2 бывший из КБ: "7. Доработка кабины до 2х пилотов..." - простите, так а сейчас их сколько?.. Во всех источниках написано, что 2 и есть...
"...данные доработки позволят снизить расходы на 7%!!!!" - а на сколько бы при этом выросла цена самолета?

- Имел ввиду без борт-инженера.
- цена самолета величина постоянная, когда как операционные расходы величина переменная.
На сколько бы она вырасла я не имею представления, т.к. выпуск не серийный и все индивидуально. Но факт то, что это бы был бы самый лучший по финансовым характеристикам региональный самолет - это факт.

как сейчас помню, рабочая группа разрабатывала три варианта (по образу иностранных коллег).


ЯК42М-100 версия описанная выше без удлинения, без второго туалета, но с винглетами и двумя членами экипажа
ЯК42М-200 версия описанная выше
ЯК42М-300 версия удлиненная еще на два рядя эконома (156 мест), дополнительные аварийные выходы. Как раз планировался под модернизированный Д36, была дата выпуска на 2007 год.

И также велась работа под ЯК с двумя двигателями, но тогда их просто не было (был проект).

А вообще по рисункам, ЯК42М-300 был ОООЧЕНЬ похож на распухший Gulfstream 550.

2 бывший из КБ
С уменьшением экипажа до 2 человек, ИМХО, проблем не должно быть и без Роквела. Б/и там вроде и так на приставном месте сидит - запасной член экипажа :-) И в полёте делать ничего не должен. Документы поменять (утвердить) - и готово, первый в истории РФ среднемагистральный аппарат с 2-х членным экипажем.
Полки тоже вроде увеличенные реализованы.
Самое же на мой взгляд интересное - как с помощью винглетов на крыле стреловидностью в 25 градусов и соответствующим профилем получить 790 км/час? Или винглетами там не ограничивались?

Pit.

Кстати интересно, винглеты же небольшая модернизация, почему бы ее не проводить ? На ту154 меняют законцовки, но там не винглеты, а другая конструкция, но тем не менее. Ведь при росте скорости увеличится эффективность и даже дальность самолета при том же расходе топлива. Помоему стоило бы задуматься.

Вот и мне тоже интерсно.

2 Бывший из КБ: "- цена самолета величина постоянная, когда как операционные расходы величина переменная." - зрите в корень! В том смысле, что операционные расходы в каком-то случае действительно сократились бы на 7%, в каком-то - на 2%, а в каком-то и вообще не сократились. А вот стоимость самолета выросла бы однозначно, и эту возросшую стоимость пришлось бы оплачивать перевозчику.

Так сколько человек кабинный экипаж у Як-42 _сейчас_? Три или два?

Три. И "приставной" бортмеханик выполняет те же функции, что и на любом другом самолёте.
Я это делаю уже 18 лет.
Про "два" члена экипажа в советских картинках - глупость. Без комментариев.
Табуретку б.м. пытались заменить штатным креслом в 90х. Не получилось по нескольким причинам. "Ничего не делает" в полёте - только на бумаге (РЛЭ).
(это так - для общего развития)

И здесь Pit.
Винглеты дают момент на конце крыла, увеличивается масса. За все надо платить. это главное изменение, не просто взял и прикрутил. поэтому надо все дуть и считать в каждом конкретном случае. Методики давно не секрет. на вашем любимом пупурджете, например, получилось не выгодно. еще они служат для снижения интенсивности вихря, на А380 это было главной целью, снизить его энергию и сократить время до следующей посадки летящего сзади. от этого тоже оплата в аэтопроту зависит.
на а318 прикрутили большие лапухи, был довольно серьезный прект по доработке. щас испытывают.

На Суперджете виглеты будут. Это чуш чо они там не нужны. Будут устанавливать на удлиненае модификации и утяжеленную бизнес версию SSJ-75

---Это чуш чо они там не нужны.----

Ты либо читай, что тебе пишут, либо не пиши ничего. и читай, что сам пишешь.
вот тебе цитата из поста
--поэтому надо все дуть и считать в каждом конкретном случае.--
теперь поробуй подумать.
будут нужны, поставят, не будут - не поставят.
еще читай --- Методики давно не секрет.

2СВ и расскажи какие ты незаменимые функции выполняешь ? РОД-ы открыть, да РУД-ами по команде двигать - АТ справляется не хуже, частоты Курс-МП , АРК, р\с установить, ПОС включить, тебе ведь даже тянуться неудобно, самолет спроектирован на 2-а человека ? Самому то не смешно ?
Совсем другой вопрос что в советские годы надо было всю идеологию наземного обслуживания поменять(заправка скажем), да людей выгонять не хотели.
ЗЗЫ было бы еще место посадили бы еще кого-нибудь. Не скажу что б\м механики бездельники, но большая часть функций надумана, что Африка и показала. Два пилота+ ИТП возимый с собой

цена самолета - величина переменная ))
Но мало кто об этом знает )
Стоимость - постоянная

Крайнему анониму
Раз уж мы на "ты"...
Нет, родной, не смешно.
Частоты Курс-МП и АРК устанавливает второй пилот.
Тянуться гораздо неудобней к САРД и СКВ, когда надо. Тут ты прав.
Авиатехник за рычагами?.. Счастливого полёта. :)

nob0dy:
Отлично!
Теперь еще только уточнить, что такое самолет: конкретный серийный номер, тип или модификация (в смысле вариант) и все станет на свои места.)))

по порядку:
- Законцовки были просчитаны по, как здесь пишут, известным методикам. Были различия в градусе установке на планируемой самой длинной модели (300).
- 790 км/ч получали за счет доработки двигателей Д36 (тогда еще) и соответственно изменением законцовок крыла (не профиля). Но опять же это были максимум приблизительные величины, базирующиеся на расчетах КБ. До летного экземпляра дело не дошло из-за августа 98.
- Опять же про цену ничего не могу сказать, т.к. в те времена цена каждого борта была индивидуальной.
-------
Вообще иногда жаль, что не доделали все-таки этот проект, иначе у нас бы был ЯК42-NG
с разбросом от 100-156 кресел, способный, как трактор, летать где угодно.

2 Бывший из КБ:
Ну так все-таки что вы про прямокрылый думаете. 690км.ч, зато ВПХ, экономика. Себестоимость опять же, там ведь крыло проще намного было.

я из КБ ушел 10 лет назад :) я уже ничего не думаю, я выбираю сейчас чем лучше полететь на отдых в Сингапур? у кого лучше кормят в бизнесе у SQ или EK?
На самом деле мы все хорошее уже похоронили тогдаже в 98, никакого развития ЯК-42 по предыдущему сценарию уже не будет.

2 Бывший из КБ:
я выбираю сейчас чем лучше полететь на отдых в Сингапур? у кого лучше кормят в бизнесе у SQ или EK?

Ну что ж, видимо в былые времена ЯК был хорошей школой.

2 CВ, Сергей ты прекрасно знаешь о чем я. Б/м введен временно :) При наличии нормального ИТС ( не транзитников) в разворотном порту( заправить, обслужить и т.д)/либо при своем ИТС на борту+ доплата ( а как же без этого) пилотам+ отсутствие проблем с инспекцией(законное) б/м на як-42 становится не нужен. Ты же не будешь врать что ТЫ устанавливаешь задатчики САРД и СКВ. Что там по ККП ?! Вот так-то...
По большому счету мне по барабану, не мои деньги платятся, но глаз режет когда начинают хвалится своей нужностью. Вот нахрена например на Ил-86 штурман, там же стоит аж два наших ПНК( пусть и ПИЖМА называется), однако-ж летает, хотя и задумывалось без него.
Не надо преувеличивать своей роли.

Странно, когда летные специалисты считают равноценными на борту БИ и наземный ИТС. БИ - это летный специалист, кстати, по-английски он так и называется - flight engineer. Нужен он на борту или нет - вопрос риторический. И работа его не "РОД-ы открыть, да РУД-ами по команде двигать", это попутные функции, а головой думать, работу техники и пилотов контролировать и анализировать, да что говорить - в НПП почитайте. На самолетах с двучленным экипажем было достаточно происшествий, которых вполне могло бы не быть при наличии БИ. Но двоим платить реально можно меньше, а на дворе капитализм. И с чего вы взяли, что в советском Аэрофлоте было никудышное наземное обслуживание? А насчет минимизации - так истребители вон вообще по одному летают, и беспилотников полно уже даже боевых!

2Аноним от 07/05/2008 [14:57:54] одной из причин временного введения б/м на Як-42 была заправка самолета, смешно конечно но на оперативке заправку самолета выполняет б/и( а на испытаниях Як-42 приходилось 2-му пилоту, который в наших аэропортах( в отличии от импортных) бегает как заяц с батарейкой Энерджайзер) , а не наземный персонал. Идиотизм конечно, но такова была система, на иномарках заправку осуществляет заправщик- экипаж контролирует, второй причиной явились недостатки САУ-42( а конкретнее АТ и ВАТ) по заходу в усл. 2-ой категории(ну так это не причина, еще 42317 была доработана под САУ-42-01), третьей же ( и самой главной ) было то что некуда было девать б/м со старых типов. СССР ведь был, заботились о людях. Хотя как пример были допущенные экипажи(линейные!) в Быково например, которые на Ан-24/26 летали втроем - без штурмана и радиста.
Так-что читайте НПП сами, На Ту-204/214 те же песни вид сбоку. Я не против бм или би, но кабины рассчитаны на 2-х человек, третий НЕ МОЖЕТ ТАМ РАБОТАТЬ. Неудобно ему.

Ну так будут по Як-42 что нибудь делать ? Достроят заделы и забудут что ли ?

Еще в 2003г на САЗ поступил заказ на 45 самолётов в варианте Як-42Д-100, рассчитанных на 64-160 чел. На нем устанавливались двигатели Д-436 и новое крыло. Gвзл=57т, Vкр=850км/час. Но тут влезли с проектом SSJ, а против руководства САЗ закрутили "уголовное дело" и предприятие признали банкротом. Во и остались нисчем.

СВС

Это правда ? ГСС и по Ту-334 вредительствовал против желавших закупить через гос. ресурс. Ох и выльется стране этот суперпупер в такую "по самое некуда", что слов нет ! По Ан-148 незнаю, но если такие факты тоже имели место, прошу высказать. Как же эти .... страну всю обули с такой кучей заводов !

2СВС:

Еще в 2003г на САЗ поступил заказ на 45 самолётов в варианте Як-42Д-100, рассчитанных на 64-160 чел. На нем устанавливались двигатели Д-436 и новое крыло. Gвзл=57т, Vкр=850км/час. Но тут влезли с проектом SSJ, а против руководства САЗ закрутили "уголовное дело" и предприятие признали банкротом. Во и остались нисчем.

07/05/2008 [19:16:57]



Зачит туполевцам и ильюшинцам ещё повезло?

Yan:

2СВС:

Еще в 2003г на САЗ поступил заказ на 45 самолётов в варианте Як-42Д-100, рассчитанных на 64-160 чел. На нем устанавливались двигатели Д-436 и новое крыло. Gвзл=57т, Vкр=850км/час. Но тут влезли с проектом SSJ, а против руководства САЗ закрутили "уголовное дело" и предприятие признали банкротом. Во и остались нисчем.

07/05/2008 [19:16:57]



Зачит туполевцам и ильюшинцам ещё повезло?

=====

Попытки прибить КАПО были, но Татарстан отстоял, иначе Ту-334 не на чем сейчас размещать было бы. Расчет провалился только из за того, что Бабай сам решил отстоять производство. Но удар был достаточный, оно и так полудохлое - спецы разбежались.

Вообще по Татарстану, то история давняя и Суперджет там не сильно засветился. Ту-334 принципиально прибить было тяжело еще и потому, что его гоняли с завода на завод. Его просто недооценили в ГСС, посчитав "неуловимым Джо" и просчитались. Теперь получили поджопник в результате заказа ГТК Россия и из последних сил пытаются сохранить лицо. Сейчас над ними самими уже весит дамоклов мечь и волосок все тоньше.

На страницах журнала http://www.expert.ru ловко рекламировался ГСС и много было статей, чтонаш авиапром ни чего не делает и его надо объединить под одним крылом, прекратить финансирование нескольких разрозненных проектов, которые конкурируют между собой, предлагалось долго и упорно собрать инвестиции в один кулак и двинуть на прорывной проект, который будет локомотивом отечественного авиапрома.


Правда на этом форуме мне ни кто так и не ответил, как поведут себя приборы ГСС если они сосчитают деление на ноль, заявлялось, что SCADE облегчает сертификацию по DO-178B, т.е. сертификат они получат, а на мой простой вопрос ни кто не ответит.

С другой стороны, я приводил пример новости
http://www.opennet.ru/opennews ...
где сделали сертификацию по отечественному аналогу DO-178B и без всяких SCADE, а более стандартными и я думаю более дешёвым софтверным инструментарием.

Стоимость программы по модернизации Як-42 в 2003г составляла 40-50 млн. долл. Кроме нового крыла и двигателей планировалось заменить авионику и улучшить интерьер салона. Самолет мог перевозить 100 чел. на Д=4000км. В 2005г планировалось начать серийное производство. Сколько угрохали в SSJ одному Погоссяну известно.

To CBC:
Ну зачем Вы еще про Як-42 модификацию байки рассказываете. Замена крыла и двигателей - это полностью новый самолет, и оценивать все это в 40-50млн долларов просто смешно. Наоборот, денег вбухали бы столько же, а результат был бы половинчатым.

Почему, вот антоновцы немного вложили, результат: уже пробежки, в отличии от перджета
http://i013.radikal.ru/0804/7c ...

2ANTB крыла согласен, а Д-436 идентичны по узлам Д-36-му

Это не байки. Документация на выпуск 45 с-тов Як-42Д-100 и сейчас в Саратове.

Слетал тут на 42 недавно.
2 раза.
Оба раза одно и то же замечено.
В салоне холодно - шо песец. На окнах иней оседает. СКВ дует холодным.
И шумно от двигателей.
И, блин, эти щели у элеронов. Что, так трудно было плавное сопряжение сделать? Они ведь жрут, небось, со страшной силой.

Lx:

Слетал тут на 42 недавно.
2 раза.
Оба раза одно и то же замечено.
В салоне холодно - шо песец. На окнах иней оседает. СКВ дует холодным.
И шумно от двигателей.
И, блин, эти щели у элеронов. Что, так трудно было плавное сопряжение сделать? Они ведь жрут, небось, со страшной силой.

Я често говоря не поклонник Яков, но истина дороже:
- СКВ просто неотрегулировано, на КПН не тянет.
- шум - не скажу, т.к. не знаю параметров шума в салоне Яка, а субъективно у каждого свои понятия о шумности.
- шель у элеронов? ну и что. Выб глянули на РН у А-4. Вот уж где плюнули на аэродинамику. И самое смешное, что этот самоль - творение Хайнемана. А если серьезно - конструкторам и аэродинамикам виднее, делать щель или "затыкать". Если есть - значит некритична.

По СКВ.
Если это было оба раза и пилоты не садо-мазо (а борты, кажется, разные), то тут явная недоработка СКВ. Например, в кабине слишком жарко.

По шуму.
Летал очень часто на 737, немного на 319 и 767, на 154 и 134.
На 42 - шумно.

По щелям.
Может, оно и некритично. Но на импорте такие вещи тщательней зализаны. Думаю, недаром.

А можно уточнить - что именно стоит 40-50млн долларов?
тк сам САЗ оценил программу «Производство самолетов серии Як-42Д и его модификаций Як-42Д-100, Як-42Д-150 и Як-42Д-200» в 126144.632 млн.руб - те примерно в 5 млрд долл.
http://www.kapital-rus.ru/inve ...
и это явно не результат инфляции с 2003 года :-)

---
сам САЗ оценил программу «Производство самолетов серии Як-42Д и его модификаций Як-42Д-100, Як-42Д-150 и Як-42Д-200» в 126144.632 млн.руб - те примерно в 5 млрд долл.
http://www.kapital-rus.ru/inve ...
---
Что-то странная сумма - 5 млрд. долл. Особо учитывая что в программу входят только достойка 10 Як-40Д из задела и НИОКР на модификации. Может опечатка, запятую не там поставили?
Это при том что программа Суперджета стоит порядка 800 млн долл.

пардон, это уже у меня опечатка:
..достройка Як-42Д..

Не было проекта модернизации крыла! НИКОГДА! это очень дорого и не нужно, т.к. существующее крыло имеет все необходимые тех. характеристики.
-изменение законцовок крыла
-доработка инфраструктуры кабины до 2х в экипаже
-доработка двигателя (где-то читал что и с реверсом на 1-3)
-улучшения салона (как раз, что вы пишите по комфорту)
----
И вот вам идеальный средне-малый самолет.
Идеальная экономическая эффективность на полеты от часа до трех!
---
При желании на САЗ, Я УВЕРЕН, ЕЩЕ РАЗ ПИШУ, УВЕРЕН. Можно модификацию 100 поднять за полтора года. И за следующие два-два с половиной 200 и 300ку (или как сейчас сменили на 150 и 200).

крыло для новых машин смоленск сделать сможет, а вот в саратове стапелей не осталось - порезали.

To Бывший:
Все, что Вы говорите - технически верно, и все равно переразмеренная площадь крыла -150м2 (по сравнению, например, с 77м2 на RRJ) здорово ухудшит вес и экономику в целом. Но ведь руководству САЗ в то время было интересней ЭКИПом заниматься - как же, русская летающая тарелка, на 1000 пассажиров и т.д.
Вот и имеем, то что имеем (автор последней фразы, по моему - Л.Д.Кучма) :-)))

Летал на Як-42 два раза (Газпромавиа из Питера во Внуково и обратно), около 3-ех лет назад.

Просторный салон, большие багажные полки, никакого холода и сквозняка не было, да и шум не столько сильный, сколько специфичный по тембру - скорее, напоминает свист. Но просторный салон парадоксально сочетается с какими-то странными креслами, а большие багажные полки очень оригинально закрываются - усилием пружины. Собственно, два ощутимых удара по пальцам в процессе закрытия багажных полок - основное впечатление, полученное от полета на Як-42))) Но главное - медленный он, из Питера до Внуково летели 1, 5 часа, а назад так и вообще без малого 1-40.

To Бывший из КБ:

Вдогонку, так сказать, комментарий по проектам замены крыла. В конце 90-х существовал проект под названием МВЛ-60 - переделка Як-42: хотели убрать верхний двигатель, поставить новое крыло и укоротить фюзеляж. Получался неплохой региональник, продули даже модель в Новосибирске, жаль, кризис 98-го года все сгубил. Что интересно, техническим руководителем проекта был В.В.Субботин - тот самый, который рулит сейчас ГСС.
После этого была идея установки крыла Ту-334 на Як-42. Ее активно лоббировал В.Т.Климов, бывший генеральный Туполевского КБ. Расчеты (и кажется даже продувки) показали, что аэродинамическое качество невелико, и от этой идеи отказались. Потом пытались разработать новое крыло уменьшенной площади. Технически это несложно, но сертифицировать новый аппарат было бы все равно затруднительно. Да и в серьезность всей затеи слабо верилось даже тогда.Даже замена крыла и двигателей для Як-40 (приводящая к снижению расхода топлива вдвое), где нет и не предвидится никаких конкурентов, оказалась неподъемным делом.
Сейчас Климов и К заняты проталкиванием т.н. ИС-1 (но не танка), самолета интегральной схемы, похожего на "мирный" Ту-160. Пиар этой компоновки достаточно агрессивен, так что в этом и других форумах люди на полном серьезе обсуждают ее, как прорывной продукт, превосходящий классическую схему. К сожалению для авторов, ни расчеты ни продувки "прорывность" не подтверждают.

Аноним:
Вообщето везде пишут что топливная эффективность Як-42 - 36 г/п.км
-----------
вы бы ещё откопали данные для первого прототипа с прямым крылом.
Як-42 - 36 (летает 22 штуки)
Як-42Д - 26 (летает 103 штуки)
Як-142 - 23 (летает только одна)

To parfaits2:
Честно говоря, Ваши цифры сомнительны. Чтобы получить снижение расходов от 36г до 26-23г надо осуществить кардинальные изменения, соизмеримые с переходом к новому поколению самолетов. Что же такого революционного отличает Як-42Д от Як-42 ?

Насчет прямого крыла я бы хотел внести ясность. Самолет Як-42 с 25-градусным крылом летает со скоростью 750км/час, т.е. М=0.7. Относительная толщина сечений крыла изменяется от 12.8% в корне до 10% на конце. В момент разработки уже было известно о сверхкритических профилях. С ними и прямое крыло может выйти при таких толщинах на М ~ 0.73-0.75. Так что ИМХО зря Яковлев отказался тогда от прямого крыла, просто нужно было потребовать от ЦАГИ более продвинутую профилировку, чем ту, которая на Як-40.

To parfaits2:

Когда сравнивают 2 самолета и приводят цифры, взятые из разных источников, то есть простой способ прикинуть их справедливость по базовым характеристикам.

Вес Як-42- 57т на 120 пассажиров, RRJ-95 - 42т на 98 пассажиров, по этому показателю у RRJ лучше на ~10%. Скорость М=0.78 против М=0.7, качество ~16 против ~14.5 дают преимущество в параметре дальности ~20%. Двигатель Sam-146 имеет лучшие расходные характеристики против Д-36 на ~10%. Мне скажут, мол на Як-42 можно было бы установить Д-436, но тогда и вес нужно увеличить. Итого имеем ~40% преимущества в топливной эффективности, т.е.36г и ~ 22г.
Да, конечно, эти цифры могут поплыть в сторону ухудшения, но не более 10%, так что в пессимистическом случае получим около 25-26г.
Итого, за каждым существенным улучшением стоит технический прогресс в аэродинамике, двигателях, материалах, конструкции и т.д., вот почему в приведенные Вами лихие улучшения на Як-42Д я не верю.
В случае увеличения пассажировместимости (RRJ-115) цифры улучшаются. Для RRJ-130 за счет нового крыла из композитов и двигателя нового поколения (опять технический прогресс!)можно добиться дополнительного улучшения топливной эффективности на 20-25%, т.е. получить ~15-17г/пас.км.

Видимо, Евгениус летал на другом 42.
В моём случае полки вообще не закрывались. Потому что дверок не было вообще - просто барьерчик такой, чтобы шмотьё не валилось при небольших кренах :)
Может, это - разные самолёты?

Вес Як-42- 57т на 120 пассажиров, RRJ-95 - 42т на 98 пассажиров, по этому показателю у RRJ лучше на ~10%.

а к чему вы приводите максимальный взлётный вес? К какому выводу мы должны прийти по этой цифре? Вдруг RRJ на 10% лучше, потому что летит на тысячу км меньше, а?


ANTB, в данном случае всё равно, что вы там считаете про аэродинамическое качество
это критерий, который служит для конкретных задач, и не учитывает множество параметров, реально влияющих на топливную эффективность.
Средний часовой расход считается элементарно (калькулятор вам в помощь). Ту-334 здесь ещё не -100.

1. Airbus A320 17, 2
2. Туполев Ту-214 18, 3
3. Boeing 767-300 18, 9
4. Ильюшин Ил-114 19
5. Туполев Ту-204-100 19, 6
6. Антонов Ан-140 20
7. Boeing 757-200 20, 9
8. Boeing 767-200 20, 9
9. Airbus A310-300 21, 5
10. Boeing 737-300 22
11. Туполев Ту-334 23, 6
12. McDonell Douglas MD-81 25, 2
13. BAe ATP 25, 6
14. Яковлев Як-42Д 26
15. Airbus A300B4 26, 1
16. Ильюшин Ил-96 26, 4
17. CASA Nurtanio CN235 26, 7
18. Lockheed L1011-1 27, 3
19. Embraer 145ER 27, 43
20. Embraer 145 27, 49
21. Airbus A300B2 27, 5
22. ATR42 28
23. Fokker 50 28, 3
24. BAe 146-200 28, 6
25. DHC-8 Dash8 28, 6
26. McDonell Douglas DC-8-74 28, 6
27. Туполев Ту-154М 29, 5
28. Boeing 747-200 30
29. McDonell Douglas DC-10-30 30, 1
30. BAe 146-100 30, 3