имело место появление неожиданного события, которое не могло быть вызвано естественной логикой процесса.
1) В режиме АП навязчиво поворачивался штурвал. Вообще данный "косяк" должен был быть выявлен на этапе тестирования-испытаний.
2) В базовую логику полета (в том числе отработка команды TCAS) ввязался диспетчер, который на разрешение именно этой критической ситуации, после команды с TCAS выдал обратное требование.
Ровно настолько, на сколько пилоты RA должны были проигнорировать команду диспетчера и выполнить TCAS, ровно на столько логика А310 должна была игнорировать манипуляции штурвала и следовать логики не отключенного пилотами АП.

Если "пофантазировать" то получится фильм ужасов.

Может мы и дойдем до того когда пилоты не будут нужны. А пока поздравьте всех знакомых пилотов с Днем командиров кораблей! https://youtu.be/o1Z0oebGtmU

2Phil.K:
В случае непонимания указаний диспетчера они бы не приступили к выполнению его команды.
--
Команду то они поняли, а сообщить ему, что он не то командует не сообщили - меж собой разбирались. DHL тогда сам приступил к уклонению.

В обоих случаях имело место появление неожиданного события,
--
Я б не сказал, что неожиданного. В первом случае вы рассматриваете компьютер в системе-человек машина. Имеющаяся недоработка (какой конструктор станет учитывать возможность появления детей?) проявилась только один раз, а сотни других машин успешно летали с этой недоработкой. Во 2-м случае TCAS это жесткая "подпрограмма", которая исполняется вне зависимости от внешних указаний. Точно так диспетчер может задать снизиться на высоту ниже уровня поверхности. И что, снижаться? Система человек-человек. Один ошибается, а другой слепо ему подчиняется. TCAS на Ту-154 был поставлен для пролетов в Европу. На него экипаж может никогда и не смотрел толком. Как и диспетчеры на радар обзора во Внуково. Тоже, кстати, случай "человек-человек". Диспетчер не посмотрел, пилоты ему доверились, результат известен.

По теме есть простое предложение. Давайте для начала подождем, когда повсеместно станут не нужны ВТОРЫЕ пилоты. Тогда будет время для этой темы. А пока эти "звери" водятся в огромных количествах - рассуждения о ненужности пилотов вообще являются сферой ненаучной фантастики. Любые изменения происходят по ступенькам, "перепрыгивание" через ступеньки чревато, а в авиации - смертельно.

to Алик-1:
«Команду то они поняли, а сообщить ему, что он не то командует не сообщили - меж собой разбирались. DHL тогда сам приступил к уклонению.»

Для того чтобы было "не то командует" наши пилоты должны были быть ознакомлены с правилом первичности (над диспетчером) и незамедлительности следования указаниям TCAS, что также должно было быть закреплено тренировкой. К сожалению такого правила на тот момент не было! Поэтому для них TCAS был рекомендацией, на случай отсутствия действий диспетчера.

«проявилась только один раз, а сотни других машин успешно летали с этой недоработкой»
К сожалению это очень частый путь доработок авиатехники.

«(какой конструктор станет учитывать возможность появления детей?)»
То самый, который и не станет рассматривать появления "шаловливого диспетчера".

«Во 2-м случае TCAS это жесткая "подпрограмма", которая исполняется вне зависимости от внешних указаний. »
В 1-м случае была "жесткая программа", которая была обязана НЕ принимать данные (событие) о повороте штурвала, так формулируется тех. задание.
Но в ней оказалась дыра, которая была пропущена (1) разработчиком (обратный анализ логики), (2) тестером на симуляторе и (3) пилотами испытателями.

«Как и диспетчеры на радар обзора во Внуково»
Были ли данные этого радара (достоверность информации) пригодны для использования, или собственно этот радар был "поставлен для формального соответствия"?

2Phil.K:
Поэтому для них TCAS был рекомендацией, на случай отсутствия действий диспетчера.
--
Выше я привел пример с высотомером. А то, что ими TCAS рассматривался рекомендацией и экипаж полагал, что рядом с ними есть еще какой-то невидимый самолет - это человеческий фактор. Будь на борту свободно говорящий по-английски, он бы переспросил диспетчера правильную ли команду он дает. К сожалению, английский нам неродной язык. Напоминает историю с Пулково, когда диспетчер никак не мог понять что от него хочет поймавший птиц экипаж.

То самый, который и не станет рассматривать появления "шаловливого диспетчера".
--
Это слишком. Это как двигатели привязывать тросом на случай "вдруг отвалятся".

В 1-м случае была "жесткая программа", которая была обязана НЕ принимать данные (событие) о повороте штурвала,
--
Кстати обязана. Воздействие на штурвал означает переход на ручное управление и отключение автопилота по этому каналу. Другое дело, что у экипажа были ошибки и в программе не было возможностей парировать ситуацию. Лишь подтверждает, что без вмешательства людей полет продолжился бы.

Были ли данные этого радара (достоверность информации) пригодны для использования, или собственно этот радар был "поставлен для формального соответствия"?
--
Ерунда. Достоверность будет всегда и для всего, от чего могут отражаются радиоволны. А вот принимали ли тогда во внимание показания локатора - вопрос.