поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться


АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ  Аварии и катастрофы в ВТА СССР 6 пользователей сделали закладку на эту тему форума
Страницы: назад · 1 2 3 4 5 6 7 8 9 · далее


Старожил
форума

XXXL:

АОшник
Спасибо за точность .
Я служил в Шяуляе, в 117 ВТАП.Ушел на дембель КК.

05/02/2005 [02:18:22]

Старожил
форума

sss:

XXXL, АОшник, Vad:
Посчастливилось побывать месяц (июль 85-го) в 117 полку в Шяуляе. Насколько я помню, незадолго до того часть бортов летала в Сирии (подозреваю, в войне 82-го года) - там ни одной машины не пострадало?
К вопросу о названии - однозначно не ОРАП, а во время моего недолгого пребывания его все же называли втап. Так что либо овтап РЭБ, либо втап РЭБ.

Вопрос ко всем
Году в 81 \+- 2 года Ан-26 (то есть не ВТА, а из какого-то осапа или отапа) где-то в районе Львова на эшелоне врезался в Ту-134 Эстонского УГА. В составе экипажа Ана был сын космонавта Быковского. Кто знает?

05/02/2005 [12:44:33]

Старожил
форума

ED:

Все знают:-(

05/02/2005 [13:27:31]

Старожил
форума

echo:

3мая 1985года свёл диспетчер.
В этот день выпускники Балашовского ВВАУЛ 84-го года собираются возле могилы Валерки Быковского на кладбище Левониха, что возле Звёздного городка. Там ещё несколько наших лежат.

05/02/2005 [13:34:16]

Старожил
форума

УГЕЕЗВ:

В 1995 г. АН-12 пензенский упал в Баку с выработкой топлива. Выполнял Ереван - Красноводск, без жертв. КВС Васнев.Груз 13 тн, экипаж 6 \+ 5 сопровождающих

10/02/2005 [23:56:36]

Старожил
форума

ДИМ:

Дополнения к БД:
21.12.87 близ аэродрома Баграм Стингером был подбит Ан-26. КК м-р Ковалев Владимир Александрович управлял горящим самолетом до тех пор пока экипаж не покинул борт, отвернул его в сторону от жилых построек и выпрыгнул сам, но погиб из-за малой высоты. Награжден Звездой Героя.
Информация с другой ветки от трех катастрофах Ан-26 с аэродрома Ключи.
http://avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=8115657965277347107591104139882&topiccount=23
Ветка, куда я скопировал статью о катастрофе Ан-12 под Ейском в 1988 г.
http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=663491441567903420901111752813&topiccount=1
О катастрофе Ан-24 в Балашовском ВВАУЛ в 1982 г.
КСИ:

Историку:
Журавлев Олег разбился 12 мая 1982г. при выполнении вывозного полета с курсантом Цыплашевым на отработку иммитации захода на посадку с отказавшим двигателем на аэродроме Петровск с МК 143. Был задросселирован левый двигатель, упустили контроль за высотой, ушли под глиссаду, для исправления правый выводили вплоть до взлетного, для выдерживания направления РН вправо до упора,потеряли скорость до 142км/ч, а далее по всем законам аэродинамики штопор после БПРМ. Упали в створе полосы вверх брюхом. Последние слова штурмана: "Командир, скоростенка маловата...". Борт №11 2АЭ. Все произошло практически на моих глазах, в это время в штабе 4АЭ проводили предварительную подготовку с курсантами на следующую летную смену, через 3 мин. были у упавшего борта, все горит, взрыаюся баллоны, зрелище жуткое...


25/03/2005 [15:57:30]

Старожил
форума

колым:

Парни,кто знает о авиационных проишествиях в Магаданской области
Напишите чего-нибудь пожайлуста. Я был на месте падения американского бомбера времен 2-й Мировой в Сусуманском районе,которые по Ленд-лизу из Штатов перегоняли.Марку самолей не помню.Вроде бы их там порядком во время перегонов попадало.

25/03/2005 [20:07:52]

Старожил
форума

Pilot:

Может кому будет интересно... Несомненно будет!!!! Летчикам и штурманам дальней авиации и не только....

ВСЕ ВСЕ О ТУ-16 и его модификациях А так же поиск и встречи выпускников военных летных училищ
ТВВАУЛ, БВВАУЛ, ЧВАКУШ
/ если Вы закончили другое училище,не поленитесь, создайте свой форум... А также форумы всех полков ДА
Ищите, общайтесь, встречайтесь...
Удобное общение чисто приватное... Именно среди своих... У каждого полка, эскадрильи, звена или вообще с глаза на глаз свой форум.... Все полки Дальней авиации
43-й центр боевого применения и переучивания летного состава (Дягилево, Рязанская обл., РФ)
49 утбап гарнизон Дягилево
52 гв итбап гарнизон Шайковка
251 гв итбап гарнизон Белая Церковь
46 ВА Смоленск
199 гв одрап Нежин
290 гв одрап Зябровка
106-я тбад (Узин, Киевская обл., Украина)
1006 тбап Узин
182 гв тбап Моздок
409 апсз Узин
13-я Севастопольско-Берлинская гв тбад (Полтава, Украина)
184 гв тбап Прилуки
185 тбап Полтава
15-я тбад (Озерное, Житомирская обл., Украина)
341 тбап Озерное
121 гв тбап Мачулищи
203 гв тбап Барановичи
22-я Донбасская Краснознаменная гв тбад (Бобруйск, Могилевская обл., Белоруссия)
200 гв.тбап Бобруйск
260 тбап Стрый
326-я Тираспольская ордена Кутузова III ст. тбад (Тарту, Эстония)
132 тбап Тарту
402 тбап Болбасово (Орша)
840 тбап Сольцы-2
30 ВА,Иркутск
219 одрап Спасск-Дальний
79-я тбад (Семипалатинск, Казахстан)
1223 тбап Семипалатинск
73-я Тернопольская тбад (Украинка, Амурская обл., РФ)
40 гв тбап Украинка
79 гв тбап Украинка
С базированием на аб Анадырь, Магадан, Тикси
31-я тбад (Белая, Иркутская обл., РФ)
1225 тбап Белая
55-я тбад (Воздвиженка, Приморский край, РФ)
444 тбап Воздвиженка
??? тбап Завитинск (Читинская)
201-я тбад (Энгельс, Саратовская обл., РФ)
1096 тбап Энгельс
1230 апсз Энгельс

http://219odrap.fastbb.ru

29/03/2005 [11:42:02]

Старожил
форума

battleplaneUA:

Кто знает о причинах катастрофы Ан-12 в Забайкалье в конце 80-х начале 90-х? При захоже на посадку столкнулся с сопкой, кажется под Читой. Среди погибших - мой кашник по Бэбскому ВВАУЛ Миша Сорокин. Летел пассажиром.

15/04/2005 [00:46:30]

Старожил
форума

ВСР:

Все полки Дальней авиации !?
А почему в списке нет Шперенберга?
С уважением!

15/04/2005 [02:52:42]

Старожил
форума

battleplaneUA:

Уточняю! Катастрофа Ан-12 ВВС России при посадке на аэродроме Бода под Читой в 94 или 95 году. Кто знает причины?

17/04/2005 [19:06:45]

Старожил
форума

ДИМ:

battleplaneUA
Причины официально не объявлялись. Самолет столкнулся с сопкой в тумане.
CFIT?

18/04/2005 [09:50:53]

Старожил
форума

Иваныч:

Полушкин вылетел на разведку погоды.
Пкк- слушатель Корякин
Шт- Кошелев
Сбт- Паша Ляшенко
Бт/АДО-Мехель
Остальных не помню,мы из разных АЭ.
А в остальном всё правильно.СПЕШКА.

21/04/2005 [18:39:25]

Старожил
форума

Из Ферганских:

Небольшое уточнение по поводу Кемраньской катастрофы.В Ферганском я полку прослужил с 1979 по 1995 г.г. "КК сошёл с ума" сказано слишком сильно.
После лечения (у него серъёзно повреждена спина) он приезжал в полк за какими-то документами и я с ним немного общался. Выглядел он, конечно, подавленно, но не больше и сидеть он по-моему не сидел из-за того же повреждения позвонка.Может что потом произошло.

06/05/2005 [17:19:42]

Старожил
форума

Александр:

2Иваныч:
Ещё прапорщики Крылов В.Л. и Громов Л.К.

07/05/2005 [07:07:58]

Старожил
форума

КСИ:

Располагаю следующими сведениями об авариях и катастрофах Ил-76 в ВТА:
-23.11.1979г. Витебск к-н Панфилов Ю.И., ночь СМУ (150 на 2). Несинхронный выпуск закрылков на посадочной прямой.При довыпуске на 43, самопроизвольно убрался левый закрылок из-за разрушения вилки ведущей шестерни левого углового редуктора. Экипаж погиб.
-25.12.1979г. Кабул Ил-76М №86036 (Паневежский полк) к-н ГоловчинВ.В. ночь СМУ. Ввод советских войск в Афганистан, экипаж перевозил инженерный состав дивизии.Нарушение схемы захода, рано снизился,столкнулся с горой. Экипаж и пассажиры погибли.
-26.11.1984г. Кабул Ил-76М №86739 (Паневежский полк) м-р Бондаренко. Перевозка груза военторга, при подлете к аэродрому сбит ПЗРК"Стрела". Экипаж и сопровождающие погибли.Есть версия, что душманы ждали другой Ил с 225десантниками, но он задержался с вылетом из Ташкента.
-2.04.1987г. Джанкой Ил-76МД №...м-р Кастур Н.С. Ил-76МД №76679 м-р Пахомов В.Н. Ночь,ПМУ. Экипажи выполняли сбор на петле двумя на 180. Пахомов преждевременно начал разворот,увеличил скорость потерял контроль за высотой и на Н=1500м столкнулся с самолетом ведущего.Самолеты взорвались, упали в Сиваш. Экипажи погибли.
-11.12.1988г. Ленинакан Ил-76М №86732 (Паневежский полк) к-н Брилев Н.П.,ночь СМУ. Ошибочно установил давление 734мм рт ст вместо 634мм рт ст. Столкнулся со склоном горы на Н=1425м при V=230км/ч и Vу=6м/с.Экипаж и 69 пассажиров погибли.В живых остался один пассажир спавший в кабине перевозимого грузовика.
-19.12.1988г.Рогачево Ил-76МД №78711 (Кречевицкий полк)к-н Меркулов А.А.ночь, СМУ.штурман ошибочно принял огни подхода за огни ВПП и дал команду о проходе порога ВПП.Самолет приземлился на снег в 790м от торца, отделился пролетел еще 160м правой стойкой столкнулся с прожектором.Правые основные стойки вошли в фюзеляж. Экипаж и 2 сопровождающих невредимы.Самолет востановлению не подлежит.
-10.08.1989г. Кречевицы Ил-76МД №...к-н Заставнюк В.Ф.
день, СМУ. Экипаж выполнял полет на десантирование в составе АЭ. По району было грозовое положение, экипажи при полете по маршруту обходили очаги гроз, не вышли ни на один ППМ, ни на площадку десантирования. После "такктического" десантирования с экипажем пропала связь.Самолет упал в 32км от аэродрома,экипаж погиб.Предположительная причина - поражение самолета грозовым разрядом.
-18.10.1989г. Насосная Ил-76МД №76569 (Арцизский полк) п-к Калмыков А.И. ночь, ПМУ. Через 6мин после взлета на Н=1600м произошло разрушение межвального подшипника на 1СУ с последующим пожаром двигателя.На 12мин отвалился ротор двигателя, на 16мин из-за разрушения обшивки левой консоли, крыло потеряло несущие свойства. Самолет упал в море на Д=5250м от торца с МКп=165 и взорвался. Экипаж и 48 десантников погибли.
-1.02.1990г. Паневежис Ил-76М №86021 ст.л-т Куклев О.В., Инструктор м-р Панкратов, день УМП. При уходе на 2-й круг с Н=70м резкий перевод с-та в горизонт с последующим резким снижением. На Д=3700м и левее 400м с-т столкнулся с землей, экипаж погиб.Версии от возникновения иллюзий у летчиков до самопроизвольного выключения бустеров РВ.Истинная причина не установлена.
Вот пожалуй и все основные потери Ил-76 в ВТА СССР
По непроверенным данным была посадка без шасси, если не ошибаюсь 14.03.1985г. командир Мартьянов.
В начале эксплуатации Ил-76 то ли в Витебске, то ли в Иваново была посадка на обесточенном самолете из-за не включения выпрямителей ВУ-6.
Есть информация и по "гражданским" катастрофам Ил-76, и по потерям Ил-76 на постсоветском пространстве.
С благодарностью прийму все дополнения, поправки и уточнения.

07/05/2005 [22:12:03]

Старожил
форума

Историк:

КСИ:
Информация из справочника Soviet transport 2004 (только не ручаюсь, что это - истина в последней инстанции)
25.11.1979 - борт был 86714.
Борт же 86036 там назван одним из двух кандидатов (вместе с бортом 86718) на катастрофу 05.06.1983 (или по другим сведениям - 05.07.1983) в р-не дер. Кариз-Кабир (Афганистан, р-н Джелалабада)
Борт 76679 по данным этого издания был списан из-за усталостных деформаций, возникших во время многочисленных тестов на невесомость в рамках космической программы.
По имеющимся у меня сведениям, точная дата катастрофы в 1984 г - 27 ОКТЯБРЯ. Информация из нескольких источников, в т.ч. из западных изданий за начало 1985 г., где, правда, сбитый самолет называли "Антеем"

08/05/2005 [14:34:18]

Старожил
форума

Сеня:

"Борт 76679 по данным этого издания был списан из-за усталостных деформаций, возникших во время многочисленных тестов на невесомость в рамках космической программы."
Есть подозрение, что этот борт в настоящее время эксплуатируется в Зимбабве, в собственности гражданина Канады. По крайней мере Ил-76 летающий в Хараре, именно из космического полка и летал ранее на невесомость на Чкаловской.


08/05/2005 [14:46:30]

Старожил
форума

Историк:

Вы не правы, Сеня. Самолет, о каком Вы говорите, был раньше 86723.

08/05/2005 [20:07:28]

Старожил
форума

Аноним:

Народ! А есть информация о катастрофе Ан-12 (принадлежал ВВС РФ) в а/п Нарьян-Мар
11.12.1997, когда он столкнулся с вертолетом на ВПП?

13/05/2005 [11:01:14]

Старожил
форума

Аноним:

http://www.rus.air.ru/crash/2.htm

13/05/2005 [11:13:51]

Старожил
форума

Denis:

А что о этих катастрофах никому не известно:
1.25.09.85 Ан-12 бортовой 69321, КВС Кравченко.
Пожар в 1 двигателе, не вовремя включенная система пожаротушения привела к перегаранию топливопровода и ослаблению а в последствие и отрыву крылас горящим двигателем, неуправляемое падение с высоты более 6000 м
2.19.10.87 Ан-12 бортовой 12162, КВС Жилин.
падение на взлете. Взлет проводился по курсу 12 при попутном ветре 6 м/с, в перегрузком порядка 5 тонн,при мокром снегопаде и толщине снежного покрытия на ВПП 110 мм, отрыв с трех точек одновременно в 500 м от среза ВПП, пролетев 19 метров от среза произошло касание основными стойками шасси за антены РЛС находящиеся на возвышении в створе полосы, падение на грунт и неуправляеме скольжение и столкновение с зданием автогаража для тяжелой аэродромной техники. ВЗРЫВ полностью заправленного самолета повлек за собой гибель всего экипажа (6 человек) и 3 пассажиров (сопровождающий груза, женщина, КВС Ан-8 следующий на годовую комиссию)
3.16.05.91 Ан-8 бортовой 13330 падение произошло на глиссаде между дальним и ближним приводами. при посадке место второго пилота занял бортинженер и неправильно восприняв команду капитана зафлюгировал винты правого двигателя. после падения кабина пилотов переломилась в районе 13 шпангоута, в результате чего радист, КВС и бортинженер были облиты спиртом из бачка антиобледения. радису сломало правую ногу, КВС сломал шейку бедра. после падения КВС вытащил из обломков: радиста, второго пилота, бортинженера, вытаскивая штурмана от искры загорелась одежна на КВС. В результате катастрофы погибли 2 члена экипажа: мнговенно бортмеханик вышедший в грузоотсек проверить груз и разбившийся об верхний люк в грузоотсеке и КВС умерший от 70% ожога тела.
Пусть земля им всем будет пухом!

13/05/2005 [12:26:32]

Старожил
форума

Аноним:

Denis, Вообще-то тема - ветки катастрофы в ВТА.

13/05/2005 [14:53:30]

Старожил
форума

Odissey:

Добавляю по Ил-76.
В августе 1992 года 3 борта из полка в Кречевицах были направлены в Кабул (через Кокайды) для эвакуации персонала советского посольства.
Уже на аэродроме в Кабуле самолеты попали под обстрел и ИЛ-76 (КВС С.И. Мельников) получил попадание ракетой в крыльевой топливный бак и загорелся.Самолет был оставлен на аэродроме.
Весь экипаж и пассажиры перебрались в другой Ил-76 (КВС - А.С. Копыркин), который с трудом смог взлететь - осколками ракет были пробиты покрышки колес. Поврежденный самолет смог приземлиться в Кокайды, пожира не было. Экипаж и пассажиры остались живы. После ремонта самолет введен в строй.

13/05/2005 [22:49:39]

Старожил
форума

КСИ:

To Odissey:
По моим данны этот случай произошел 28.08.1992г. Ил-76МД №78768. При обстреле были ранены БТ и ВР.

13/05/2005 [23:14:54]

Старожил
форума

техник:

Году в 81 \+- 2 года Ан-26 (то есть не ВТА, а из какого-то осапа или отапа) где-то в районе Львова на эшелоне врезался в Ту-134 Эстонского УГА. В составе экипажа Ана был сын космонавта Быковского. Кто знает? было на самом деле, на этом же борту была первая жена губернатора мособласти громова. Причина диспетчер (бывший 2п Ил-18) сектора неправильно определил углы и расстояния между бортами.
Очень подробно катастрофа расписывалась в деталях в журнале Гражданская авиация, за 199? год, автор статьи И.Светличный, на основе материалов оф-го расследования.


15/05/2005 [13:14:10]

Старожил
форума

ДИМ:

Рассказ участника форума Бориса, выпускника ЕВВАУЛ:

9 января 1985 года днем в ПМУ потерпел катастрофу самолет Ан-14, пилотируемый командиром звена, военным летчиком 1 класса, майором Аксаковым АА, на борту находились, кроме 2-х членов экипажа, 4 пассажира, 3 из которых погибло. Остальные получили различные травмы разной тяжести.
При выполнении перелета через 25 мин после взлета с промежуточной посадки на высоте 100м и скорости 160км/час отказал левый двигатель. Экипаж в нарушении Инструкции экипажу посадку на запасной аэродром выполнять не начал, а продолжил полет по маршруту на свой аэродром.
В дальнейшем из-за невозможности выполнения полета на 1-м двигателе из-за уменьшения скорости полета, экипаж принял решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. Избегая лобового столкновения с деревьями, летчик начал выполнять отворот влево, потеряв скорость и вышел на режим сваливания. Далее самолет свалился на крыло и при ударе об землю разрушился.
Катастрофа произошла из-за грубого нарушения правил эксплуатации силовых установок на земле и воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждения двигателя и неполному его флюгированию.
Неофициально известно, что везли шишек и они вмешались в управление, каждый давал советы не только как делать, но и лезли в управление. После этого запретили вообще полеты на Ан-14 и потащили их на полигон. Так на полигоне Витшток в ГСВГ появилась стоянка вертолетов из 4-х Ан-14!!!!


Катастрофа Ан-12 8 августа 1988 года. Уточненные данные. Командир экипажа Клинин (сейчас живет в Батайске). Записано со слов Мокина АГ, который лично участвовал в спасательной операции (тогда второй пилот Ми-14пс летчик-штурман). "Все обратили внимание, что день будет дурной 08.08.88. Самолет выполнял задачу по перевозке личного состава АЭ с аэродрома Батайск на аэродром Ейск после проведения партсобрания в Батайске. Мы сидели в ПСО, кроме того, проходили сборы со спасателями и их было много на аэродроме. Людей хватало.
Подняли по ПСО, взлетели, вышли в лиман, над ним кружится Л-410 (он или прилетал или улетал из местного аэропорта), самолет нашли быстро, он упал в старый фарватер в лимане прямо по посадочному курсу. Везде мелко, а здесь углубление в итоге из воды видно верхнюю часть кабины, крылья (слегка подломленные) и киль со стабилизатором. Люди сидели и стояли на фюзеляже и крыльях. Сесть рядом не смогли (т.е. впритык), подсели метров 10-15 от края плоскости (она была рваная), чтобы не накрывать людей винтом.
Я руководил надувной лодкой, которая ходила к самолету. Командир экипажа Ан-12 обвязавшись фалой, лазил через верхний люк в самолет за людьми, достал 5 человек (думали, что без сознания, увы они были уже погибшие). Мы забрали их и рванули на аэродром (от точки падания до площадки приземления (она прямо возле штаба полка) километров 5 по прямой), сели на площадку, никого нет и никто не ждет, вызвали санитарку, выгрузили их рванули снова туда.
В это время подошел Ми-8 с Ростова, сесть не может естественно, начал зависать и спускать доктора, спустил, а тому по волне от винта еле плывет, так и въехал лбом в раскоряченную законцовку крыла, разбил себе лицо.
Со второго вылета мы ни кого не взяли, хотя сидели рядом с самолетом. Всего несколько человек решились на перелет вертолетом на берег, остальные сказали хрен и ждали лодок, их подошло много, рванули все и моря и от берега, тогда каждый уважающий ейчанин имел хотя бы "Казанку". После второй посадки на аэродром там уже стояла куча машин скорой помощи и врачей на площадке.
Кто сидел на самолете, пытались пробить какой-либо люк сверху топориком или ломом. Лом вообще оказался бесполезный, а топорик из-за короткой ручки не позволял пробить верхнюю часть самолета (если смотреть из кабины), т.е. обшивку пробили и сделали подобие люка, а далее разбивали руки об край, глубина большая. Сделал вывод, что надо иметь подобие гуцульского топора или специального пожарного топора.
Как нам сказали, большая часть погибла от травм, которые мешали людям покинуть самолет. Еще разговаривал потом с человеком, который спасся. Сидим, удар, темно, вода хлыщет и какой то просвет видно, рванул туда и выплыл. Как оказалось, это был разлом в фюзеляже, который потом сомкнулся и люди остались, состояние шока полное. Летим, вот будет посадка, вдруг удар, темно, вода. Скорее всего, многие кто погиб так и не вышли из шока".
Сейчас Мокин продолжает службу здесь же в Ейске на Ка-27, командир экипажа.
В сборниках есть информация из службы безопасности, что инженер в полете переключил двигатели в полете на напольные баки, которые по причине крайне редко использования и их содержание никто не проверял. Они были с водой и движки на ПК встали.
По количеству погибших есть данные 25 человек, ровно половина летевших (надо смотреть памятник в Батайске). Главная причина гибели людей, это побило аппаратурой установленной в салоне (это был самолет - лаборатория, после чего был один вопрос без ответа, кто разрешил на нем людей возить?). После приводнения вырвало шасси и вода перла снизу и через разлом. По поводу перехода на напольные баки, вроде было указание их больше не использовать. А инженер предложил их выработать на перелете из Батайска в Ейск. Неофициально еще известно, что кран на напольных баках имел контровку и печать еще заводскую, то есть никогда не проверял их вообще при эксплуатации и ремонте в АРЗ, порядочный человек выкрутил этот кран и закинул его в поле, иначе борттехник сразу сел бы.

Катастрофа Ан-12 28.06.1986 на взлете с аэродрома Ейск. Командир экипажа Альшин. Взлетели с Ростова на Буденовск, забрали летчиков, сели в Ейске, выгрузили людей, тут же загрузили боеприпасы и на Буденовск за техниками.
Бывший штурман Ан-2 (сейчас преподаватель по БП в училище) помнит следующее. "Гоняем в футбол, 2 тайма по 20 минут, ровно 13.20 свисток, конец игры, в это время взлетает мимо нас Ан-12, естественно любой пилот смотрит на это событие. Самолет отрывается и сразу его начинает крутить вправо, далее через крыло и практически вертикально вниз. Хорошо помню, что нам видна пилотская кабина и самолет стоит носом в землю, а далее начинает рассыпаться на куски, потом пламя и дым, затем звук. Ми-8 взлетел пулей, сели рядом, начали рваться снаряды НР-30, снаряд на месте, а улетает гильза во все стороны, бортехник на корячках обратно в вертолет и они взлетели оттуда подальше. Командир экипажа должен был с понедельника пойти в отпуск. На пленке, которую мы слушали, есть доклады
 Командир экипажа "Шасси"
 Борттехник "\+. Первый, нет четвертый\+"
Неофициально известно со слов бывшего борттехника, который ранее работал на этом самолете, что 3-й двигатель дурковал, медленно выходил на режим, флюгировался странно и так далее. И получается на команду борттехника "первый" командир убрал обороты 4-го, в это время 3-й так и не вышел на режим, а 4-й сдох и не зафлюгировался. Получается на правом крыле тяга ноль. А первый и второй продолжали тянуть на полную дурь. Комиссия считала усилия на рулях для парирования момента, они ушли за 100кг, что на ручках, что на педалях, однако в акт писать не стали.

Еще есть просто даты о катастрофах Ан-12 - 27.08.1984
- 24.08.1982
Что это было не знаю.


23/05/2005 [20:30:04]

Старожил
форума

Bombardier:

23.05.2005Ещё к катастрофе Ан-14 9.01 1985. Самолёт вылетел из Щучина (Штаб 95 ИАД) в Берёзу-Картусскую (927 иап). На борту был комдив п-к Александров , зам.комдива и представители тыловых служб. По вышеизложенным обстоятельствам с-т упал в 14 км.от Берёзы. Зам.комдива и борттехник успели принять позы для вынужденной посадки и остались живы. Александров сидевший в правом кресле борттехника и по видимому принимавший решения в этом полёте был убит пропеллером , когда сломалось крыло. Погибли и остальные. Кабина была сильно деформирована и пилота удалось достать только через несколько часов(в тот день был очень сильный мороз) и он кажется умер через некоторое время в больнице Берёзы. Аварийную ситуацию усугубил выпуск закрылков в пос.положение, что в данном случае категор. запр.инструкцией.


24/05/2005 [01:54:38]

Старожил
форума

Кузнецов Алексей:

АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ:

1. КАТАСТРОФА сам. АН-12, м-р Родин 31 января 1959 г.
2. ПОЛОМКА сам. АН-12, п-к Гирко 2февраля 1961 г.
3. ПОЛОМКА сам. АН-8, м-р Грибков 13 июня 1961 г.
4. АВАРИЯ сам. АН-12, м-р Левый А.К.; инстр.-лётчик м-р Головаш 2октября 1961 г.
5. ПОЛОМКА сам. АН-8, м-р Кукса 20июля 1962года.
6. ПОЛОМКА сам! АН-8, к-н Медведев 12 сентября 1962 г.
7. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Калтыгин 26 октября 1962 г.
8. КАТАСТРОФА сам. АН-12, к-н Галушко 22 ноября 1962 г.
9. КАТАСТРОФА сам. АН-8, к-н Гамидов 14 августа 1963 г.
10. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Петров 29 сентября 1963 г.
11. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Белозерцев 31сентября 1963 г.
12. КАТАСТРОФА сам. АН-8, п\п-к Кукса 4 октября 1963 г.
13. КАТАСТРОФА сам. АН-8, к-н Путин 13апреля 1964 г.
14. ПОЛОМКА сам. АН-12, п/п-к Шапавал А.И. 19мая 1964 г.
15. АВАРИЯ сам. АН-12, генерал-м-р Зайцев 24 октября 1964 г.
16. КАТАСТРОФА сам. АН-8, к-н Сидоров 25 января 1965 г.
17. КАТАСТРОФА сам. АН-12, м-р Токарев 8 марта 1965 г.
18. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Дрюк 17 июня 1965 г.
19. КАТАСТРОФА сам. АН-12, м-р Казаков 7 июля 1965 г.
20. КАТАСРОФА сам. АН-12б, к-н Цыба 12января 1966 г.
21. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Петрушин 12 января 1966 г.
22. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Чаленко 28 февраля 1966 г.
23. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Жбанков 19 марта 1966 г.
24. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Шумаков 8 февраля 1967 г.
25. ПОЛОМКА сам. АН-12, п\п-к Рахманович 10 февраля 1967 г.
26. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Игошин 11 марта 1967 г.
27. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Щенников 24 мая 1967 г.
28. ПОЛОМКА сам. АН-12б, к-н Якушенко 27 июля 1967 г.
29. КАТАСТРОФА сам. АН-12, к-н Шатковский 2 декабря 1967 г.
30. ПОЛОМКА сам. АН-12б, м-р Лебедев 18 марта 1968 г.
31. КАТАСТРОФА сам. АН-12б, м-р Удачин В.П. 10 апреля 1968 г.
32. АВАРИЯ сам. АН-12, м-р Виноградов; инстр. п-к Дурыманов А.В. 22 мая 1968 г.
33. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, к-н Захаров 25 мая 1968 г.
34. ПОЛОМКА двух сам. АН-12, к-н Копалин 21 августа 1968 г.
35. АВАРИЯ сам. АН-8, ст. л-т Подгорнов 22 августа 1968 г.
36. КАТАСТРОФА сам. АН-126, к-н Набок 26 августа 1968 г.
37. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Лялин 27августа 1968 г.
38. ПОЛОМКА сам. АН-12бк, к-н Маливанов 28 августа 1968 г.
39. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Желтов 21 ноября 1968 г.
40. КАТАСТРОФА сам. АН-12бк, к-н Василенко 9 января 1969 г.
41. ПОЛОМКА сам. АН-12б, м-р Пестерев В.И. 13марта 1969 г.
42. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, к-н Бондарь 22 апреля 1969 г.
43. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Полозов 13 мая 1969 г.
44. КАТАСТРОФА самолётов АН- 12ап, Токарев В.И.; к-н Шаблинов А.К. 3 июня 1969 г.
45. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Орлов Б.В. 3 июня 1969 г.
46. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, к-н Срывков 7июля 1969 г.
47. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, м-р Рябцев 23 июля 1969 г.
48. АВАРИЯ сам. АН-12бп, м-р Эминов И.М. 11 августа 1969 г.
49. ПОЛОМКА сам. АН-12п, м-р Кириченко П.В. 4 декабря 1969 г. ;
50. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, м-р Брюховецкий И.Я. 18 декабря 1969 г.
51. ПОЛОМКА сам. АН-12б, к-н Кукин В.И. 9 января 1970 г.
52. АВАРИЯ сам. АН-12б, м-р Рженицын Г.И. 29 апреля 1970 г.
53. КАТАСТРОФА сам. Ан-12б, к-н Наумов Н.Н. 28 октября 1970 г.
54. АВАРИЯ сам. АН-12бк, к-н Дрожкин Ю.А. 31 октября 1970 г.
55. КАТАСТРОФА сам. АН-22, п\п-к Скок Н.С. 19 декабря 1970 г.
56. КАТАСТРОФА сам. АН-12бк, к-н Шураев В.С. 6 декабря 1971 г.'
57. ПОЛОМКА, сам. АН-12ап, к-н Антонов А.Ф. 13 мая 1972 г.
58. КАТАСТРОФА сам. АН-12ап, п\п-к Щенников В.Э. 26 мая 1972 г.
59. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, м-р Андреев 9 августа 19721 г.
60. КАТАСТРОФА двух сам. АН- 12бп, п-к Шалунов В..А.; м-р Семёнов В.И. 23октября 1972 г.
61. КАТАСТРОФА сам. АН-12бк, п\п-к Голубенко Ю. И. 25 апреля 1973 г.
62. ПОЛОМКА сам. АН-12ап, ст. л-т Батура; инстр.-лёгчик п\п-к Новосельцев 23 мая 1973 г.
63. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, Ляндин А.М.; инстр.- лётчик п\п-к Лимаренко А.М. 28 августа 1973 г.
64. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, п\п-к Беленков Н.Г. на аэр. Витебск 7 января 1974 г.
65. ПОЛОМКА сам. АН-12бк-ППС, м-р Краснов А.К. 13 декабря 1974 г.
66. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, ст. л-т Краснов А.И. 14 августа 1975 г.
67. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-14, ст. л-т Шевалдин А.В. 25 марта 1976 г.
68. КАТАСТРОФА сам. АН-22, м-р Ефремов В.А. 21 декабря 1976 г.
69. КАТАСТРОФА сам. АН- 12бк-ППС, ст. л-т Саяпин В.Н. 21 января 1977 г.
70. АВАРИЯ сам. АН-22, м-р Стеняев А.Н. 8 июня 1977 г.
71. АВАРИЯ сам. АН- 12бп, к-н Подригало В.Я. 21 июля 1978 г.
72. ПОЛОМКА сам. АН-12бк, к-н Халтурин В.В. 21 июля 1978 г.
73. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Мироедов А.Ю. 20 октября 1978 г.
74. ПОЛОМКА сам. АН-12бк, к-н Иконников Г.А. 17 ноября 1978 г.
75. АВАРИЯ сам. АН-12бк, к-н Ходыревский А.В. на аэр. Пушкин 5 декабря 1978 г.
76. ПРЕДПОСЫЛКА, Ухлин И.П. 29 декабря 1978 г.
77. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, к-н Логинов В.Ф. 16 августа 1979г.
78. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76, к-н Панфилов Ю.И. 23 ноября 1979 г.
79. ПОЛОМКА сам. АН-12бк, к-н Тихов Г.П. 9 декабря 1979 г.
80. КАТАСТРОФА сам. АН-12, ст. л-т Греков Ю.Н. 9 декабря 79 г.
81. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76, к-н Головчин В.В. 25 декабря 1979 г.
82. КАТАСТРОФА сам. АН- 12бп, м-р Петрушин В.П. 7 января 1980 г.
83. АВАРИЯ сам. АН-12ап, к-н Конеев Н.С. 10 марта 1980 г.
84. КАТАСТРОФА сам. АН-22, м-р Шигаев В.И. 6 июня 1980 г.
85. ПОЛОМКА сам. АН- 12бп, к-н Осминкин Ю.М. 18 сентября 1980 г.
86. АВАРИЯ сам. АН- 12бп, к-н Левченко А.Ф. 3 ноября 1980 г.
87. ПОЛОМКА сам. АН-12бк, м-р Глазычев В.Н. 6 сентября 1981 г.
88. ПОЛОМКА сам. ИЛ-76, м-р Дёмин Н.И. 3июля 1982 г.
89. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, к-н Доценко В.В. 24 августа 1982 г.
90. КАТАСТРОФА сам. АН-12бк, п\п-к Полушкин В.А. 16 ноября 1982 г.
91. КАТАСТРОФА сам. АН- 12бп, к-н Матицин А.М. 16 сентября 1983 г.
92. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, к-н Блынский В.И. 27 августа 1984 г.
93. ПОЛОМКА сам. АН-12, п\п-к Кухарев Н.В. 6 января 1987 г.
94. КАТАСТРОФА двух сам. ИЛ-76мд, м-р Костур Н.С.; м-р Пахомов В.Н. 2апреля 1987 г.
95. ПОЛОМКА сам. АН-12, ст. л-т Фрейдин А.Г. 22 января 1988 г.
96. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, к-н Георгиев Ю.Н.; лётч.-инстр. п\п-к Выгдин В.Н. 1 марта 1988 г.
97. ПОВРЕЖДЕНИЕ сам. АН-12бп, ст. л-т Коновалов А.Н. 4марта 1988 г.
98. ПРЕДП. к лётному происш. сам. ИЛ-76, м-р Аношкин А.Ю., ПКК к-н Найдо В.Ю. 21 марта 1988 г.
99. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ПЛП при выполн. полёта в б/п " ПОС " на десантир. л/с ВДВ 23 марта 1988 г.
100. ПРЕДПОСЫЛКА к лётному происшествию, м-р Камнев С.А. 24 марта 1988 г.
101. ЛЕТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, м-р Сахаутдинов Р.Р. 1 сентября 1988 г.
102. АВАРИЯ сам. ИЛ-76мд, к-н Меркулов А.А. 19 ноября 1988 г.
103. КАТАСТРОФА сам: ИЛ- 76м, к-н Брилёв Н.П. 11 декабря 1988 г.
104. ОСОБО опасная предпосылка к лётному происшествию, к-н Лесков В.И. 17 июня 1989 г.
105. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, к-н Генералов С.З. 8 июля 1989 г.
106. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76, ст. л-т Заставнюк В.Ф. 10 августа 1989 г.
107. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76мд, п-к Калмыков А.Н. 18 октября 1989 г.
108. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76, ст. л-т Куклев О.В.; инстр.-лётчик п/п-к Панкратов В.П. 1 февраля 1990 г.
109. АВАРИЯ сам. АН-12бп, к-н Гаврилов А.Е. 9 октября 1992 г.
110. КАТАСТРОФА сам. АН-22 м-р Мисютин Н.П. 11 ноября 1992г.
111. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76м, м-р Гудин В.В. 8июля 1993 г.
112. КАТАСТРОФА сам. АН-22, м-р Кредин АЛ 19 января 1994г.
113. КАТАСТРОФА сам. АН-12, к-н Сушко А.В. 5 августа 1994 г.

1. КАТАСТРОФА
сам. АН-12, пилотируемого ком. аэ в/ч 22689 военным лётчиком 1кл. м-ром Родиным 31 января 1959 г.
Этап и условия полёта: взлёт, облачность 10 баллов, Нн.кр.=500м, видимость -10км.
Обстоятельства и действия экипажа:
После отрыва самолёта отказал четвёртый двигатель, винт перешёл в режим авторотации. Экипаж с управлением не справился. Сам. накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть плоскости, перевернулся и разрушился.
Причины:
1. Отказ двигателя после отрыва и переход винта в режим авторотации.
2. Экипаж не справился с управлением самолёта.
Как надо было действовать:
3. Удержать самолёт от кренения и разворота.
4. Зафлюгировать винт отказавшего двигателя.
5. Выдержать самолёт до скорости 250-280 км/час и перевести его в набор высоты, создать левый крен 2-3њ.
2. ПОЛОМКА
сам. АН-12, пилотируемого инструктором-лётчиком в/ч 25969 военным лётчиком 1 кл. п-ком Гирко 2 февраля 1961 г.
Этап и условия: заруливание, день.
Обстоятельства и действия экипажа:
После выполнения полета КК заруливал на стоянку. Радиус разворота самолета рассчитал неверно и застрял в снегу. Для выруливания решил увеличить режим работы двигателей. Резко дал РУД, с управлением самолёта не справился и столкнулся с самолётом, стоявшим на стоянке. В результате неграмотных действий КК два самолёта были поломаны.
Причины:
Недисциплинированность КК, выразившаяся в нарушении требований Инструкции экипажу о порядке заруливания на стоянку.
Как надо было действовать:
Если руление в районе стоянки затруднено, то КК за 50м. от стоянки должен остановить самолёт и выключить двигатели. На место стоянки буксировать тягачей.
3. ПОЛОМКА
сам. Ан-12 пилотируемого ком. отр. в/ч 15478 военным лётчиком 1 кл. м-ром Грибковым 13 июня 1961 г.
Этап и условия полета: посадка, день, СМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял посадку на необозначенную ВПП с попутным ветром 13м/с. КЭ не учёл фактические условия на посадке. В результате этого самолёт приземлился в 950м от начала ВПП, выкатился за её пределы и потерпел поломку.
Причины:
1. Неграмотное решение руководителя полётов о выполнении посадки с попутным ветром.
2. Не учёт фактических условий на посадке командиром экипажа.
Как надо было действовать:
1. При невозможности посадки с обратным курсом направить экипаж на запасной аэродром.
4. АВАРИЯ
сам. АН-12, пилотир. ком. отр. в/ч 22528 воен. лётч. 1 кд. м-ром Левый А.К., инстр.-лётч. ком. аэ воен. лётч. 1 кл. м-р Головаш 2 октября 1961 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял контрольный полёт по кругу. При заходе на посадку после пролёта БПРМ КК вместо уборки РУД внутренних двигателей, ошибочно убрал за проходную защёлку РУД 1-го и 2-го двигателей. Инструктор-лётчик с опозданием вмешался в управление, переместив РУД обоих двигателей вперёд. С Н=10-15 м самолёт увеличил угол снижения и накренился влево, на удалении 230 м до ВПП ударился о землю левой плоскостью. При дальнейшем движении самолёт разрушился и сгорел.
Причины:
1. Ошибка КК, выразившаяся в неправильной работе РУД на посадке.
2. Беспечность инструктора-лётчика, несвоевременное вмешательство в управление.
3. Сопутствующей причиной аварии явилось то, что на сам. АН-12 первых серий РУД всех двигателей были одинаковы по высоте'.
Как надо было действовать:
1. Инструктору контролировать действия обучаемого лётчика и своевременно вмешаться в управление.
2. Ст. б\т следить за синхронностью уборки РУД по УПРТ и докладывать об их положении КК.
5. ПОЛОМКА
сам. АН-8, пилотируемого ком. АЭ в/ч 15478 военным лётчиком 1 кл. м-ром Кукса 20 июля 1962 г.
Этап и условия: руление, день.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнил нормальную посадку на БВПП. После сруливания с ВПП командир экипажа дал команду ПКК "Закрылки убрать!". ПКК ошибочно вместо закрылков убрал шасси. Самолёт опустился на фюзеляж и потерпел поломку.
Причины:
1. Ошибка ПКК в эксплуатации авиационной техники.
2. Отсутствие взаимного контроля в экипаже.
6. ПОЛОМКА
сам. АН-8, пилотируемого КК в/ч 22529 военным лётчиком 2 кл. к-ном Медведевым 12 сентября 1962 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
На предпосадочном снижении до высоты выравнивания КК убрал РУД за проходную защёлку. Самолёт увеличил вертикальную скорость снижения и приземлился в 360 м до начала ВПП с последующим отделением. КК увеличил режим работы двигателей до взлётного и выполнил уход на второй круг. В результате удара о грунт были повреждены шасси.
Причины:
Грубое нарушение требований Инструкции экипажу командиром корабля, выразившееся в уборке РУД за проходную защёлку на предпосадочном снижении.
Как надо было действовать:
1. Строго выдерживать режим предпосадочного снижения.
2. К началу выравнивания установить РУД на проходную защёлку. После прохода порога ВПП и создания самолёту посадочного положения убрать РУД за проходную защёлку.
7. ПОЛОМКА
сам. АН-12, пилотируемого ком. отр. в/ч 22689 военным лётчиком 1 кл. м-ром Калтыгиным 26 октября 1962 г. на аэр. Асуан.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял задание по перевозке груза. При выполнении п-ки на аэр. Асуан КК не выдержал режим предпосадочного снижения и допустил низкое выравнивание, в результате удара в торец ВПП были повреждены стойки основных ног шасси. Экипаж ушёл на 2-й круг, набрал высоту, выбросил груз над пустыней и произвёл посадку с подломанными шасси на аэр. Алмаза.
Причины:
Ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в невыдерживанни режима предпосад. снижения и низком выравнивании.
Как надо было действовать:
1. Оценить фактические условия посадки.
2. Строго выдерживать режим предпосадочного снижения.
3. Выполнить проход торца ВПП на высоте 2-3 метра.
8. КАТАСТРОФА
сам.АН-12, пилотируемого ком. отр. в/ч 22689 военным летчиком 2 кл. к-ном Галушко 22 ноября 1962 г.
Этап и условия полёта: предпосадочное снижение, ночь, Нн.кр.=130-150 м., видимость 1,5-2 км.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял заход на посадку ночью при минимуме погоды. После прохода ДПРМ КК, пытаясь увидеть ВПП и выйти под облака, увеличил вертикальную скорость снижения, отвлёк внимание от приборов и потерял представление о высоте полёта. Самолёт упал, не долетая до БПРМ.
Причины:
1. Недисциплинированность КК и отсутствие взаимного контроля в экипаже.
2. Бездеятельность ПКК, который лишь напоминал о большом снижении.
3. Нездоровые отношения в экипаже.
4. Неграмотное действие РП, который разрешил посадку при метеоусловиях, не соответствующих уровню подготовки экипажа.
Как надо было действовать:
1. РП направить экипаж на запасной аэродром.
2. Экипажу осуществлять контроль за выдерживанием режима снижения.
3. КК, снизившись до высоты установленного минимума и не пробив облачность, уйти на 2ой крут, доложить РП и действовать по его указанию.
9. КАТАСТРОФА
сам. Ан-8, пилотируемого ком. отр. в/ч 26212 военным лётчиком 1 кл. к-ном Гамидовым 14 августа 1963 г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, день, СМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял заход па посадку о сложных метеоусловиях, по неустановленной схеме снижения. После прохода ДПРМ экипаж взял курс для выхода в район З-го разворота, неправильно учёл ветер, путевую скорость, снизился раньше времени и столкнулся с сопкой.
Причины:
Недостатки в организации и управлении полетами:
 неудовлетворительная подготовка экипажа к перелёту;
 нарушение установленной схемы захода на посадку в СМУ;
 нечеткая постановка задачи экипажу на перелёт.
Как надо было действовать:
1. Командиру части лично поставить задачу экипажу на перелёт.
2. Экипажу изучить район аэродрома посадки по карте крупного масштаба.
3. Строго выдерживать параметры манёвра, установленного для захода на посадку.
10. ПОЛОМКА
сам. АН-12. пилотируемого ком. отр. в/ч 22527 военным лётчиком 1 кл. м-ром Петровым 29 сентября 1963 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
При выполнении посадки КК преждевременно убрал РУД внутренних двигателей за проходную защелку. Самолёт резко снизился. В результате удара в торец ВПП были повреждены шасси и фюзеляж.
Причины:
1. Не учёт фактических условий при выполнении посадки.
2. Неграмотная работа РУД.
Как надо было действовать:
1. Оценить фактические условия выполнения посадки.
2. После создания самолету посадочного положения и прохода порога ВПП на высоте 2-Зм. убрать РУД внутренних двигателей за проходную защёлку.
11. ПОЛОМКА
сам. АН-12, пилотируемого КК в/ч 22527 военным летчиком 1 кл. к-ном Белозерцевым 31 сентя6ря 1963 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
Выполняя посадку в условиях высоких температур, КК преждевременно убрал РУД внутренних двигателей за проходную защёлку, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения. В результате удара в торец ВПП были повреждены шасси.

Причины:
1. КК не учёл фактические условия посадки.
2. Нарушение методики работы с РУД при выполнении посадки.
Как надо было действовать:
1. Оценить фактические условия посадки.
2. Выполнить проход порога ВПП на высоте 2-3 метра, создать самолёту посадочное положение и только после этого убрать РУД внутренних двигателей за проходную защёлку.
12. КАТАСТРОФА
сам. АН-8, пилотируемого ком. эск. в/ч 15478 военным лётчиком 1 кл. п\п-ком Кукса 4 октября 1963 г.
Этап и условия полёта: район аэродрома, ночь, СМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял полёт на десантирование с 5 мин интервалом между сам. на одной высоте. За экипажем Куксы вылетел экипаж Ерошина. Штурман экипажа Куксы увлёкся калибровкой РБП-3 и вместо 3-х минут от траверза прошёл 5 минут, принял за начало 3-го разворота другой РЛО. Это привело к тому, что экипаж Куксы оказался сзади экипажа Ерошина. Слушая р/обмен, Кукса решил, что Ерошин его догоняет, и увеличил скорость, в результате чего догнал самолёт Ерошина и столкнулся с ним. В результате столкновения Кукса был убит пушками кормовой установки, ПКК покинул самолёт с парашютом, остальные члены экипажа погибли.
Причины:
1. Невыдерживание маршрута полёта на десантирование экипажем Куксы и отсутствие контроля за действиями штурмана.
2. Неудовлетворительная организация и управление полётами. Плохой контроль за летающими самолётами лицами ГРП, управление всеми экипажами на одном канале. Полёты на десантир. выполнялись по правой, а заход на посадку - по левой коробочке.
Как надо было действовать:
1. Строго выдерживать заданный маршрут и режим полёта. Осуществлять взаимный контроль в экипаже.
2. Организовать надёжный РЛО контроль за летающими самолетами и чёткое управление экипажами.
3. Полети на десантирование выполнять на двух эшелонах.
13. КАТАСТРОФА
сам. АН-8, пилотируемого КК в/ч 18298 военным лётчиком 1 кл. к-ном Путиным 13 апреля 1964 г.
Этап и условия полёта: снижение перед НБП, ночь, СМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж, выполняя полёт на десантирование, после разворота на НБП уклонился влево от заданного маршрута, преждевременно приступил к снижению с вертикальной скоростью 10 м/с и столкнулся с вершиной главного Кавказского хребта.
Причины:
1. Недостатки в организации и руководстве полётами:
 неправильный выбор рубежа начала снижения;
 самовольное изменение командиром аэ и штурманом аэ вертикальной скорости снижения до 10 м/с при заданной 5 м/с; -неудовлетворительная подготовка экипажа к полёту.
2. Ошибка экипажа в выдерживании линии пути и определении рубежа начала снижения.
Как надо было действовать:
1. Определить рубеж начало снижения, обеспечивающий безопасность полёта.
2. Точно выдерживать заданный режим и профиль полёта.
14. ПОЛОМКА
сам. АН-12. пилотируемого ком. АЭ в/ч 21384 военным лётчиком 1 кл. п/п-ком Шапавалом А.И. 19 мая 1964 г.
Этап и условия полёта: набор высоты, ночь, СМУ, видимость 2км, дождь.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял взлёт ночью в сложных метеоусловиях. После уборки шасси на высоте 15-20 м командир экипажа почувствовал, что самолёт разворачивается влево. Б/техник доложил об отказе 1-го двигателя. После этого через короткие промежутки времени отказали 4-й, 2-й и 3-й двигатели. Винты автоматически зафлюгировались. Экипаж произвёл вынужденную посадку перед ДПРМ с убранными шасси, проявив при этом выдержку и самообладание. Самолёт потерпел поломку.
Причина:
Конструктивно-производственный недостаток - воздушная пробка в топливной системе.
Как надо было действовать:
В процессе предполётной подготовки перед вылетом произвести проливку трубопровода кольцевания топливной системы.
15. АВАРИЯ
сам. АН-12, пилотируемого ком. в/ч 21838 военным лётчиком 1 кл. ген.-м-ром Зайцевым 24 октября 1964 г. Этап и условия полёта: посадка, ночь, облачность 10 баллов, Нн.кр.=100 м, видимость 2км.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял заход па посадку в СМУ. В первом заходе КК ушёл на второй круг и предупредил, что посадку будет выполнять с закрылками, выпущенными на 25њ. После четвёртого разворота ПКК команду о выпуске закрылков на 25њ не воспринял и закрылки не выпустил, а ст. б/т механически повторил "Закрылки 25". После прохода БПРМ КК уменьшил скорость до 260км/ч, что привело к снижению самолёта. Пытаясь парировать снижение, он отклонил штурвал "на себя". Это привело к увеличению Vу. Самолёт приземлился в 340м после БПРМ, отскочил, пролетел 60 м и на пробеге разрушился.
Причины:
1. Недостатки в управлении полётами:
РП разрешил посадку при метеоусловиях ниже минимума экипажа;
бездеятельность РП, который только предупреждал: "Не снижайтесь" и не дал команду об уходе на второй круг.
2. Неудовлетворительное управление экипажем.
3. Ошибка в эксплуатации а\т.
Как надо было действовать:
1. РП направить экипаж на запасной аэродром.
2. КК провести гренаж в составе экипажа на рабочих местах.
3. Членам экипажа в полёте осуществлять взаимный контроль.
16. КАТАСТРОФА
сам. АН-8, пилотируемого ком. отр. в/ч 18298 военным лётчиком 1 кл. к-ном Сидоровым 25 января 1965 г.
Этап и условия полёта: предпосадочное снижение, день, Ннго=320м., видимость 3-4км, в облаках обледенение.
Обстоятельства и действия экипажа:
При заходе на посадку после прохода ДПРМ связь с экипажем прекратилась. Самолет перешёл на снижение и столкнулся с землей под углом 30њ.
Причины:
2. Довыпуск закрылков при обледеневшем стабилизаторе.
3. Потеря продольной управляемости самолёта.
Как надо было действовать:
2. Перед полётом проверить работоспособность противооблединителъной системы хвостового оперения.
3. Перед довыпуском закрылков убедиться в отсутствии льда на стабилизаторе.
4. Посадку производить с закрылками, выпущенными на 25њ.
17. КАТАСТРОФА
сам. АН-12, пилотируемою ком. отр. в/ч 26284 военным лётчиком 1 кл. м-ром Токаревым 8 марта 1965 г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, ночь, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
После взлёта экипаж заметил уменьшение количества масла в маслобаке 4й СУ и одновременное падение давления масла в двигателе. При флюгировании от кнопки КФЛ винт во флюгер не вошёл. Перед заходом на посадку экипаж пытался зафлюгировать винт краном гидроостанова, но винт во флюгер не вошёл и продолжил авторотировать с оборотами 40-60%, создавая большую отрицательную тягу. При выполнении правого разворота усилий лётчиков для удержания самолёта в горизонтальном полёте не хватило. Самолёт перешёл на снижение с правым креном и столкнулся с землёй.
Причины:
1. Конструктивно-производственный недостаток - разрыв шланга флюгирования воздушного винта 4-й СУ.
2. Запоздалое флюгирование винта краном гидроостанова.
Как надо было действовать:
После того как винт не вошёл во флюгер от кнопки КФЛ, произвести флюгирование краном гидроостанова без промедления.
18. ПОЛОМКА
сам. АН-12. пилотируемого КК в/ч 64233 военным лётчиком 2-го кл. к-ном Дрюк 17 июня 1965 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт ночью. На взлёте ст. 6/техник не выполнил команду командира экипажа о постановке воздушных винтов па упор. После напоминания поставил на упор винты только внешних двигателей. Командир экипажа, не убедившись в постановке винтов на упор, выполнил взлёт. При выполнении посадки, после уборки РУД внутренних двигателей за проходную защёлку, самолёт приземлился с большой вертикальной скоростью и потерпел поломку.
Причины:
1. Ошибка экипажа в эксплуатации а/техники.
2. Отсутствие контроля со стороны командира экипажа за действиями ст. б/техника.
Как надо было действовать:
1. Командиру экипажа перед взлётом убедиться, что все воздушные винты поставлены на упор.
2. При подходе к ДПРМ командиру экипажа убедиться в нормальной работе материальной части, выпуске закрылков и постановке винтов на упор.
19. КАТАСТРОФА
сам. АН-12, пилотируемого ком. отр. в/ч. 22527 военным лётчиком 1 кл. м-ром Казаковым 7 июля 1965 г.
Этап и условия полёта: взлет, ночь, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял задание по перевозке личного состава и грузов. Через одну минуту после отрыва в процессе уборки закрылков самолёт плавно перешёл на снижение, сбил бетонный столб с сигнальным огнём, упал в овраг и взорвался.
Причины:
Ошибка в технике пилотир. Экипаж не выдержал заданную траекторию полёта в момент уборки закрылков и допустил снижение самолета. Возможно изменение центровки самолета за счёт перехода людей в кабину сопровождающих.
Как надо было действовать:
1. Уборку закрылков осуществлять с учётом рельефа местности.
2. Отклонением штурвала "на себя" парировать просадку самолета во время уборки закрылков.
20. КАТАСТРОФА
сам.Ан-12б, пилотируемого КК в/ч 21822 военным лётчиком 3 кл. к-ном Цыба 12 января 1966 г.
Этап и условия полёта: взлет, день, облачностъ 10 баллов, Ннго=200м, видимость 2км.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял тренировочный полёт по БК с заходом на посадку по системе ОСП. Не долетая до 1го разворота, на Н=200-220м, сам. вошёл в левую спираль с γ>30њ с Vу=10м/сек. Развернувшись влево на 111º, самолёт столкнулся с землёй и взорвался. Полёт продолжался 1мин 55сек. Никаких докладов от экипажа не поступало.
Причины:
1. Истинная причина катастрофы не установлена.
2. Предположительной причиной является удар крупной птицы в лобовое стекло кабины летчиков. Это привело к тому, что оба лётчика не смогли управлять самолётом.
3. Отмечена плохая организация и руководство полётами. Никто из лиц ГРП не видел падения взлетевшего самолёта. Орнитологическая обстановка не контролировалась.
Как надо было действовать:
1. РП организовать наблюдение и контроль за летающими самолётами.
2. Установить наблюдение за перелётом птиц в районе аэродрома визуально и с помощью РПС.
21. ПОЛОМКА
сам. Ан-12, пилотируемого КК в/ч 26284 военным лётчиком 2 кл. к-ном Петрушиным 12 января 1966 г.
Обстоятельства и действия экипажа:
Командир экипажа, выполняя заход на посадку в условиях ограниченной видимости, вышел левее осевой линии ВПП, визуального контакта с полосой не установил и выполнил посадку в снег глубиной 50-60 см. Самолёт потерпел поломку.
Причина:
Недисциплинированность командира экипажа, выразившаяся в нарушении требований НПП о прекращении снижения и уходе на второй круг в случае, если к моменту достижения высоты своего минимума он не установил надёжного визуального контакта с земными ориентирами.
Как надо было действовать:
Командир экипажа, снизившись до высоты своего минимума и не обнаружив ВПП, должен был доложить об этом РП и уйти на второй круг.
22. ПОЛОМКА
сам. Ан-12, пилотируемого ком. отр. в/ч. 22689 военным лётчиком 1 кл. м-ром Чаленко 24 февраля 1966 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
Командир экипажа самовольно посадил на левое сидение своего помощника и разрешил ему выполнять полёт. Помощник командира корабля допустил низкое выравнивание и задел за бруствер снега перед ВПП. Командир экипажа ошибку помощника командира корабля своевременно не исправил. Самолёт потерпел поломку.
Причина:
Недисциплинированность командира экипажа, выразившаяся в самовольном изменении полётного задания.
Как надо было действовать:
Командиру экипажа выполнять полёт в строгом соответствии с заданием.
23. ПОЛОМКА
сам. Ан-12, пилотируемого КК в/ч. 22689 военным лётчиком 2 кл. к-ном Жбанковым 19 марта 1966 г.
Этап и условия полёта: разбег, день, облачностъ 10 баллов, Ннго=500 м, видимость10км.
Обстоятельства и действия экипажа:
После выруливания на линию исполнительного старта командир корабля поставил самолёт на стояночный тормоз. После получения разрешения на взлёт командир корабля начал разбег, не сняв самолёт со стояночного тормоза. Самолёт начал движение по заснеженной ВПП с заторможенными колёсами. Во второй половине разбега начали разрушаться пневматики шасси. Экипаж прекратил взлёт поздно. С-т выкатился за пределы ВПП и повредил правую стойку шасси. Самолёт опустился на правую плоскость, в результате чего возник пожар на четвёртом двигателе, который экипажу удалось погасить.
Причины:
1. Нарушение Инструкции экипажа командиром корабля.
2. Отсутствие взаимного контроля в экипаже.
Как надо было действовать:
1. Вырулив на ВПП, установить самолёт по оси ВПП, остановить его и держать на тормозах.
2. Своевременно прекратить взлет.
3. Выполнять требования Инструкции экипажу по пользованию стояночным тормозом.
24. ПОЛОМКА
сам. Ан-12, пилотируемого ком. отр. в/ч. 26284 военным лётчиком 1 кл. м-ром Шумаковым 8 февраля 1967 г.
Этап и условия полёта: пробег, ночь, ПМУ.
Обстоятельства:
Экипаж выполнил нормальную посадку. В процессе пробега сложилась правая нога шасси. Самолёт потерпел поломку.
Причина:
Конструктивно-производственный недостаток - обрыв ушка крепления подкоса правой стойки шасси.
25. ПОЛОМКА
сам. Ан-12, пилотируемого ком. в/ч 18298 военным лётчиком 1 кл. п/п-ком Рахмановичем 10 февраля 1967 г.
Этап и условия полёта: пробег, день, СМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж произвёл нормальную посадку. В процессе пробега подломилась правая нога шасси. Самолёт потерпел поломку.
Причина:
Конструктивно-производственный недостаток - обрыв узла крепления подкоса к амортизационной стоике шасси.
26. ПОЛОМКА
сам. Ан-12, пилотируемого ком. отр. в/ч. 26212 военным лётчиком 1кл. м-ром Игошиным 11 марта 1967 года.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
Командир экипажа выполнил посадку с перелётом 600м. Опасаясь встречи со снежным бруствером, отвернул влево. При движении по глубокому снегу был повреждён фюзеляж самолёта.
Причины:
1. Ошибка в технике пилотирования командира экипажа, допустившего перелёт 600м.
2. Недостатки в организации полётов - не убраны брустверы снега.
Как надо было действовать:
1. Выполнять расчёт и посадку в пределах полосы точного приземления.
2. Применив основное и аварийное торможение, удержать самолёт в пределах ВПП.
27. ПОЛОМКА
сам. АН-12, пилотируемого зам. ком. АЭ в/ч. 06965 военным лётчиком 1 кл. м-ром Щенниковым 24 мая 1967 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж производил заход на посадку на полосу, очищенную от снега. После выхода под облака и прохода БПРМ экипаж полосу не увидел. Командир экипажа принял неграмотное решение на выполнение посадки и произвел приземление правее ВПП 40 м в снег глубиной 80 см. Сам. потерпел поломку.
Причины:
1. Неграмотное решение КК на выполнение посадки.
2. Бездействие группы руководства полётами.
Как надо было действовать:
1. Если КК при достижении высоты своего минимума не установил визуального контакта с ВПП, он должен об этом доложить РП и уйти на второй круг.
2. ГРП управлять экипажем до момента установления визуального контакта с ВПП.
28. ПОЛОМКА
сам Ан-12б, пилотируемого КК в/ч 78684 военным лётчиком 1 кл. к-ном Якушенко 27 июля 1967 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, облачность 8-10 баллов, Ннго=100м, видимость 1000м, ветер в правый борт 8-10 м/с.
Обстоятельства и действия экипажа:
К моменту прихода группы, метеоусловия на аэр. посадки ухудшились. Экипаж, выполняя заход на посадку, прошел БПРМ с ошибкой в курсе. КК увлёкся заходом на посадку по направлению и со сносом не боролся. После исправления ошибки произвел посадку на БВПП со сносом и поломал левую основную стойку шасси.
Причины:
1. Утрата навыков КК в посадках при боковом ветре и недисциплинир., выразившаяся в посадке ниже установлен. минимума.
2. Недостатки в управлении полётами - разрешение посадки экипажу ниже УМП.
3. Недостатки в метеорологическом обеспечении полётов - плохой анализ погоды.
Как надо было действовать:
1. Уйти на второй круг и действовать по указанию РП.
2. До момента приземления устранять снос углом упреждения. Непосредственно перед приземлением развернуть сам. по оси ВПП, отклонив руль направления в сторону сноса.
29. КАТАСТРОФА
Сам. Ан-12 пилотируемым КК в/ч 22689 военным летчиком 1 кд. к-ном Шатковским 2 декабря 1967 г.
Этап и условия полёта: взлет, день облачность 10 баллов, Ннго=100м, видимость 1,5 км, ветер встречный 1 м/с, Свзл-61 т.
Обстоятельства и действия экипажа:
Экипаж выполнял задание по перевозке груза. После взлёта и набора высоты 150 м сам. перешёл на снижение. С креном 70º на скорости 215 км/ч сам. столкнулся с землёй и разрушился.
Причины:
Записей средств объективного контроля не имеется. Причина катастрофы не установлена.
30. ПОЛОМКА
сам. АН-12б, пилотируемого зам. ком. АЭ в/ч 64233 военным лётчиком 1 кл. м-ром Лебедевым 18 марта 1968 г.
Этап я условия полёта: посадка, ночь, ПМУ, ВПП не освещена прожекторами.
Обстоятельства и действия экипажа:
После прохода БПРМ КК увеличил Vу до 8 м/с и, снизившись до Н=5м, потерял огни, обозначающие начало ВПП (ТНВ). Сам. ударился основными шасси в снежный бруствер в 105 м до начала ВПП, отделился и приземлился на ВПП на удалении 350 м от ее начала. В момент приземления сработала звуковая сигнализация: "Шасси убраны*. На пробеге началась тряска и кренение сам. на правую плоскость. КК увеличил режим работы двигателей до взлётного и произвёл взлёт. Экипаж в полёте обнаружил разрушение подкоса амортизационной стойки шасси. Посадка произведена на ГВПП с выпущенными шасси.
Причины:
1. Грубая ошибка в технике пилотирования. Невыдерживание КК режима предпосадочного снижения и отвлечение внимания от пилотирования сам. на поиск входных огней ВПП.
2. Плохая подготовка концевой полосы безопасности.
Как надо было действовать:
1. КК строго выдерживать режим предпосадочного снижения.
2. ПКК и штурману экипажа контролировать выдерживание глиссады и скорости на предпосадочном снижении.
3. После приземления остановить самолет и выключить двигатели.
31. КАТАСТРОФА
сам. АН-12б, пилотируемого ком. отряда в/ч 22643 военным лётчиком 1 кл. м-ром Удачиным В.П. 10 апреля 1968 г.
Этап и условия полета: посадка, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
При выполнении задания по десантированию посадочным способом СУ-85 во время пробега сам. после опускания передней ноги шасси произошёл взрыв в отсеке передней ноги и на сам. возник пожар, пламя которого интенсивно распространилось в кабину экипажа и расчёта. Передняя нога шасси самопроизвольно сложилась, сам. опустился на носовую часть фюзеляжа и выкатился за пределы ВПП.
Причины.
1. Пожар возник из-за взрыва амортизатора передней стойки шасси, приведшего к разрушению трубопроводов гидросистемы и воспламенению вытекающей под давлением жидкости АМГ-10.
2. Зарядка амортизатора некачественным газообразным азотом, содержащим до 38% кислорода вместо допустимого 1%.
3. Несовершенство технологического процесса получения газообразного азота и системы контроля за качеством газа на заводах промышленности.
32. АВАРИЯ
сам. АН- 12уд, пилотируемого воен. лётч. 1 кл. в/ч 54249 м-ром Виноградовым с инстр. воен. лётч. 1кл. п-ком Дурымановым А.В. на азр. Кривой Рог 22 мая 1968 г.
Этап и условия полёта: взлет, ночь, безоблачно, видимость 10 км, Р=755, t=\+12.4
Обстоятельства и действия экипажа.
После взлёта в режиме набора на высоте 150 м одновременно выключились все четыре двигателя, винты которых автоматически зафлюгировались, выключилось электропитание и погасло освещение приборов. Экипаж произвёл вынужденную посадку в темноте с убранными шасси в трёх километрах по курсу взлёта. При ударе о землю самолёт разрушился.
Ст. б\техник ст. л-т Борискин М.П., выполняя команду КК "фары убрать", ошибочно, вместо переключателей фар перевёл переключатели пожарных кранов в положение "Закрыто". Ошибочным действиям ст. б/техника способствовало близкое расположение переключателей фар и переключателей пожарных кранов на самолёте АН-12уд.
Причины.
1. Неудовлетворительная организация и проведение перелёта командованием в\ч55685.
2. Безответственное отношение к своим обязанностям в полёте ст. б/техника ст. л-та БорискинаМ.П.
Как надо было действовать.
1. Ст. б/технику по команде командира экипажа на Н=50-70м выключить и убрать посадочные фары.
2. Инструктору проконтролировать действия ст. б/техника с оборудованием кабины.
3. Экипажу провести непосредственную подготовку на рабочих местах.
33. ПОЛОМКА
сам. АН-12бп, пилотируемого ком. отр. в/ч 22529 военным лётчиком 1 кл. к-ном Захаровым 25 мая 1968 г.
Этап и условия полёта: пробег, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
Во время пробега после посадки сложилась правая нога шасси. Командир экипажа удерживал самолёт от касания о землю около 300м, дал команду зафлюгировать винт 4 СУ и применить систему пожаротушения. Самолёт плавно опустился на правое крыло и выкатился за ВПП на 80 м.
Причина.
Конструктивно-производственный недостаток. Обрыв ушка крепления переднего подкоса основной правой ноги шасси.
34. ПОЛОМКА
двух сам. АН-12 ком. отр. в/ч 22528 военным лётчиком 1 кл. к-ном Копалиным 21 августа 1968 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт в боевом порядке "поток" с t=1мин. Посадку выполнил с большим перелётом (1000м от начала ВПП) торможение применил поздно. В результате чего догнал ранее севший сам. м-ра Назайкина, столкнулся с ним, повредив при этом левую консоль, и сошёл на грунт. В результате столкновения была повреждена правая консоль на самолете м-ра Назайкнна.
Причины.
1. Недостаточная морально-психологическая подготовка капитана Копалина.
2. Грубая ошибка в технике пилотирования. Несвоевременные и неграмотные действия КК в усложнённой обстановке.
Как надо было действовать.
1. Точно выдерживать режим предпосадочного снижения и заданную дистанцию до впереди летящего самолёта.
2. Своевременно подать команду о снятии винтов с упора и применить основное торможение.
3. Экипажу майора Назайкина своевременно освободить ВПП.
35. АВАРИЯ
сам. Ан-8, пилотируемого КК в/ч 82327 военным лётчиком 2 кл. ст. л-том Подгорновым 22 августа 1968 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, обл. 8-10 б, Ннго=4О0м, гроза, ливень и дождь, вид. 1,5-2км, без ночного старта.
Обстоятельства и действия экипажа.
Аэродром не оборудован ночным стартом и приводной радиостанцией в створе ВПП. Заход на посадку экипаж выполнял по командам РП. ВПП обозначалась серией сигнальных ракет. Перед выравниванием летчики были ослеплены сильным разрядом молнии и произвели приземление в конце аэродрома левее 100 м от ВПП. Пробежав 700м, самолёт столкнулся с деревьями и потерпел аварию.
Причины.
1. Постановка непосильной задачи экипажу.
2. Ослепление экипажа разрядом молнии.
3. Неправильное решение РП на посадку самолёта в сложившихся условиях.
Как надо было действовать.
1. Экипаж при заходе на посадку, не обнаружив ВПП, обязан уйти на второй круг и по разрешению РП уйти на зап. аэр.
2. РП обязан оценить обстановку и принять решение о направлении экипажа на запасной аэродром.
36. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12б, пилотируемого КК в/ч 22529 военным лётчиком 2 кл. к-ном Набок 26 августа 1968 г.
Этап и условия полёта: маневр на посадку, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа:
После пролета ДПРМ, находясь в прямолинейном полёте в режиме снижения с выпущенными шасси и закрылками, перед началом расчётного разворота сам. перешёл в крутое снижение и стал крениться вправо. За 4СУ был виден чёрный дым. Через несколько секунд сам. ударился в склон крутой возвышенности с правым креном 45º, взорвался и сгорел.
Причины.
Переход 4 СУ в режим авторотации на малой высоте в неблагоприятных условиях-шасси и закрылки выпущены, скорость полета 320-350 км /ч. Система автоматического флюгирования винта не сработала. Переход 4СУ в режим авторотации произошел вследствие разрушения одного из топливопроводов в результате обстрела с земли.
37. ПОЛОМКА
сам. Ан-12. пилотируемого КК в/ч 21384 военным лётчиком 2 кл. к-ном Ляпиным 27 августа 1968 г.
Этап и условия: руление, день, ПМУ.
Обстоятельства.
Экипаж произвёл нормальную посадку. При сруливании с ВВП правой тележкой шасси попал в окоп. В результате чего была повреждена основная нога шасси, самолёт опустился на правое крыло.
Причины.
1. Недисциплинированностъ командира экипажа, не принявшего мер для обеспечения безопасного руления.
2. Невыполнение функциональных обязанностей на рулении помощником командира корабля.
38. ПОЛОМКА
сам. Ан-12бк, пилотируемого КК в/ч 22527 воен. лётчиком 2 кл. к-ном Маливановым 28 августа 1968 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, ветер попутный до 4 м/с, без посадочных прожекторов.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж производил посадку на незнакомом аэродроме, с ограниченными радиотехническими средствами, без посадочных прожекторов и с попутным ветром до 4м\с. Командир экипажа расчёт и посадку произвёл с перелётом около 1000м, в результате чего выкатился за пределы БВПП и повредил подкос передней ноги шасси.
Причины.
Поломка произошла вследствие ошибки в технике пилотирования. Командир экипажа при производстве расчёта на посадку с ограниченными радиосветотехническими средствами точку начала выравнивания выбрал близко от БВПП и принял неграмотное решение на производство посадки.
Как надо было действовать.
1. Пред заходом на посадку оценить фактические условия: направление ветра, скорость его, посадочный вес, длину ВПП, превышение аэродрома.
2. Обнаружив допущенную ошибку, командир экипажа должен был уйти на второй круг.
39. ПОЛОМКА
сам. Ан-12. пилотируемого КК в/ч 64233 военным лётчиком м-ром Желтовым 21 ноября 1968 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, облачность, 10баллоа, Ннго=100м.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял 2-й полёт с посадкой на ГВПП. Ннго снизилась до 100м. РП принял решение находящиеся в воздухе самолеты сажать на БВПП, не освещенную прожекторами. Расторгуев, выполняя заход на посадку в МУ, к которым не был подготовлен, с пилотированием самолёта не справился и на выравнивании, на высоте 3 м убрал РУД внутренних двигателей за проходную защёлку. Инструктор м-р Желтов проявил бездеятельность: в управление самолётом вмешался поздно. Самолет с правым креном и большой вертикальной скоростью приземлился на БВПП и потерпел поломку.
Причины.
1. Нарушения в организации полётов, выразившиеся в плохом анализе погоды командиром полка, который не определил порядок действии экипажей на случай её резкого ухудшения.
2. Недостатки в управлении полётами: РП принял неправильное решение, не подготовив БВПП к приёму самолётов в СМУ, разрешил посадку Расторгуеву в метеоусловиях, не соответствующих уровню его подготовки.
3. Невыполнение своих обязанностей инструктором-летчиком.
Как надо было действовать.
1. Командиру экипажа выравнивание начинать на Н=8-10м, РУД внутренних и внешних двигателей - в положении полётного малого газа. После выравнивания на выдерживании, убедившись в точности расчёта после придания самолёту посадочного положения, плавно и синхронно убрать РУД внутренних двигателей за проходную защёлку.
2. Инструктору взять управление на себя и выполнить посадку на неосвещённую ВПП.
40. КАТАСТРОФА
сам. АН-12бк, пилотируемого КК в/ч 22527 военным лётчиком 1 кл к-ном Василенко 9 января 1969 г.
Этап и условия полёта: маршрут, ночь, ПМУ, видимость до 40-50 км.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт в боевом порядке "поток" девятым. Через 2м .30 мин. полёта самолёт стал резко снижаться с разворотом до 180 градусов и разрушился в воздухе. Экипажи боевого порядка наблюдали яркую вспышку в воздухе и взрыв самолёта на земле. Перед возникновением аварийной обстановки командир экипажа покинул рабочее место и ушёл в кабину сопровождающих для приёма пищи. В момент аварийной ситуации самолёт пилотировал ПКК л-т Каликин.
Причины.
Причина катастрофы не установлена, но прослушивание магнитофонной записи показало, что:
1. Экипаж к полёту подготовился плохо.
2. Командир экипажа в течение 30мин. отсутствовал на рабочем месте.
Предположительной причиной образования внезапного крена самолёта может быть попадание в спутную струю впереди летящего самолёта. Показания приборов соответствовали авторотации одного или двух двигателей. Виновники не установлены.
41. ПОЛОМКА
сам. Ан-12б, зам. ком. аэ в/ч 78684 военным лётчиком 1 кл. м-ром Пестеревым В.И. 13марта 1969 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, обл. 10 б, многослойная, 1 слой Ннго=40м, толщина 15-20 м, 2-й слой Нн.гр=80-90м, толщина 20-30 м, вертикально земля просматривалась.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт по маршруту ведущим отряда. После выхода отряда на посадочный курс резко ухудшилась видимость. РП приказал группе следовать на запасной аэродром, а затем получив доклад от Пестерева: "Полосу вижу, разрешите снижение", разрешил ему заход и снижение до Н=100м. Пестерев снизился до Н=100м и, не видя ВПП, продолжал снижение, не доложив об этом РП. На Н=70м вошёл в слой тумана, отвлёк внимание от приборов и допустил резкое снижение. На Н=20м увидел быстрое приближение огней подхода, увеличил режим работы двигателей и перевёл самолёт в набор. Самолёт сбил столб огней подхода, а затем задел за землю, отделился, снёс крышу БПРМ и ушёл на 2-й круг. Экипаж произвёл посадку на ГВПП с поврежденными шасси.
Причины.
1. Безответственное отношение к служебным обязанностям РП и руководителя посадки, допустивших посадку в метеоусловиях ниже УМП.
2. Неиспользование запасных аэродромов с лучшими метеоусловиями.
3. Недисциплинированность Пестерева, зазнайство и переоценка своей лётной натренированности.
4. Плохой анализ погоды метеоспециалистами и РП.
Как надо было действовать.
На снижении, при достижении высоты своего метеоминимума и отсутствии визуального контакта с ВПП командир экипажа должен доложить РП, уйти на 2-й круг и по указанию РП произвести посадку на запасном аэродроме.
42. ПОЛОМКА
сам. АН-12бп, пилотируемого КК в/ч 21494 военным лётчиком 2 кл. к-ном Бондарь 22 апреля 1969 г.
Обстоятельства и действия экипажа.
После нормальной посадки и пробега 600 м по ВПП самолёт в момент снятия винтов с упора начал уклоняться влево. Несмотря на отклонённый руль направления и штурвал вправо, сошёл с ВПП и, пробежав 220 м по нерабочей полосе аэродрома, остановился в 1100м от начала приземления. Уклонение самолёта на пробеге произошло из-за отказа взлётно-посадочного управления колёс передней ноги шасси. Самолёт потерпел поломку.
Причины.
1. Бездеятельность командира экипажа, который для удержания самолёта на ВПП не использовал основное и аварийное торможение, а также рулёжное управление. Команду на выключение двигателей подал поздно, только после команды РП.
2. Нарушения в организации полетов:
 задание выполнял сборный экипаж;
 тренаж в составе экипажа перед полётом не проводился;
 контроль готовности к полёту осуществлялся формально (командир экипажа не знал, на какой скорости можно пользоваться тормозами и рулёжным управлением в аварийной обстановке);
 помощник командира корабля свои обязанности знал плохо и практической помощи командиру не оказал.
Как надо было действовать.
1. При уклонении самолёта от оси ВПП с помощью рулёжного управления, а также основного и аварийного торможения удержаться на ВПП.
2. При движении самолёта в сторону препятствий, немедленно выключить двигатели.
43. ПОЛОМКА
сам. АН-12, пилотируемого зам. ком. аэ в/ч 21322 военным летчиком 1 кл м-ром Полозовым 13 мая 1969г.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнил 12 полётов по кругу. В последнем полёте перед посадкой командир экипажа сам выпускал шасси. Усомнившись в их выпуске, Полозов приказал бортовому технику продублировать выпуск. Борттехник ошибочно поставил переключатель управления шасси в положении "уборка". Шасси убралось, и экипаж произвёл посадку на фюзеляж на бетон.
Причины.
1. Нарушения в организации полётов:
 сборный экипаж;
 сложное и непродуманное задание на полёт;
 задание на полет ПКК не ставилось.
2. Нарушения в управлении полётами: нечёткое управление экипажами со стороны РП, который допустил присутствие на КДП посторонних лиц и посторонние разговоры.
3. Нарушение требований Инструкции экипажу майором Полозовым и отсутствие взаимного контроля в экипаже.
Как надо было действовать.
Всем членам экипажа точно выполнять свои функциональные обязанности в полёте.
44. КАТАСТРОФА
самолётов Ан-12ап, пилотируемых ком. отр. военным лётчиком 1 кл. Токаревым В.И. и КК-военным лётчиком 2кл. к-ном Шаблиновым А.К. на аэр. Псков 3 июня 1969 г.
Этап и условия полёта: район ДПРМ, день, облачность 10баллов, Ннго=400м, видимость 10 км.
Обстоятельства и действия экипажей.
Экипаж Шаблинова после выполнения маршрутного полёта заходил на посадку. РП п\п-к Зубов Б.П. в нарушении плановой таблицы разрешил выполнять Шаблинову второй полёт без запланированной посадки. Шаблинов по команде РП убрал шасси, закрылки и перевёл самолёт в набор высоты. В это время Токарев выходил на аэродром после выполнения задания со встречным курсом и должен был выдерживать высоту 600м. В результате невыдерживания заданных режимов полета командирами экипажей сам. столкнулись на высоте 350-400м при выходе из облаков между слоями в 3,5км от аэр.
Причины.
1. Преступно-халатное отношение к руководству полётами п\п-ка Зубова, который нарушил плановую таблицу полётов, выпустив на второй маршрут Шаблннова без запланированной посадки, не предупредил экипажи, что они следуют в облаках на встречных курсах, и не напомнил им о необходимости строгого выдерживания заданной высоты полёта, неправильно использовал РТС для контроля за самолётами.
2. Невыдерживание командирами экипажей заданного режима полёта в сложных метеоусловиях.
Как надо было действовать.
1. РП строго выдерживать плановую таблицу полётов. Проинформировать экипажи Токарева и Шабдннова о воздушной обстановке и предупредить о строгом выдерживании заданных высот полета. Осуществлять радиолокационный контроль за самолётами.
2. Экипажам усилить осмотрительность и строго выдерживать заданные высоты полёта.
45. ПОЛОМКА
сам. АН-12, пилотируемого КК в/ч 26212 военным лётчиком 1 кл. к-ном Орловым Б.В. 3 июни 1969 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипаж.
Экипаж выполнял перелёт с посадкой на грунтовом аэродроме. В процессе выполнения захода на посадку командир экипажа допустил преждевременное снижение, подошёл к полосе на скорости меньше установленной и, не создав самолёту посадочное положение, убрал РУД внутренних двигателей за проходную защелку. Самолет приземлился в 21 м до начала полосы, со сносом, на три точки с последующим отделением. После повторного приземления в процессе пробега произошло разрушение правой ноги шасси, правой консоли и винта 4 СУ.
Причины.
Недисциплинированность командира экипажа: небрежность и невнимательность при выполнении посадки и излишняя уверенность.
Как надо было действовать.
1. За точку начала выравнивания принять начало ГВПП.
2. Подход к полосе выполнить на установленной скорости.
3. Убрать РУД внутренних двигателей за проходную защёлку после создания самолёту посадочного положения.
46. ПОЛОМКА
сам. Ан-12бп, пилотируемого КК в/ч 22529 военным лётчиком 2 кл. к-ном Срывковым 7 июля 1969 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, ПМУ, ВПП не освещена прожекторами.
Обстоятельства и действия экипажа.
При выполнении посадки ночью на полосу, не освещенную прожекторами, командир корабля допустил низкое выравнивание. Самолёт приземлился до ВПП на удалении 42 м с опережением на переднюю ногу, отделился на высоту 6-8 м. Повторное приземление произошло на удалении 400 м от начала БВПП с правым креном и большой вертикальной скоростью. В результате грубого приземления сложилась правая нога шасси, повреждён винт 4СУ и ОЧК правого полукрыла.
Причины.
1. Выпуск в самостоятельный полёт командира корабля с утраченными навыками в выполнении посадки на полосу, не освещённую прожекторами.
2. Неграмотное исправление грубой ошибки в технике пилотирования.

Как надо было действовать.
1. Запланировать контрольные полёты командиру корабля для восстановления утраченных навыков в выполнении посадки без прожекторов.
2. После удара передней ногой соразмерным движением штурвала парировать отход самолёта от ВПП и затем, отклоняя штурвал "на себя", досадить самолёт, не допуская большой вертикальной скорости.
47. КАТАСТРОФА
сам. АН-12бп, пилотируемого ком. отр. в/ч 78684 военным лётчиком 1кд. м-ром Рябцевым 23 июля 1969 г.
Этап и условия полёта: маршрут, день, облачность 8-10 баллов, внутримассовые очаговые грозы, болтанка.
Обстоятельства и действия экипажей.
Экипаж майора Рябцева выполнял полёт по маршруту Кедайняй-Рязань на Нэш=3000 м. С аэродрома Быково взлетел Ил-14 МГА и следовал на высоте Нэш-2700м на Чернигов. Из-за сильной болтанки экипаж самолёта Ил-14 МГА попросил разрешения у диспетчера УВД изменить эшелон. Смена эшелона была запрещена. ИЛ-14 начал обходить кучевые облака и в районе г. Юхнова на Нэш=3000 м самолёты столкнулись.
Причины.
1. Невыдерживание экипажами обоих самолётов установленных им высот при полёте в усложнённых метеоусловиях.
2. Недостаточно чёткая организация и управление полётом самолётов со стороны наземных служб обеспечения полётов.
3. Плохая подготовка экипажа м-ра Рябцева к полёту и формальный контроль его готовности.
Как надо было действовать.
1. Строго выдерживать заданный эшелон полёта с учетом суммарных поправок высотомера.
2. Усилить визуальную и радиоосмотрительность.
48. АВАРИЯ
сам. АН-12бп, пилотир. ком. отр. в/ч 26212 военным лётчиком 1 кл. м-ром Эминовым И.М. на аэр. Мирный 11 августа 1969 г.
Этап условия полёта: посадка, день, безоблачно, видимость 10 км; ветер 160º, 2 м/с, G=52 т.
Обстоятельства и действия экипажа.
Командир произвёл посадку на повышенной скорости и с перелётом. После приземления самолета Эминов И.М. проявил растерянность, действовал медленно и неграмотно, в результате чего самолет выкатился за пределы ВПП, упал в карьер и потерпел аварию.
Причины.
1. Ошибка командира экипажа в технике пилотирования.
2. Низкие профессиональные качества командира экипажа, недостаточная морально-психологическая подготовка к действиям в усложненных условиях.
Как надо было действовать.
1. Оценить фактические условия посадки.
2. Выдерживать режим предпосадочного снижения согласно Инструкции экипажу. Своевременно снять воздушные винты с упора и применить торможение колёс.
49. ПОЛОМКА
сам. АН-12п, пилотируемого ком. отр. в/ч 15478 военным лётчиком 1 кл. м-ром Кириченко П.В. 4 декабря 1969 г.
Этап и условия полёта: взлет, день, облачность 10 баллов, Ннго=350 м, заснеженная ГВПП, G=57 т.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял задание по перевозке личного состава. При выполнении взлёта с грунтовой ВПП длиной 2900м, покрытой слоем рыхлого мокрого снега (вес самолёта 57т, толщина слоя снега до 24см), самолёт пробежал по ВПП 1900м и на скорости 240 км/час не оторвался. Командир экипажа принял решение на прекращение взлёта с опозданием. Самолёт выкатился за пределы ВПП и потерпел поломку.
Причины.
1. Плохая подготовка экипажа к вылету:
 командир экипажа перед взлётом длину разбега с G=57 т не рассчитал;
 скорость отрыва для данных условий не уточнил.
2. Решение о прекращении взлёта было принято поздно.
3. Неграмотное решение на выпуск самолёта с ограниченно пригодной грунтовой ВПП без учёта его полётного веса.
Как надо было действовать.
1. Руководителю полётов не давать разрешения на взлёт до полной подготовки ВПП к полётам.
2. Командиру экипажа оценить фактические условия и не взлетать с неподготовленной грунтовой ВПП.
50. ПОЛОМКА
сам. АН-12бп, пилотируемого зам. ком. аэ в/ч 21384 военным лётчиком 1 кл. м-ром Брюховецким И.Я. 18 декабря 1969 г.
Этап и условия полёта: посадка, сумерки, грунтовая ВПП, t=20ºC, Р=710мм.рт.ст., G=56 т.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял задание по перевозке грузов. Посадка выполнялась на грунтовый аэродром в сумерках, однако ни прожекторы, ни фары не были включены. Приземление было выполнено на три точки с опережением на левую ногу. Во время приземления разрушился подкос левой ноги шасси, в результате чего подломилась левая стойка, самолёт сошёл с ВПП и потерпел поломку. .
Причины.
1. Основной причиной поломки явилась недостаточная прочность подкоса (КПН).
2. Грубая ошибка командира экипажа при посадке.
3. Превышение взлётного и посадочного веса самолёта.
4. Посадка выполнялась в сумерки, без прожекторов и без фар.
Как надо было действовать.
1. Строго соблюдать требования Инструкции и не допускать превышения полетного веса.
2. Для каждого этапа перелёта производить инженерно-штурмаиский расчёт.
3. При посадке в сумерки потребовать включение прожекторов и включить фары.
51. ПОЛОМКА
сам. АН-12б, пилотируемого КК в/ч 22650 военным лётчиком 2 кл. к-ном Кукиным В.И. 9 января 1970 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь. ПМУ.

Обстоятельства и действия экипажа.
Тренировочный полёт по кругу не был запланирован и совершён с разрешения руководителя полетов майора Федосеева. Старший бортовой техник самолёта Яблонский нарушил последовательность выпуска шасси, поэтому их не выпустил, за световой сигнализацией шасси не следил, а загудевшую при уборке РУД перед посадкой сирену выключил, не убедившись в причинах её срабатывания. Ни к-н Кукин, ни ПКК лейтенант Пролыгин, действия ст. б/т не контролировали и на сигнал сирены внимания не обратили. Ст. бортовой радист о включении АЗР шасси не доложил. Сам. посажен на БВПП с убранными шасси.
Причины.
1. Плохая подготовка экипажа к полёту.
2. Низкая дисциплина в экипаже, невыполнение чл. экипажа своих функционал. обязанностей и отсутствие взаимного контроля.
3. Нарушения в организации и руководстве полётами (полет не был запланирован, подготовка экипажа к полёту не проверялась, наблюдение за самолётами, заходящими на посадку, отсутствовало).
Как надо было действовать.
1. КК чётко управлять экипажем по СПУ.
2. Ст. б/т, убедившись в нормальном выпуске шасси, включении взлетно-посадочного управления и положении винтов на упоре, доложить КК: "Шасси выпушены, зелёные горят, взлётно-посадочное включено".
3. КК и ПКК проконтролировать положение шасси перед докладом РП: "Шасси выпушены".
4. При срабатывании сирены проверить положение шасси и уйти на второй круг.
52. АВАРИЯ
сам. АН-12б, пилотируемого зам. ком. аэ в/ч 64233 воен. лётчиком 1 кл. м-ром Рженициным Г.И. на аэр. Сеща
29 апреля 1970 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, ПМУ, видимость 16 км, штиль.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт в боевом порядке "поток" на ∆t=1 мин. На предпосадочном снижении на Н=50 м, а затем в конце выравнивания попал в спутную струю. Командир экипажа устранил кренение и разворот самолёта. Посадку произвёл на повышенной скорости под углом 7њ и не удержал самолёт на БВПП. При снятии винтов с упора старший бортовой техник увидел в лучах фар самолёт на стоянке и возбуждённым голосом предупредил командира корабля. Рженицын принял неграмотное решение произвести взлёт с целью избежания столкновения. Из-за недостаточной длины разбега 3-ей СУ задел за киль стоящего на запасной полосе самолёта и, пролетев 200 м, приземлялся с большой Vу и сносом влево. Самолёт разбит.
Причины.
1. Пассивные действия командира экипажа на посадке, непринятие мер к остановке самолёта на пробеге и неграмотное решение производить взлёт в сторону препятствия.
2. Нарушения в организации и руководстве полётами (полёты производились без запасной полосы).
Как надо было действовать.
1. После попадания в спутную струю уйти на 2-ой круг.
2. На пробеге применить энергичное торможение и отвернуть от препятствия.
53. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12б, пилотируемого КК в/ч 21384 военным лётчиком 3 кл. к-ном Наумовым Н.Н. 28 октября 1970г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, ночь, облачность 10баллоа, Ннго=170-180 м, заряды мокрого снега.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял пятый самостоятельный полёт. На предпосадочной прямой попал в мощный заряд снега, простирающийся до самой земли. Пытаясь визуально обнаружить ВПП, Наумов начал снижение. На команды РП и штурмана экипажа о потере высоты не реагировал. Стремясь выйти под облака, снизился доН=25 м и столкнулся с деревьями. На самолёте возник пожар (4СУ). Наумов резко перевёл самолёт в набор высоты и зафлюгировал винт 4СУ. На высоте 500 м самолёт потерял скорость, свалился на правое крыло и упал на землю в перевёрнутом положении. Экипаж погиб.
Причины.
1. Неудовлетворительная организация полетов. Наумову, после двухмесячного перерыва в полётах, был запланирован один контрольный и пять тренировочных полётов при УМП в составе нештатного экипажа.
2. Невыдерживание Наумовым заданного режима снижения на предпосадочной прямой при УМП.
3. Бездействие помощника командира корабля, который за высотой полёта не следил и не принял мер к предотвращению опасного снижения.
4. Штурман при снижении не доложил: "Высота 230, дальний впереди, прекратить снижение."
Как надо было действовать.
1. Командиру экипажа строго выдерживагь заданный режим снижения на предпосадочной прямой при УМП. При достижении высоты своего метеоминимума и, не выходя под облака, уйти на второй круг.
2. Членам экипажа выполнять свои обязанности согласно Инструкции экипажа.
3. Командиру аэ обеспечить методически правильную последовательность восстановления навыков в технике пилотирования молодого лётчика, прибывшего из отпуска.
54. АВАРИЯ
сам. АН-12бк, пилотируемого КК в/ч 21822 военным лётчиком 1 кл. к-ном Дрожкиным Ю.А. 31 октября 1970 г.
Этап и условия: руление, день, ветер попутный до 12 м/с.
Обстоятельства и действия экипажа.
К-н Дрожкин руление по РД производил на недопустимо большой скорости (до 80 км/ч). Перед разворотом на предварительный старт поздно снизил режим работы двигателей, а эффективное торможение применил лишь за 50-70 м до конца РД. КК пытался применить аварийное торможение, но, видя впереди по курсу будку, стал отворачивать влево при помощи рулёжного управления. Из-за большой скорости удержать самолет на РД не удалось. При движении по грунту самолет правой тележкой шасси попал в неровности на грунте. Произошло складывание правой тележки с одновременным разрушением отсека аккумуляторов и коммуникаций гидравлической, электрической и кислородной систем, вследствие чего возник пожар, который быстро распространился во внутрь грузовой кабины. Экипаж покинул самолет через аварийный люк. Самолёт сгорел.

Причины.
1. Недисциплинированность командира экипажа, выразившаяся в нарушении элементарных правил эксплуатации самолета, определенных Инструкцией экипажу.
2. Слабый контроль со стороны командования за качеством выполнения экипажами спецзаданий.
3. Формальное выполнение функциональных обязанностей ПКК и ст. б/техника.
Как надо было действовать.
Строго выполнять требования НПП и Инструкции экипажу самолёта по скорости руления. Во всех случаях не допускать со скоростью более 30км\ч.
55. КАТАСТРОФА
сам. АН-22, пилотируемого ком. аэ в.ч. 48231 военным лётчиком 1 кл. п/п-ком Скок Н.Г. 19 декабря 1970 г.
Этап и условия полёта: маршрут, безоблачно, видимость 7-11км, при заходе на посадку до 2000 м.
Обстоятельства и действия экипажа.
Через 43 мин после взлета на Н=6250 м на 2-й СУ оторвалась часть лопасти №2 переднего винта, в результате чего передний и задний винты СУ разрушились. Их деталями нанесены повреждения фюзеляжу, крылу, воздушному винту 1-й СУ и различным агрегатам самолёта. Остальные двигатели выключились, возник пожар на крыле, отказали указатели скорости, авиагоризонты и средства связи. Экипаж смог запустить только один двигатель, который от РУД не управлялся. При снижении экипаж обнаружил аэродром, и командир принял решение произвести посадку. На предпосадочной прямой, после выключения работающего двигателя самолёт перешёл в резкое снижение и на выравнивании возник правый крен. Правое п/крыло задело за землю и стало разрушаться, пожар усилился. Неуправляемый самолёт при движении по неровному грунту разрушился и сгорел.
Причина.
Обрыв 2-й лопасти воздушного винта 2-й СУ из-за усталостного разрушения.
Виновники.
Завод изготовитель.
56. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бк, пилотируемого КК в/ч 21822 военным летчиком 2 кл. к-ном Шураевым В.С. 6 декабря 1971 г.
Этап и условия полёта: полёт по маршруту в "потоке", день, облачность 10 баллов, Ннго=800 м Нвго=200-1500 м.
Обстоятельства и действия экипажей.
Экипаж Шураева выполнял полёт в боевом порядке "поток" 12 м с ∆t=1 мин. Экипаж п/п-ка Панарина (14) из-за невыдерживания заданного маршрута обогнал два, спереди идущих, экипажа и вышел впереди 12-го. Экипаж Шураева опознал визуально самолет Панарина и, решив, что он отстал, самовольно снизился до 400 м и увеличил скорость, чтобы занять своё место в боевом порядке. В результате этого обогнал своего ведущего и вышел вперёд на 6-8 км, набрал Н=1200 м. После сообщения РП о том, что он обогнал своего ведущего, уменьшил V до 310 км/ч. Оказавшись сзади и несколько ниже ведущего, самолёт Шураева попал в спутную струю, энергично накренился и перешёл на снижение. Попытки удержать самолёт оказались безуспешными, и самолёт в перевернутом положении столкнулся с землёй.
Причины.
1. Плохая организация и руководство полётами в в/части 21822.
2. Плохая подготовка, низкая выучка экипажей и грубое нарушение методики выполнения полётов в боевых порядках.
3. Недисциплинированность экипажей Панарина и Шураева, выразившаяся в самовольном изменении м-та и режима полёта.
Как надо было действовать.
1. Экипажам строго выдерживать заданный маршрут, режим и профиль полёта.
2. Выйти из боевого порядка, доложить РП и ведущему группы и действовать по их указанию.
57. ПОЛОМКА
сам. Ан-12ап, пилотируемого КК в/ч 06966 военным лётчиком 1 кл. к-ном Антоновым А.Ф. 13 мая 1972г.
Этап и условия полёта: посадка, день, облачность 10 баллов, Ннго=150 м., видимость 1500 м.
Обстоятельства и действия экипажа.
При заходе на посадку в боевом порядке "поток" с ∆t=1 мин. экипаж Антонова вышел на БПРМ с отклонением в 80 м. Не выполнив команду РП об уходе на 2ой круг, к-н Антонов решил сесть во чтобы-то ни стало, стал маневрировать на малой высоте. К моменту выхода на порог ВПП крен и снос не устранил, на высоте 8-10 м убрал РУД внутренних двигателей за проходную защёлку, и приземлил самолёт с большой вертикальной скоростью с левым креном и правым скольжением. В результате грубой посадки поломаны: левая нога шасси, ОЧК и воздушные винты.
Причины.
1. Недисциплинированность к-на Антонова Л.Ф., не выполнившего команды руководителя полётов.
2. Недостатки в организации полётов: выпуск в полёт экипажа, утратившего навыки в заходе на посадку при установленном минимуме погоды.
Как надо было действовать.
1. Выполнить команду РП и уйти на 2-ой круг.
2. Посадку произвести на запасном аэродроме с метеоусловиями, соответствующими метеоминимуму экипажа.
58. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12ап, пилотируемого ком. аэ в/ч 06965 военным летчиком 1 кд. п/п-ком Щенниковым В.Э. 26 мая 1972 г.
Этап и условия полёта: маршрут, ночь, грозовое положение,
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт в боевом порядке "поток". Впереди летящий экипаж Водолазского после РНС уклонился от ЛЗП вправо, чем сократил ∆t с 1 мин до 40 с. Щенников принял неграмотное решение и занял Н=400м вместо Нзад=600м. Нфакт.приб. оказалась равной 220 м., т.к. ни командир, ни помощник командира корабля не установили Рпл. Экипаж Водолазского неграмотно произвёл исправление бокового уклонения, выполнив два спаренных разворота влево на 50градусов и вправо на 60 градусов, чем сократил Д до 4-4,5км и поставил экипаж Щенникова в затруднительное положение. Экипаж Щенникова потерял инструментальный контроль за боевым порядком, отвлёкся от пилотирования самолёта, стал заниматься визуальным поиском самолёта Водолазского, а в 40км до площадки десантирования был ослеплён электрическим атмосфернымразрядом и утратил контроль за высотой полёта. Самолёт перешёл в пологое снижение, зацепился за дерево, трубу дома и землю разрушился и сгорел.
Причины.
1. Ослепление экипажа электрическим атмосферным разрядом.
2. Экипаж Щенникова не выдержал заданный режим полёта.
 Неграмотные действия экипажа Водолазского по исправлению бокового уклонения и занятию своего места в боевом порядке. Плохая организация полётов в в\части 06965:
 выпуск полёт слабо подготовленного экипажа Водолазского;
 отсутствие разработанных мер безопасности полёта;
 отсутствие отработанного порядка управления группой.
Как надо было действовать.
1. При потере контроля за впереди идущим самолётом после РНС доложить ведущему группы, выйти из боевого порядка, занять запасной эшелон и действовать по указанию ведущего.
2. Установить на сигнализаторе опасной высоты РВ-2 высоту на 50-100м менее заданной.
59. ПОЛОМКА
сам. Ан-12бп, зам. ком. аэ по политчасти в/ч. 78684 военным лётчиком 1 кл. м-ром Андреевым 9 августа 1972 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, простые метеоусловия, ГВПП 2500х60 м, ветер встречно-боковой 5-6 м/с, G=53,5т.
Обстоятельства и действия экипажа.
Командир экипажа выполнил посадку на основные колёса с отделением. Ошибку исправил неграмотно, в результате чего вторично приземлился с опережением на переднюю ногу и снова отделился от ГВПП. При последующем приземлении разрушилась передняя нога шасси.
Причины.
1. Грубая ошибка в технике пилотирования командира экипажа при выполнении посадки на ГВПП.
2. Нештатный экипаж (организация полётов).
Как надо было действовать.
При отделении самолёта задержать штурвал. После прекращения отхода от ВПП соразмерным движением штурвала "на себя" произвести плавное приземление на основные тележки шасси.
60. КАТАСТРОФА
двух сам. Ан-12бп, пилотируемых ком. в/ч 21322 военным летчиком 1 кл. п-ком Шалуновым В.А. и зам. ком. аэ в/ч 22529 военным лётчиком 1 кл. м-ром Семёновым В.И. 23 октября 1972 г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, день, облачность 10 баллов, Ннго=120 м, видимость 1300 м, дождь.
Обстоятельства, действия экипажей и ГРП.
Экипаж Шалунова перевозил л/с на аэродром Тула. Экипаж Семёнова выполнял учебный полёт по системе ОСП. РТС контроля за полётами самолётов отказали, но РП разрешил взлёт Семёнову в СМУ. После прохода ДПРМ экипажем Шалунова РП неправильно решил завести его на посадку раньше взлетевшего экипажа Семёнова, что привело к усложнению воздушной обстановки. Доклады экипажей о проходе траверза ДПРМ и выполнении 3-го разворота свидетельствовали об их сближении на ∆t=1'18'' (вместо установленного 3 мин), т.к. экипаж Шалунова уклонился во внешнюю сторону "Б.К." до 6 км. РП и деж. штурман не приняли мер по предупреждению дальнейшего сближения. Не имея точных данных о положении самолётов, РП разрешил экипажу Шалунова после 3-го разворота занять высоту круга. Шалунов 3-й разворот выполнил в неустановленном месте, и, стремясь выйти в точку 4-го разворота, уменьшил курс на 10º. В районе 4-го разворота произошло столкновение самолётов.
Причины.
1. Ошибочные и неправильные действия РП, плохое выполнение своих обязанностей лицами ГРП и обеспечения полётов.
2. Неудовлетворительное РСТО полётов.
3. Невыдерживание экипажем Шалунова установленного маршрута захода на посадку.
Как надо было действовать.
1. РП при отказе РТС контроля за полётами самолётов запретить взлёт экипажу Семёнова.
2. Не снижать экипаж Шалунова до восстановления работоспособности РТС или направить его на запасной аэродром.
3. Обеспечить заход на посадку: первым - экипажу Семёнова (нижний), вторым - экипажу Шалунова (верхний).
61. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бк, пилотир. зам. ком. в/ч 54249 по политчасти воен. лётчиком 1 кл. п/п-ком Голубенко Ю.И. 25 апреля 1973г.
Этап и условия полёта: полёт на ПМВ после снижения, ночь, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт ночью в боевом порядке "поток" на ПМВ. Получив команду ведущего группы о занятии высоты 300 м по давлению 757 мм.рт.ст., экипаж снизился и по данным МСПР выдерживал Н=240 м (Р=760мм.рт.ст.), при этом Нист= 67-85 м. Предположительно, Голубенко ошибочно установил давление 767мм вместо заданного 757 мм, В результате чего его высотомер показывал высоту 360-370 м. Стремясь занять заданную высоту, Голубенко начал снижение до Нпр=300м без учёта аэродинамической поправки (50 м), допустив при этом Vу=14,3 м/с. В процессе вывода из снижения самолёт коснулся земной поверхности и через 350 м столкнулся с опорой ЛЭП. Самолёт разрушился, экипаж погиб.
Причины.
1. КЭ при пилотировании самолёта на ПМВ радиовысотомер РВ-2 и сигнализатор опасной высоты не использовал, а штурман установил на своём высотомере давление площадки и от контроля за высотой полёта самоустранился.
2. Подполковник Голубенко был назначен командиром экипажа, в составе которого по маршрутам не летал, что является нарушением методических указаний.
3. Неудовлетворительное управление боевым порядком ведущим группы, который принял необоснованное решение на уменьшение высоты полёта с 500 до 300м.
Как надо было действовать.
1. Ведущему группы строго выдерживать заданный режим и профиль полёта.
2. Подполковнику Голубенко выполнять полёт в составе штатного экипажа.
3. Экипажу при полёте на ПМВ включить РВ-2 и сигнализатор опасной высоты, сверить показания высотомеров, осуществлять взаимный контроль.
62. ПОЛОМКА
сам. Ан-12ап ПКК в/ч 06965 военным лётчиком 3 кл. ст. л-том Батура с инстр.-летчиком п/п-ком Новосельцевым 23 мая 1973 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, облачность 10 баллов, Ннго=400 м, видимость 1 км. дождь, грозовое положение.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял вывозной полёт по кругу. При заходе на посадку попал в зону ливневых осадков и из-за ухудшения видимости ушёл на 2-й круг. В повторном заходе, в тех же метеоусловиях, после пролёта БПРМ, командир экипажа допустил уменьшение скорости снижения меньше установленной для данного полётного веса, что привело к грубому приземлению самолёта до ВПП и поломке подкоса правой ноги шасси. В момент удара о землю инструктор резко увеличил режим работы внутренних двигателей до 47њ по УПРТ. Самолёт отделился от земли и произвёл вторичное грубое приземление на БВПП с высокого выравнивания с креном. В результате удара о ВПП была поломана правая нога шасси. Самолет опустился на правую консоль и сошёл с ВПП, при этом были повреждены воздушные винты З-го и 4-го двигателя.
Причины.
1. Неудовлетворительная организация и руководство полётами:
 ГРП была не в полном составе;
 не организована доразведка погоды;
 выпуск в полёт экипажа без учёта метеообстановки;
 разрешение посадки при минимуме погоды ниже установленного для экипажа.
2. Ошибка командира экипажа в технике пилотирования.
3. Беспечность инструктора-лётчика и несвоевременное вмешательство в управление.
Как надо было действовать.
1. В зоне ожидания дождаться прохода заряда дождя или уйти на запасной аэродром.
2. Инструктору взять управление самолётом на себя.
63. ПОЛОМКА
сам. Ан-12бп, пилотир. ком. отр. в/ч 06976 воен. лётчиком 1 кл. Ляндиным А.М. с инстр.-летчиком п/п-ком Лимаренко А.М. 28 августа 1973 г.
Этап и условия полёта: посадка: день, простые метеоусловия, заряды дождя.
Обстоятельства и действия экипажа.
При выполнении посадки, на выравнивании, на Н=10 м, V=260км/ч самолет вошёл в зону дождя. В этот момент отказал стеклоочиститель левого лётч., а частота работы стеклоочистителя правого лётч. не обеспечивала качественного очищения стекла. Иструктор отвлекал обучаемого от пилотирования самолёта непредусмотренными командами. Экипаж потерял контроль за положением самолёта, допустил высокое выравнивание, значительное левое скольжение и правый крен. Самолёт с перегрузкой 2,2 приземлился левее ВПП 5 м на правую тележку, при этом разрушился складывающийся подкос правой основной стойки.
На пробеге амортизационная стойка правой тележки шасси сложилась, и самолёт опустился на правую плоскость, повредив винт 4СУ, консоль крыла и низ фюзеляжа.
Причины.
Неграмотные и безответственные действия инструктора-лётчика, выразившиеся в принятии решения на выполнение посадки при отсутствии видимости ВПП.
Как надо было действовать.
При внезапном возникновении угрозы безопасности на посадке инструктору-лётчику взять управление самолётом на себя и принять решение об уходе на второй круг.
64. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бп, пилотир. зам. ком. в/ч 22643 военным лётчиком 1 кл. п/п-ком Беленковым Н.Г. на аэр. Витебск
7 января 1974 г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, день, обл. 10 баллов, Ннго=280 м, (t=6ºC, слабое обледенение, G=57.5 т.
Обстоятельства и действия экипажа.
На маршруте экипаж вошёл в облака с интенсивным обледенением. ПОС крыла включил с запозданием и после смены эшелона, не убедившись в отсутствии льда на крыле, поспешно выключил ее. Снижаясь для захода на посадку, повторно вошёл в облака, но ПОС крыла не включил. При выполнении З-го разворота, на скорости 320 км/ч, с выпущенными шасси, при G=57,5 т, произошло резкое ухудшение поперечной управляемости самолёта с одновременным увеличением Vу до 19 м/с. Командир экипажа работал элеронами неграмотно и способствовал раскачке самолёта по крену. Режим работы двигателей своевременно не увеличил. Самолёт столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.
Причины.
1. Ошибка командира экипажа в пилотировании самолёта при наличии обледенения на криле и непоследовательное использование ПОС в полёте.
2. Халатность и беспечность РП, который не предупредил экипаж о наличии обледенения.
3. Неудовлетворительное метеорологическое обеспечение перелёта: экипаж не был предупреждён об опасных явлениях природы.
Как надо было действовать.
1. Перед входом в зону возможного обледенения необходимо было включить все ПОС самолёта и не выключать до посадки. ПОС хвостового оперения выключить на выравнивании перед приземлением, ПОС крыла: после посадки на пробеге.
2. При появлении раскачки самолёта по крену при полёте с убранными закрылками, увеличить скорость до 360 км/ч и выпустить закрылки на 15º.
65. ПОЛОМКА
сам. Ан-12бк ППС, пилотируемого КК в/ч 95846 военным лётчиком 1 кл. м-ром Красновым А.К. 13 декабря 1974 г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, день, облачность 8 баллов, Ннго=380 м, видимость 10 км.
Обстоятельства и действия экипажа.
При подготовке самолёта к полёту экипаж выработал 1500 кг топлива. Дозаправку не произвёл. Вместо запланированного Тп=2ч.40 мин. летал Зч.41 мин. Несмотря на неоднократные доклады членов экипажа о малом остатке топлива, Краснов продолжал полёт в зоне постановки радиопомех. Выработку топлива допустил менее гарантийного остатка (1600 кг) и взял курс на аэродром посадки лишь при остатке топлива 800кг. На посадочной прямой на удалении от ВПП 8км из-за полной выработки топлива произошло выключение всех 4-х двигателей. Экипаж произвёл вынужденную посадку, не долетев до ВПП 5550м. Самолёт потерпел поломку.
Причины.
1. Недисциплинированность и халатность командира экипажа, выразившаяся в грубейшем и сознательном нарушении документов, регламентирующих летную работу.
2. Плохая организация лётной работы руководящим составом: неудовлетворительный подбор и подготовка экипажа к выполнению спецзадания.

Как надо было действовать.
1. Произвести инженерно-штурманский расчёт полёта таким образом, чтобы гарантийный запас топлива (остаток топлива в баках после посадки) составлял не менее 1600 кг.
2. После пробы двигателей произвести дозаправку самолёта.
3. Строго выдерживать запланированное время полёта.
66. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бп, пилотируемого КК в/ч 26212 воен. лётчиком 2 кл. ст. л-том Красновым А. И. на аэр. Фергана 14 августа 1975 г.
Этап и условия полёта: взлет, ночь, безоблачно, видимость 8-10 км, Р=701 мм.рт.ст; t=\+30ºС, Gвзл=64,5 т.
Обстоятельства и действия экипажа.
При подготовке к перелёту экипаж перегрузил самолет, взлётный вес которого составил 64,5т. При выполнении взлёта КК оторвал самолет на V=220-230 км/ч на увеличенных углах атаки, на высоте 140-150 м. (Нист.=55-65 м.) и скорости 280-290 км/ч дал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков самолет, не имея запаса скорости, дал просадку и на удалении 5 км от ВПП ударился о землю, разрушился и сгорел.
Причины.
1. Недисциплинированность и преступно-халатные действия КК Краснова, который в корыстных целях вступил в сделку с гражданскими лицами и допустил перегрузку самолета.
2. Недостатки в воспитании и подготовке экипажа для выполнения задания в отрыве от части.
3. Невыполнение обязан. должностными лицами аэр. вылета по контролю за загрузкой сам. и подготовкой экипажа к полёту.
Как надо было действовать.
1. Зарузить самолет согласно Инструкции экипажу.
2. Уборку закрылков произвести на высоте не менее 150 м над рельефом местности, не допуская просадки самолета.
67. КАТАСТРОФА
сам. Ил-14, пилотируемого КК в/ч 59883 военным летчиком 2 кл. ст. л-том Шевалдиным А.В. 25 марта 1976 г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, ночь, облачность 10 баллов, Ннго=300м, видимость 3 км.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял перевозку пассажиров. Командир экипажа, стремясь быстрее вернуться на свой аэродром, проявил торопливость, самолёт не дозаправил и, вопреки здравому смыслу и требованиям НПП, произвёл взлёт с недопустимо малым запасом топлива. При заходе на посадку из-за полной выработки топлива произошёл останов двигателей. Экипаж произвел вынужденную посадку на удалении 5км от аэродрома. Самолёт полностью разрушен.
Причины.
1. Вопиющая недисциплинированность командира экипажа, выразившаяся в преступно-халатном отношении к своим служебным обязанностям, и допустившего взлёт с малым запасом топлива.
2. Пренебрежительное отношение командира экипажа к докладам членов экипажа о необходимости посадки на аэродроме взлёта после загорания красной лампочки сигнализации критического остатка топлива в наборе высоты.
3. Невыполнение требований Командующего ВТА ВВС о контроле за прилетающими экипажами на промежуточных аэродромах.
Как надо было действовать.
1. На промежуточном аэр. заправить самолет необходимым количеством топлива.
2. При загорании красной лампочки сигнализации критического остатка топлива в наборе высоты доложить РП, и произвести посадку на аэр. взлёта.
68. КАТАСТРОФА
сам. Ан-22, пилотируемого зам. ком. аэ в/ч 64233 военным лётчиком 1 кл. м-ром Ефремовым В.А. 21 декабря 1976 г.
Этап и условия полёта: "большая коробочка" на Н=4000 м, день, облачностъ 6-9 баллов, верхняя, видимость 4-км.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял экспериментальный полёт для замера вибронапряжений тяг управления самолетом. В процессе эксперимента на высоте 4000 м и скорости 380 км/ч КК допустил отклонение руля направления вправо на 25њ вместо 17њ по заданию, в результата чего самолет вошёл в глубокое скольжение со снижением. Взятием штурвала "на себя" КК вывел самолет на режим сваливания Экипаж с выводом не справился, создал большие перегрузки, что привело к разрушению самолета в воздухе.
Причины.
Неудовлетворительная организация испытательного полёта, приведшая к выпуску в полёт экипажа, неподготовленного к выполнению сложного полётного задания.
Как надо было действовать.
Для вывода сам. из глубокого скольжения необходимо было:
 отдать штурвал "от себя";
 вывести самолет из крена;
 по достижении эволютивной скорости вывести самолет в горизонтальный полёт;
 доложить о случившемся РП и прекратить выполнение задания.
69. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бк ППС, пилотируемого КК в/ч 95846 военным лётчиком 2 кл. ст. л-том Саяпиным В.Н. 21 января 1977 г.
Этап и условия полета: маршрут, ночь, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт по маршруту в боевом порядке " поток пар " на постановку активных и пассивных помех. По истечении 1 ч 39 мин . после взлёта в горизонтальном полёте, на Н=6350 м произошло столкновение самолёта истребителя ПВО с самолётом АН-12 бк ППС.
Причины.
1. Неудовлетворительная организация наведения истребителя.
2. Недостатки в подготовке экипажа ст. л-та Саяпина к полёту:
не отработан манёвр выхода самолётов на ИМП;
не был предусмотрен и отработан порядок передачи и восприятия команд в период работыСПС-5;
не намечены рубежи сбора и изменения режима полёта;
отсутствие осмотрительности на земле ив воздухе;
нарушение порядка радиообмена внутри экипажа.
Как надо было действовать.
1. Произвести подготовку к полёту в полном объёме.
2. Строго соблюдать правила ведения визуальной и радиоосмотрительносги.
3. Выполнять правила ведения радиообмена внутри экипажа.
70. АВАРИЯ
сам. Ан-22, пилотируемого КК в/ч 64233 военным лётчиком 1 кл. м-ром Стеняевым А.Н. 8 июня 1977 г.
Этап и условия полёта: взлет, день, простые метеоусловия.
Обстоятельства я действия экипажа.
КК выполнял взлёт с застопоренным рулём высоты. На разбеге, убедившись в том, что штурвал "на себя" отклонять невозможно и самолёт от земли не отделяется, КК проявил растерянность, взлёт прекратил поздно (V=280км\ч). Самолет выкатился за пределы ВПП и на удалении 800м от неё столкнулся с препятствием, разрушился и частично сгорел.
Причины.
1. Неудовлетворительная организация лётной и воспитательной работы.
2. Допуск к полётам командира корабля с низкими профессиональными и морально-психологическими качествами, который
3. нарушил требования Инструкции экипажу по проверке системы управления.
4. Отсутствие требовательности у рук. состава в вопросах качественной подготовки экипажей и авиатехники к полётам.
Как надо было действовать.
1. Перед выруливанием проверить управление самолетом согласно Инструкции экипажу и убедиться в расстопоривании управления.
2. Прекратить взлёт на скорости подъёма переднего колеса.
71. АВАРИЯ
сам. Ан-12бп, пилотируемого КК в/ч 22643 военным лётчиком 2 кл. к-ном Подригаало В.Я. 21 июля 1978 г.
Этап и условия полёта: взлет, день, безоблачно, t=\+35ºС, ветер попутно-боковой 3-4 м/с
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял взлёт с грунтовой ВПП, имеющей на своей поверхности отдельные лужи. Вначале разбега во 2СУ попала вода из-под колёс, что привело к автоматическому флюгированию воздушного винта. Ст. б/техник корабля об отказе двигателя командиру экипажа доложил поздно. Командир экипажа проявил полную растерянность и принял неграмотное решение продолжать взлёт, выкатился за пределы ВПП, допустил отрыв на малой скорости с левым креном и большим углом тангажа. Самолёт упал на левую плоскость, разрушился и сгорел. Экипаж невредим.
Причины.
1. Недостатки в организации полётов, связанные с принятием решения на полёты с неподготовленной ГВПП.
2. Плохая морально-психологическая и профессиональная подготовка капитана Подригало В.Я.
3. Невыполнение функциональных обязанностей ст. б/техником по контролю за работой двигателей.
Как надо было действовать.
При уклонении самолета к левому обрезу ГВПП прекратить взлёт для чего:
 удержать самолет от разворота рулём направления, элеронами и тормозами, убрать РУД всеми двигателями до 0њ по УПРТ;
 подать команду ст. б\технику: "С упора внешние";
 применить основное, а при необходимости и аварийное торможение колёс;
 во 2-й половине пробега подать команду ст.б/технику "С упора внутренние", и прекратить движение самолета.
72. ПОЛОМКА
сам. Ан-12бк. пилотируемого КК в/ч 78684 военным лётчиком 1 кл. к-ном Халтуриным В.В. 21 июля 1978 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, облачность 8-10 баллов, Ннго=800м, видимость 8 км.
Обстоятельства и действия экипажа.
По команде РП экипаж выполнил заход на посадку по неустановленной схеме. При снижении в облаках самолет попал в зону слабого обледенения, экипаж включил ПОС, и командир принял решение производить посадку с закрылками, выпущенными на 25њ. Перед приземлением не убрал РУД внутренних двигателей за проходную защёлку, в результате чего самолет приземлился на удалении 700 м от начала ГВПП. После приземления РУД внешних двигателей оставил на проходной защёлке и дал команду на снятие винтов с упора. КК проявил растерянность, тормозами пользовался неграмотно. Самолет выкатился за пределы ГВПП и потерпел поломку. Ст. б/техник за синхронностью уборки РУД не следил и показания УПРТ КК не докладывал. ПКК помощи командиру на посадке не оказал.
Причины.
Ошибка в технике пилотирования КК: неправильная работа с РУД на посадке. Лётному происшествию способствовала недооценка уровня психологической и лётной подготовки экипажа к посадке на грунтовый аэр. ночью со стороны аэ и врио ком. ап.
Как надо было действовать.
КК оценить фактические условия на посадке. После выравнивания, перед приземлением убрать РУД внутренних двигателей до 0º по УПРТ. После приземления убрать РУД внешних двигателей до 0њ по УПРТ, снять винты с упора, вначале внутренние, затем внешние. При необходимости применить основное торможение и освободить ГВПП.
73. ПОЛОМКА
сам. Ан-12, пилотируемого зам. ком. аэ в/ч 22650 военным летчиком 1 кл. к-ном Мироедовым А.Ю. 20 октября 1978 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, безоблачно, ветер боковой 7 м/с, t=\+35ºС, ВПП-соль, ширина 30 м.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял посадку на ВПП ограниченных размеров без РТС. КК, не имея достаточных навыков в выполнении усложнённого манёвра захода на посадку, вышел на посадочный курс с ошибкой 10њ на удалении 2.5 км от ВПП и произвёл посадку левее осевой линии с правым сносом. Самолет выкатился вправо на рыхлый песчаный грунт и сломал переднюю ногу шасси. В дальнейшем пересёк ВПП влево и получил значительные повреждения.
Причины.
1. Ошибка в технике пилотирования, допущенная экипажем при выполнении захода на посадку.
2. Излишняя самоуверенность КК.
3. Плохая слётанность экипажа.
Как надо было действовать.
Уйти на второй круг и выполнить повторный заход на посадку.
74. ПОЛОМКА
сам. Ан-12бки, пилотируемого ком. отр. в/ч 30143 военным лётчиком 1 кл. к-ном Иконниковым Г.А. 17 ноября 1978 г.
Этап и условия полёта: взлет, день, обл. 8-10 балл., средняя, видимость 3 км, штиль, Gвзл.=60 т, Lвпп= 1938 м, t=-6ºС.
Обстоятельства и действия экипажа.
В процессе разбега экипаж обнаружил отсутствие показаний скорости на приборах КУС-1200 КК и ШК экипажа (у ПКК КУС работал исправно). Иконников проявил растерянность в усложнённой обстановке и прекратил взлёт только на 19 секунде на скорости, близкой к скорости отрыва. Самолет выкатился за пределы ВПП и, попав в глубокую колею, сломал правую стойку шасси, повредил винт 4СУ и бак-кессон правой плоскости.
Причины.
1. Отказ КУС-1200 произошел из-за наличия влаги в заборнике ППД, что явилось следствием нарушений Инструкции экипажу:
 проверка мембранно-анерондных приборов проводилась одним техником по АДО;
 КК при выруливании на ВПП при температуре воздуха -6њ команду на включение обогрева ПВД не подал, ПКК включил обогрев поздно.
2. Поломке способствовали растерянность и безграмотные действия КК в усложнённой обстановке.
Как надо было действовать.
1. Во время предполётной подготовки проверить проводку ПВД и мембранно-анероидные приборы согласно НИАС и Инструкции экипажу.
2. Дать команду на включение обогрева ППД за 2 мин до взлёта.
3. Прекратить взлёт после первого доклада штурмана: "Не растёт скорость".
75. АВАРИЯ
сам. Ан-12бк, пилотир. ком. отр. в/ч 54249 военным лётчиком 1 кл. к-ном Ходыревским А.В. на аэр. Пушкин 5 декабря 1978 г.
Этап а условия полёта: заход на посадку, ночь, обл. 10 баллов, Ннго=100м, видимость 2 км, Gпос=54 т, система ОСП.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял перелёт с посадкой на аэр. Пушкин. КК, имея ночной минимум для захода на посадку по системе ОСП с РСП 200х2, не уточнил у РП метеоусловия и выполнил заход по системе ОСП без РСП при высоте облачности 100 м и видимости 2 км. После пролёта ДПРМ на высоте 200 м экипаж снижение не прекратил, пытаясь визуально обнаружить ВПП, потерял контроль за высотой и произвёл приземление на грунт в 800 м до ВПП. Самолет потерпел аварию.
Причины.
1. Недисциплинированность и самоуверенность КК, принявшего решение на посадку в условиях ниже своего минимума.
2. Пассивность штурмана и ПКК при заходе на посадку.
3. Отсутствие посадочных прожекторов на позиции.
4. Недостатки организации перелёта по линии КП и неудовлетворительное руководство полетами на аэр. Пушкин.
5. Неудовлетворительная организация лётной подг-ки в в/ч 54249. Перерыв в полётах экипажа при УМП ночью составил 8 месяцев.
Как надо было действовать.
С высоты 200 м уйти на 2-й круг и выполнить посадку на запасном аэродроме.
76. ПРЕДПОСЫЛКА
К летному происшествию КК военного лётчика 1 кл. к-на Ухлина ИП, 29 декабря 1978 г.
Условия полёта: обл. 5 б, средняя, видимость 2 км, дымка; местами волны тумана, ветер 240º 4м/с, влажность 97%.
Обстоятельства:
При заходе на посадку на высоте 100-120м, попав в зону плохой видимости, экипаж от пилотирования по приборам отвлекся и при попытке отыскать ВПП визуально произвёл посадку на грунт с выключенными фарами с недолётом 1000 м до БВПП и перегрузкой 1,95, случайно не задев БПРС и не столкнувшись с бетонным основанием взлётных огней.
Действия экипажа:
С удаления 7 км экипаж снижался ниже глиссады.
Штурман корабля при достижении Н=230 м команду на прекращение снижения не дал.
На расстоянии 1 км до БПРМ, обнаружив огни приближения, доложил: "Проходим ближний"
КК, приняв огни подхода за огни ВПП, огни посадочного горизонта за начало ВПП, убрал РУД внешних за проходную защелку. ПКК за положением РУД не следил, помощи КК не оказал.
Ст. б/техник от контроля за СУ отвлёкся, об уборке РУД за проходную защёлку своевременно не доложил.
Причины:
1. Грубое нарушение инструкции экипажу, командиром корабля.
2. Плохой подбор экипажа (не слетанный, не проверенный при УМП).
3. Плохая организация приёма самолёта, на аэродроме посадки.
4. Неудовлетворительное руководство со стороны ГРП.
5. Недостаточный анализ метеорологической обстановки (дежурный синоптик видимость определял в сторону больших световых ориентиров, а на видимость в полосе подхода внимание не обращал).
Как надо было действовать:
Строго выполнять функциональные обязанности согласно инструкции экипажу.
Достигнув высоты своего метеоминимума (попав в зону плохой видим.), дальнейшее снижение прекратить и уйти на второй круг.
77. КАТАСТРОФА
сам. Ан- 12бп, пилотируемого КК в/ч 22650 военным лётчиком 1 кл. к-ном Логиновым В.Ф. 16 августа 1979 г.
Этап и условия полёта: маршрут, день, высоко-кучевая облачность, отдельные грозы.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял перевозку личного состава. После взлета и набора Н=5100 м на 34-й мин. полёта самолёт попал в зону сильного града. Продолжительность нахождения в этой зоне составила около 30 сек. На 42 мин. полёта ст. б/техник доложил об интенсивном убывании и падении давления масла на 1-м и 4-м двигателях. По команде командира экипажа на 43-й и 48-й мин. полёта были принудительно зафлюгированы винты 4СУ и 1СУ, а на 58-й по этой же причине винт 3СУ. Экипаж продолжал полет со снижением на одном работающем двигателе над горной местностью, пытаясь найти площадку для вынужденной посадки. На 62-й мин. полёта была произведена вынужденная посадка на склон горы с убранными шасси и выпущенными закрылками на 35º. Самолёт разрушился и сгорел.
Причины.
Повреждение сот маслорадиаторов градом, приведшее к утечке масла, на 3-х двигателях.
Как надо было действовать.
1. Перед полётом изучить метеообстановку и выбрать маршрут, проходящий через районы без грозовых явлений.
2. В полёте использовать бортовую РЛС для определения опасных для полёта районов.
3. В мощно-кучевые облака не входить, при невозможности их обхода вернуться на аэр. вылета.
78. КАТАСТРОФА
сам. Ил-76, пилотируемого КК в/ч 22689 военным лётчиком 1 кл. к-ном Панфиловым Ю.И. 23 ноября 1979 г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, ночь, обл. 10 баллов, Ннго=150м, видимость 2 км.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял тренировочный полёт по "БК" при УМП. На прямой, после 4го разворота и довыпуска закрылков на 43њ, на удалении 12 км до ВПП при нейтральном положении элеронов, началось самопроизвольное интенсивное (до 65њ) кренение и разворот самолета влево со снижением со средней Vу до 25-27 м/с и с углом тангажа от -23њ до \+4њ (в момент касания о землю). Черед 1с после начала кренения КК начал парирование крена полным отклонением элеронов и руля поворота вправо на угол >11њ с одновременным отклонением РВ вверх и последующей дачей команды на уборку закрылков, что привело к уменьшению крена до 36,5њ и изменению угла тангажа. По мере уменьшения крена КК кратковременно (в течение 1с) отклонил элероны в положение, близкое к нейтральному, что снова привело к увеличению крена, которое КК парирует полным отклонением элеронов и руля поворота, уменьшив крен до 33њ÷35њ. Угол тангажа до \+4њ, Vумах=42 м/с, угловая скорость по крену до 10 град/с. Самолет развернулся на 180њ, потерял высоту и с креном 33њ-35њ левой плоскостью задел за землю, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причина.
Разрушение трансмиссии левого закрылка по КПН, в результате чего левый закрылок под воздействием аэродинамических сил убрался до 10њ и при полностью выпущенном (43º) правом закрылке создало большой кренящий момент влево.
Как надо было действовать.
Действия КК и экипажа правильные. Для вывода самолета из сложного положения не хватило запаса высоты.
79. ПОЛОМКА
сам. Ан-12бк, пилотируемого КК в/ч 22527 военным лётчиком 1 кл. к-ном Тиховым Г.П. 9 декабря 1979 г.
Этап и условия полёта: снижение на маршруте, ночь, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
На участке маршрута Карши-Кокайды на Нэш=4800 м за 22 мин до выхода на аэр. посадки экипаж установил связь с РП. Сменный РП ст. л-т Скобленко, не убедившись в точном МС, дал команду выходить на ДПРМ со снижением до высоты ниже безопасной для данного аэр. 2400 м, а затем 1800 м (по давлению аэр. 730,8 мм.рт.ст.). Экипаж неправильно воспринял команду, нарушил установленную схему выхода на аэр. В горизонтальном полёте самолет задел нижней частью фюзеляжа и винтом 1СУ с автоматическим флюгированием винта, деформировалась и частично разрушилась нижняя обшивка фюзеляжа до 42 шпангоута, нарушилась герметичность гидросистемы и заклинило створки передней ноги шасси. При выпуске шасси от основной гидросистемы передняя стойка не вышла. Попытка выпустить её от аварийной системы и механическим способом результатов не дала. Одновременно с этим, обнаружив убывание масла из маслосистемы 4СУ, экипаж выключил её принудительным флюгированием винта и произвёл посадку на ГВПП на основные колёса шасси. Экипаж, пассажиры и перевозимая техника невредимы.
Причины.
Неудовлетворительная организация руководства полётами на аэр. Кокаиды. Лётному происшествию способствовало:
 беспечность и безграмотность в выполнении команд экипажем к-на Тихова Г.П.;
 нарушение схемы входа в район аэродрома, неучет естественных препятствий в полосе маршрута, незнание безопасных высот полёта по участкам маршрута;
 неиспользование радиовысотомера с сигнализатором СВ-Р для контроля за Нист.
Как надо было действовать.
1. Экипажу строго выполнять установленную схему выхода на аэродром.
2. При подготовке к полёту рассчитать Нбез для всех этапов полёта и не снижаться ниже её. Дня контроля Нист. Использовать р\высотомер
3. ГРП разрешать снижение экипажу только тогда, когда точно известно МС и имеется твёрдое убеждение в обеспечении безопасности полёта.
80. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12 ап пилотируемого КК в/ч 4918 военным лётчиком 2 кл. ст. л-том Грековым Ю.Н. 9 декабря 1979 г.
Обстоятельства и действия экипажа.
После взлёта и набора высоты 500 м по давлению Р=707мм.рт.ст. (Наэр=678м,) экипаж связался с аэр. Ташкент (восточный) (Наэр=476 м. Р=724 мм.рт.ст.). Установив давление аэр. посадки, КК (по команде проверяющего п/п-ка Петухова В.В.) начал занимать высоту 500 м. В процессе снижения и разворота на МК=210њ самолёт столкнулся с горой (Набс=980м.), разрушился и частично сгорел. Члены экипажам и два пассажира погибли.
Причины.
Плохая подготовка экипажа к полёту. Лётному происшествию способствовало:
1. неудовлетворительное управление перелётом дежурным по приёму и выпуску самолётов на аэродроме Ташкент (восточный);
2. нарушение схемы выхода из района аэродрома Чирчик и неучёт особенностей рельефа местности экипажем самолёта;
3. выполнение перелёта нештатным экипажем;
4. отсутствие навыков в применении барометрических и радиовысотомеров при полётах в горной местности.
Как надо было действовать.
1. Дежурному по приёму и выпуску самолётов, а также экипажу строго соблюдать установленную схему перелёта.
2. Экипажу рассчитать Нприб.без. и не снижаться, не зная точного МС.
3. Перевод высотомеров на давление аэродрома посадки произвести при достижении высоты эшелона перехода, после разрешения РП снизиться до Нкр.
81. КАТАСТРОФА
сам. Ил-76, пилотируемого КК в/ч 06965 военным лётчиком 1 кл. к-ном Головчиным В.В. 25 декабря 1979г.
Этап и условия полёта: снижение на маршруте, ночь, СМУ.
Обстоятельства и действия экипажей.
Катастрофа произошла в горной местности при полёте района с вероятностью обстрела самолета с земли. Средства объективного контроля были полностью уничтожены. Анализ материалов объективного контроля с самолётов, экипажи которых выполняли полёт в группе, где был экипаж к-на Головчина, показывает, что не все экипажи чётко уяснили режим полёта и рубежи его изменения. Так в экипаже п/п-ка Трифаничева (в/ч 21894) полёт происходил в нервозной обстановке. Лётчики и штурман плохо представляли рубежи изменения режима по высоте, путались в установке давления, по которому следовало занимать высоты полёта. Следуя замыкающим группы, п/п-к Трифаничев свои обязанности по оказанию помощи ведущему выполнял не в полном объёме. Экипаж выполнял полёт в неустойчивом морально-психологическом состоянии.
82. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бп, пилотируемого ком. отр. в/ч 15474 военным лётчиком 1 кл. м-ром Петрушиным В.П. 7 января 1980 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
Из-за ошибки в определении точки начала манёвра для захода на посадку экипаж произвёл выход из 4-го разворота на удалении 12 км от ВПП вместо установленных 20 км. Игнорируя доклады членов экипажа о необходимости ухода на 2-й круг, м-р Петрушин своевременно обстановку не оценил и принял решение на выполнение посадки. В дальнейшем, усомнившись в благополучном исходе полёта, растерялся и произвёл посадку с перелётом 2300м. Команду штурману покинуть рабочее место не дал, аварийное торможение и рулёжное управление носовым колесом не использовал. Самолёт выкатился за пределы ВПП на 660м и при столкновении с препятствиями частично разрушился. Штурман погиб.
Причины.
Ошибка в технике пилотирования м-ра Петрушина, явившаяся следствием его плохой подготовки к полёту, зазнайства и слабой морально-психологической подготовки. Лётному происшествию способствовало:
 неучёт неустойчивой техники пилотирования м-ра Петрушина и поверхностная подготовка к полёту (схема захода на (посадку и порядок ухода на второй круг детально не уточнена),
 м-р Петрушки в полёте навигационных расчётов не вёл, штурмана не контролировал.
Как надо было действовать.
1. Строго выдерживать установленную схему манёвра захода на посадку.
2. При обнаружении ошибки в заходе уйти на 2-й круг.
3. Выполняя аварийную посадку, позаботиться о спасении жизни членов экипажа и сохранности самолёта.
83. АВАРИЯ
сам. Ан- 12ап, пилотируемого КК в/ч 22528 военным лётчиком 1 кл. к-ном Конеевым Н.С. 10 марта 1980 г.
Этап и условия полёта: посадка, ДПМУ. видимость >10км, ветер попутно-боковой 2-3 м/с, G=53 т.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял задание по перевозке л/с и грузов. После приземления и снятия винтов с упора самолёт начал разворачиваться вправо. Командир экипажа в начале пробега, парируя отклонение рулём направления, нажал основные тормоза обеих тележек шасси. Рулежным управлением передней ноги для выдерживания направления не воспользовался. Через 400÷450м от начала торможения произошло разрушение пневматиков обеих тележек шасси, в результате чего самолёт потерян управление и выкатился на мягкий, неподготовленный грунт. Левая стойка основного шасси подломилась, самолёт плоскостью и винтом 1-го двигателя ударился о землю, в результате чего возник пожар. Экипаж пожарные граны не перекрыл, а самолётной системой пожаротушения пожар ликвидировать не удалось. Самолёт сгорел.
Причины.
1. Ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в неграмотных действиях экипажа на пробеге при возникновении разворачивающего момента.
2. Плохая подготовка экипажа к действиям в особых случаях полёта, что привело к поспешным и неграмотным действиям в усложнённой обстановке.
Как надо было действовать.
1. Отклонением руля поворота и элеронов удержать самолёт на ВПП. При необходимости применить рулежное управление передней ноги. Во второй половине пробега применить основное торможение и остановить самолёт.
2. Выяснить причину возникновения разворачивающего момента.
84. КАТАСТРОФА
сам. Ан-22, пилотируемого ком, отр. в/ч 21322 военным лётчиком 1 кл. м-ром Шигаевым В.И. 6 июня 1980 г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
При выполнении спец. задания на Нэш=5000 м экипаж обнаружил пожар в правом обтекателе шасси. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Командир экипажа принял решение произвести вынужденную посадку в а/п Внуково. При построении манёвра для захода на посадку в соответствии с инструкцией экипажу самолёт был переведён на аварийные источники эл. питания. Это привело к полному обесточиванию самолёта, что лишило экипаж внешней и внутренней связи, возможности выпуска шасси и механизации крыла. Отказало пилотажно-навигационное оборудование. Командир экипажа принял решение выполнить посадку вне аэродрома. При выполнении посадки на фюзеляж с убранными шасси самолёт столкнулся с препятствиями, свалился я овраг, разрушился и частично сгорел.
Причины.
Пожар в воздухе, вызванный тепловым разгоном аккумуляторной батарея 20 НКБН-25 № 4, состояние которой не соответствовало требованиям инструкции по эксплуатация этих батарей. ЛП способствовал неудовлетворительный контроль за состоянием аккумуляторных батарей со стороны ИАС полка.
85. ПОЛОМКА
сам. Ан-12бп, пилотируемого ком. аэ в/ч 26212 военным лётчиком 1 кл. к-ном Осминкиным Ю.М. 18 сентября 1980 г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, система ОСП с РСП, ночь, СМУ (обл.10 балл. Ннго=400 м, гориз. вид 2000 м, облед., мокрый снег).
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж, выполняя спецзадание, производил заход на посадку "с рубежа "(установленный манёвр - "большая коробочка"). На посадочном курсе уклонился влево на 1300 м и допустил преждевременное снижение до высоты 200 м. На удалении 5700 от торца ВПП самолёт зацепился за гору высотой 202 м, отбив при этом шасси. После ухода на второй круг по указанию КП УП экипаж был отправлен на свой аэр., где произвёл посадку на фюзеляж. Самолет получил значительные повреждения.
Причины.
1. Ошибка командира экипажа в технике пилотирования при выполнении захода на посадку НСМУ.
2. Неудовлетворительная организация и руководство полётами.
3. Поломке способствовало:
 выпуск на задание летчика с большими перерывами в заходе на посадку ночью при УМП;
 штурман экипажа к-н Дергачёв перед выполнением манёвра не убрал ∆Му, КС не сличал, АРК-2 на ДПРМ переключил до прохода ОПРМ за положением самолёта относительно посадочного курса и высотой полёта не следил команд на исправление ошибок не давал;
 ПКК помощи в пилотировании самолёта не оказывал, за режимом полёта не следил.
Как надо было действовать.
1. Экипажу оценить фактические условия посадки.
2. Строго выдерживать режим предпосадочного снижения.
3. Перед заходом на посадку сличить показания курсовых приборов.
4. Осуществлять взаимный контроль в экипаже.
86. АВАРИЯ
сам. АН-12бп, пилотируем ого КК в/ч 26212 военным лётчиком 1 кл. к-ном Левченко Л.Ф. 3 ноября 1980 г.
Этап и условия полёта: пробег, день, ПМУ, ветер боковой 6-7 м/с, БВПП-2500 м, G=54 т, закрылки- 25º.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял перевозку пассажиров и грузов. При выполнении посадку на высокогорном аэродроме с полётной массой 54 т, закрылками 25º и положением 4-х РУД на ПМГ на пробеге КК, борясь с боковым ветром, РУД до 0º по УПРТ не убрал. Эффективность основной и аварийной систем торможения в этих условиях оказалась недостаточной. Самолет на V= 140 км/ч выкатился за пределы БВППна400м, столкнулся с бруствером разрытой траншеи теплотрассы и столбом линии связи, разрушился и сгорел. Два члена экипажа и два пассажира получили ранения.
Причины.
Ошибка экипажа в эксплуатации авиатехники, выразившаяся в неуборке РУД до 0º по УПРТ после приземления.
Аварии способствовали:
1. Плохой контроль за положением РУД со стороны ст. б/техннка.
2. Растерянность КК и непринятие необходимых мер по выключению двигателей и своевременному покиданию рабочего места штурманом экипажа.
3. Недостатки в организации полётов в в/ч 26212.
Как надо было действовать.
Посадку самолёта о массой 54-58 т производить при работе двигателей на режиме ПМГ. К началу выравнивания установить Vпл. на 10-20 км/ч меньше скорости, установленной для планирования с закрылками на 25º. После приземления самолёта РУД всех двигателей убрать до 0 њ по УГГРТ, снять винты с упора и применить основные тормоза.
87. ПОЛОМКА
сам. АН-12бк, пилотируемого военным лётчиком 1 кл. зам. ком. аэ м-ром Глазычевым В.Н. 6 сентябм 1981 г.
Этап и условия полёта: взлёт с высокогорного аэродрома, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
КЭ, имея ложный доклад грузоотправителей об общем весе груза и пассажиров, произвёл расчёты параметров взлёта для Gвзл=58 т., вместо действительного Gвзл=65 т. При выполнении взлета самолёт, пробежав всю БВПП (2800 м) и 285 м КБП, столкнулся левой тележкой шасси с бруствером обвалования курсового маяка, продолжил разбег, на V=270 км/час оторвался от земли и перешёл в набор высоты. В результате удара отбита левая стойка и турбогенератор ТГ-16М, повреждён левый борт фюзеляжа. По команде РП экипаж был отправлен на запасной аэродром, где произвёл посадку на ГВПП.
Причины.
Неудовлетворительная организация воздушных перевозок.
Халатность командира экипажа, выразившаяся в невыполнении требований приказа МО СССР N1 070 от 1981 года.
Как надо было действовать.
Командиру экипажа потребовать от грузоотправителей точных данных о весе перевозимого груза.
88. ПОЛОМКА
сам. Ил-76, пилотируемого ком. отр. в/ч 21894 военным лётчиком 1 кл. м-ром Деминым 3 июля 1982 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, Ннго=800 м, видимость 10 км, слабый дождь, попутная составляющая ветра 4,8 м/с, ВПП не освещена прожекторами, Gпос=138т.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял перелёт с посадкой на аэродроме Кемерово. Ком. экипажа не учёл условия полёта и не выдержал режим предпосадочного снижения. Высота прохода порога ВПП составила 17м на V=240км\ч. Опасаясь перелёта, ком. экипажа перед проходом порога ВПП кратковременно отклонил штурвал "от себя", что привело к повторному грубому приземлению с последующим отделением. Третье приземление произошло с перегрузкой 3,95. в результате чего была сломана носовая нога шасси. Самолёт остановился в пределах ВПП.
Причины.
1. Ошибка ком. экипажа в технике пилотирования, выразившаяся в невыдерживании режима предпосадочного снижения.
2. Неграмотное исправление ошибки отклонением штурвала "от себя" после отделения самолёта от ВПП.
3. Допуск к выполнению перелёта командира экипажа с утраченными навыками в выполнении посадки на ВПП, не освещенную прожекторами.
Как надо было действовать.
1. Оценить фактические условия и возможность выполнения посадки с попутным ветром.
2. Своевременно принять решение об уходе на второй круг.
3. После отделения задержать штурвал, и по мере снижения самолёта соразмерно отклонить " штурвал на себя", создать посадочное положение и выполнить нормальную посадку.
89. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бп, пилотируемого КК в/ч 26212 военным лётчиком 1 кл. к-ном Доценко В.В. 24 августа 1982 г.
Этап и условия полёта: полёт по маршруту в б/порядке "поток", в облаках, Ннго=300 м.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт по маршруту в б/п "ПОС" в облаках. Через 1 ч 57 мин после взлёта произошло самопроизвольное выключение 1 и 2 двигателей с автоматическим флюгированием воздушных винтов. Из-за недостатка мощности работающих двигателей экипаж продолжал полёт со снижением на запасной аэр. Чита. Через 16 м 19 сек выключился 3-й двигатель, а через 27 сек к 4-й двигатель. Экипаж покинул самолет на парашютах. КК, выполняя свои обязанности, покинул самолет последним. Из-за малой высоты парашют не наполнился, к-тан Доцекко В.В. погиб.
Причины.
Заправка самолета некондиционированным топливом с примесью воды по вине командования обато и полка.
Как надо было действовать.
1. Обеспечить пунктуальное выполнение требований приказа зам. МО 1977г. ЛЬ 118.
2. Командиру обато лично проконтролировать организацию подачи топлива на заправку самолета.
3. Зам. ком. полка по ИАС организовать тщательный контроль за кондиционностью топлива, подаваемого для заправки самолета.
90. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бк, пилотируемого КК в/ч 06976 военным лётчиком 1 кл. п/п-ком Полушкиным В.А. 16 ноября 1982 г.
Этап и условия полёта: взлет, день, обл. 10 баллов, видимость 2 км, Ннго=180 м, Нвго=550 м.
Обстоятельства и действия экипажа.
В лётную смену экипаж выполнял первый полёт по упр. № 420/410КБП ВТА-80 (тр. полёт на десантирование, заход на посадку при УМП). Командир экипажа изменил порядок выполнения задания. После взлёта, вместо отхода на маршрут, принял решение на выполнение полёта по "б. коробочке". В процессе выполнения первого разворота в облаках на Н=450м, V= 370 км/ч. Экипаж создал левый крен до 70º, самолёт вошёл в глубокую спираль с Vу>50 м/с. На удалении 5800 м от аэродрома левее оси ВПП 1100м. Самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
Причины.
1. Ошибка в эксплуатации авиационной техники командиром экипажа: невключение энергопитания авиагоризонтов перед полётом. В результате этого при выполнении первого разворота лётчики потеряли пространственную ориентировку, самолет был введён в глубокую нисходящую спираль, вывести из которой в сложившейся обстановке было невозможно.
2. Нарушение порядка выполнения запланированного задания.
3. Предварительная и непосредственная подготовка экипажа и самолёта проводилась не в полном объёме.
4. Отсутствие у командира экипажа ритмичности в полётах. '
Как надо было действовать.
1. При зачитке карты проверять не только вид тумблеров, а в первую очередь работоспособность приборов и отсутствие аварийных сигналов.
2. Перед входом в облака проверить правильность показаний КПП, АГД, ЭУП.
3. При выполнении разворота, убедившись в отсутствии показаний КПП и АГД перейти на пилотирование по дублирующим приборам: ЭУП, ВАР, УК, УС и выполнить полёт по прямой с выходом за облака.
4. При сомнении в показаниях пилотажно-навигационных приборов использовать автопилот для приведения самолёта к горизонту.
91. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бп, пилотируемого КК в/ч 15474 военным лётчиком 1 кл. к-ном Матициным А.М. 16 сентябри 1983г.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ, ветер слева под углом 60њ к ВПП 8 м\с.
Обстоятельства и действия экипажа.
Самолет приземлился в 500 м от начала ВПП с перегрузкой 1,4. После приземления, в результате потери управляемости, самолет начал резко уклоняться влево. На удалении 1050 м от торца ВПП самолет столкнулся с вертолётом Ми-6 и сгорел. Экипаж погиб.
Причины.
1. Обстрел самолета из огнестрельного оружия, приведший к потере управляемости самолета на пробеге.
2. Нарушение установленной схемы захода на посадку.
3. Некритичное отношение КК к командам, подаваемым РП на аэр. посадки.
Как надо было действовать.
1. Уклонение самолета парировать отклонением руля направления и основным или аварийным торможением колёс правой тележки.
2. Для исключения столкновения с препятствием кроме руля направления использовать несимметричную загрузку двигателей.
92. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бп, пилотируемого КК в/ч 26212 военным лётчиком 2 кл. к-ном Блынским В.И. 27 августа 1984 г.
Этап и условия полёта: маршрут, день, обл. 5 баллов, Ннго=1500 м.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт по маршруту в б/п "поток пар". Через 1 ч 16 мин после взлёта произошёл последовательный отказ 2-го,1-го и 4го двигателей. После флюгирования винтов отказавших двигателей КЭ доложил о случившемся ведущему группы, по его команде вышел из б/п и взял курс на аэр. Чита. Определив невозможность полёта до запасного аэродрома, КЭ принял решение на выполнение вынужденной посадки в поле с убранным шасси, с закрылками, выпущенными на 25њ, с невыработанным топливом в подпольных баках. После приземления на самолете возник пожар. Самолет сгорел, 6 членов экипажа погибли.
Причины.
1. Самопроизвольное выключение трех двигателей из-за заправки самолета некондиционным топливом (с водой) вследствие нарушения порядка его хранения и неудовлетворительного контроля при выдаче на заправку.
2. Необоснованное решение на заправку дополнительных топливных баков, не соответствующее полётному заданию, и нарушение правил выработки топлива из подпольных баков.
3. Ведущий группы и РП не довели команду экипажу на покидание самолета.
4. Ошибочное решение КЭ на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома при наличии топлива в подпольных баках.
Как надо было действовать.
1. Обеспечить заправку самолета кондиционным топливом в соотв. с полётным заданием (заправить только крыльевые баки).
2. Соблюдать требования инструкция экипажу самолета АН-12 о порядке выработки топлива из подпольных баков.
3. РП своевременно довести команду экипажу на покидание самолета.
4. КЭ оценить обстановку и своевременно дать команду экипажу на покидание сам.
93. ПОЛОМКА
сам. АН-12, пилотируемого ком. эск. в/ч 26212 военным лётчиком 1 кл; п/п-ком Кухаревым Н.В. 6 января 1987 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял поиск потерпевшего бедствие самолёта на удаления 1120км от аэродрома вылета Укурей. При остатке топлива 6000 кг экипаж запросил аэр. посадки. Получил разрешение следовать на аэр. Домна, но по фактическому остатку топлива расчёт полёта не уточнил. Решение о возврате принял на удалении 105км от Улан-Удэ, действовал непоследовательно, об аварийном остатке топлива не доложил, внеочередную посадку не запросил. АРК настроил на аэр. Восточный, а манёвр для захода на посадку на аэродром МГА Мухино не запросил, команду на 3-й разворот от ГП аэр. Мухино не выполнил, вышел на схему аэр. Восточный, шасси и закрылки выпустил преждевременно, на посадочный курс вышел на удалении 17 км. На удалении 8 км от начала ВПП из-за полной выработки топлива выключились все двигатели, самолет приземлился в 4170м от начала ВПП, получил значительные повреждения. Экипаж невредим.
Причины.
Недисциплинированность членов экипажа выразившаяся в невыполнении своих функциональных обязанностей согласно Инструкции экипажу самолёта АН-12 при подготовке и выполнении полёта.
Как надо было действовать.
1. После прибытия в район поиска доложить на КП остаток топлива и запросить аэр. посадки.
2. Определить минимальный остаток топлива для полёта на аэр. посадки, с учётом выхода на ДПРМ с Gт=1500 кг запросить внеочередную посадку на ближайший аэродром.
94. КАТАСТРОФА
Двух сам. Ил-76, пилотир. ком, отр. в/ч 22528 воен. летч.1кл. м-ром Костур Н.С. и ком. отр. воен. летч. 1кл. м-ром Пахомовым В.Н. 2 апреля 1987 г.
Этап и условия полёта: сбор боевого порядка разворотом на 180º р-не аэродрома, ночь, ПМУ.
Обстоятельства и действия экипажа и ГРП.
При выполнении сбора боевого порядка "поток отряда" разворотом на 180º, в районе аэродрома произошло столкновение самолета первого ведомого отряда майора Пахомова В.Н. с с-том ведущего отряда майором Костур Н.С. Экипажи выполняли полёт в составе отряда. Для сбора группы в боевой порядок "отряд в змейке" был предусмотрен взлёт на ∆t=1м 30сек, левый разворот на 90º с набором Нэш=1200м, разгон скорости 450 км/ч, следовать установленное время в точку начала сбора, дальнейший сбор разворотом на 180º с набором эшелонов 1500-1650-1800м. Экипаж майора Пахомова В.Н. следовал в точку начала разворота 1 км правее ЛВП на Vпр=455кмч (Vпр.зад=450км/ч) и набрал 1260м после команды "сбор" в течение 40 сек, выполнил набор Нэш=1710м (Нэшзад=1650м) на Vпр=460км/ч и на 5 сек. раньше расчётного времени (через 52 сек. вместо 57 сек.) начал выполнять разворот для сбора. В ходе разворота ошибку в определении момента начала разворота не исправил, выполнил разворот с креном 20º в течение 58 сек. В дальнейшем допустил снижение до Нэш=1500 м, разгон скорости до 480км/ч и столкновение с ведущим отряда. За 14 сек. До столкновения экипаж был предупреждён речевым информатором: "опасное сближение", однако мер по предупреждению столкновения не принял. При столкновении самолеты взорвались в воздухе. РП опасного сближения с-тов не заметил, аппаратуру отображения вторичной информации для контроля за режимом полета в боевом порядке не использовал. Командир эскадрильи подполковник Гонеев Р.Х., находившийся на замыкающем самолете от обязанностей ком. группы самоустранился, действия подчиненных экипажей не контролировал и мер к предотвращению столкновения самолётов не принял.
Причины.
1. Грубые недостатки в организации, руководстве и управлении полётами:
 задание выполняли сборные экипажи;
 в полку отсутствовали разработанные меры безопасности по предотвращению опасных сближений и столкновений самолетов в групповых полётах;
 индивидуальный и групповой полёт контроль готовности к полёту были проведены поверхностно.
2. Грубое нарушение режима полёта экипажем м-ра Пахомова В.Н.:
 невыдержнванне расчёта времени выдержки, высоты и скорости при сборе боевого порядка;
 плохое взаимодействие и взаимоконтроль в экипаже.
Как надо было действовать.
1. Строго выдерживать установленный режим полёта. Разворот на обратный курс выполнить по времени выдержки, если КУфакт≥Ку расч, а время выдержки истекло по курсовому углу, если время выдержки истекло, КУфакт<КУрасч.
2. При уменьшении дистанции до впереди летящего самолёта на развороте в 2 раза и более чем дистанция на заданные для фиксированных тачек контроля экипажу, выйти из боевого порядка.
3. Руководителю полётов постоянно следить за режимом полёта с-тов боевого порядка и при сокращении дистанции информировать экипажи и выводить из боевого порядка если дистанция менее половины установленной в таблице.
95. ПОЛОМКА
сам. Ан-12, пилотир. КК в/ч 15478 военным лётчиком 2 кл. ст. л-том Фрейдиным А.Г. 22 января 1988 г.
Этап и условия полёта: проба двигателей, день стоянка заснежена.
Обстоятельства и действия экипажа:
В 11 ч 46мин Амурского времени во время предполетной подготовки допущена поломка самолета Ан-12 экипажем в составе: КК - ст. л-та Фрейдина А.Г., ПКК - л-та Грабарь А.С., ст. б/техника - ст. л-та Воробьева Ю.В., ст. техника - ст. л-та Григорьева А.К., которые нарушили требования инструкции экипажу самолета Ан-12, НИАО-78, ЕРТЭ.
С целью очистки стоянки от снега КК вырулил на 4 м вперед, ст. техник установил две колодки под левую тележку и стянул их тросами, и две под правую тележку и так же стянул их тросами. Затем экипаж выпустил закрылки на 35º и приступил к пробе двигателей в нарушение требований Инструкции экипажу.
На режиме работы двигателей: внешние ≥42º по УПРТ, внутренние 84º по УПРТ самолет "вспух" и начал движение. Автомат юза КК самостоятельно выключил перед выруливанием. В момент страгивания экипаж растерялся, РУД до 0º по УПРТ не убрал, тормозами и рулежным управлением не воспользовался. КК, видя, что самолет, набирая скорость, выкатится на грунт, команду на останов двигателей гидроостановом не дал. Ст. б/техник выключил двигатели стопкраном только после выкатывания на грунт (50 м от места стоянки). Самолет, прорулив 105 м, сойдя с МРД на грунт, попал правой стойкой в дренажный колодец, сломал ногу и остановился через 3 м, повредив при этом винт 4СУ и правую ОЧК. В процессе движения тросовые стяжки колодок лопнули. КК не принял экстренных мер по остановке самолета.

Причина.
Главная причина:
Недисциплинированность КК и экипажа в целом, выразившаяся в грубом нарушении Инструкции экипажу самолета Ан-12, НИАС-78, ЕРТЭ.
Сопутствующие причины:
 слабая психологическая подготовка экипажа;
 проба двигателей при выпущенных закрылках;
 поздняя уборка РУД и выключение двигателей;
 неграмотное пользование тормозами и РУ передних колёс.
Основной виновник - КК.
Как надо было действовать.
После очистки стоянок убедиться в правильной постановке всех колодок и после запуска двигателей приступить к пробе каждого двигателя в отдельности согласно графика пробы, в положении закрылков 0њ.
При возникновении мысли о выруливании с целью очистки стоянки от снега каждому члену экипажа необходимо предупредить КК о возможных последствиях, не выполнять запуск и доложить ст. нач. о превышении власти КК.
96. ПОЛОМКА
сам. Ан-12бп, пилот. КК в/ч 26212 воен. лётч. 2 кл. к-ном Георгиевым Ю.Н. и летч.-истр. 1 кл. п/п-ком Выгдиным В.Н. 1 марта 1988 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, обл. 8 баллов, Ннго=2800, видимость 10 км, слабый дождь, штиль, t=\+19ºС, Наэр=1330 м, Gпос= 56 т, на ВПП лужи.
Обстоятельства и действия экипажа.
При заходе на посадку по укороченной схеме с МГС на аэродроме Луэна (НРА) экипаж превысил скорость прохода порога ВПП на 20км/ч (280 км\ч), для Gпос.= 56 т, V=260 км/ч. Это привело к посадке самолёта с Lприз=1100 м от начала ВПП. В дальнейшем неграмотное исправление ошибки: интенсивное торможение на мокрой, покрытой лужами ВПП, с выключенным автоматом юза и резкая работа рулями привели к неравномерному торможению левой и правой тележек шасси Самолёт в начале пробега незначительно уклонился влево (5м), а затем резко повело вправо от оси ВПП, отклонения педалей и применение аварийного торможения оказались неэффективными. На удалении 2100 м от начала ВПП самолёт сошёл вправо на грунт под углом 15º на 10 м. Экипажу удалось плавно развернуть самолёт влево для выхода на ВПП, но на пробеге по мокрому грунту, по неподготовленной БПБ правая тележка шасси, попав в лужу в месте сочленяя грунта и асфальтированной РД (порог 20-25 см) подломилась. Самолёт правой консолью крыла, а затем винтом 4СУ задел грунт, пробежал в таком положении 60м и развернулся на 15º вправо. Повреждения: правая стойка шасси, правая консоль, 30 шпангоут, 4 двигатель.
Причина.
Недисциплинированность лётчика-инструктора, принявшего неграмотное решение на посадку в условиях, не обеспечивающих безопасность посадки (скорость прохода торца превышена на \+20км/ч).
Как надо было действовать.
После пролёта на выдерживании 550м отметки уйти на второй круг и выполнить повторный заход.
97. ПОЛОМКА
сам. Ан- 12бп, пилотируемого ПКК в/ч 15474. военным лётчиком 3 кл. ст. л-том Коноваловым А.Н. 4 марта 1988 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, ПМУ, безоблачно, видимость 10 км, ветер 2-3 м/с справа под 90º.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу по упр. №113 КБП-ВТА-85г. Заход на посадку выполнил без отклонений по высоте, скорости и направлению. Проход порога ВПП выполнил на высоте 2,8 м. На выдерживании командир экипажа не создал самолёту посадочное положение, что привело к грубому приземлению с перегрузкой 2,2 по МСРП-12. На пробеге разрушилась основная стойка шасси, что привело к развороту самолета и сходу его на грунт. Самолет имеет повреждения.
Причины повреждения самолёта:
1. Главной причиной повреждения самолёта является выпуск в полёт лётчика с утраченными навыками в технике пилотирования после длительного перерыва.
2. Непосредственной причиной повреждения самолёта явилась ошибка лётчика в технике пилотирования, выразившаяся в ошибке определения высоты окончания выравнивания и грубой посадке с =3,15(по К3-63) со сносом.
Как надо было действовать.
Планирование лётной подготовки осуществлять с учетом перерывов в полётах и индивидуальных особенностей лётчика.
К началу выравнивания, убедившись в точности расчёта, РУД внутренних установить в положении ПМГ, соответствующее положению РУД внешних двигателей. Выравнивание начинать на высоте 8-10м. После выравнивания (Н=0,75-1 м), на выдерживании. Плавно и синхронно убрать РУД внутренних двигателей до 0º по УПРТ. Во избежание грубого приземления необходимо энергично, соразмерно приближению земли, отклонить штурвал на себя с таким расчётом, чтобы приземление произошло мягко, на два основных шасси. При устранении сноса углом упреждения необходимо непосредственно перед приземлением развернуть самолёт по оси ВПП, отклонив руль направления в сторону сноса, а возникающий при этом крен устранять соответствующим отклонением элеронов. На пробеге направление выдерживать соответствующим отклонением педали РН и при необходимости тормозами.
98. Предпосылка к летному происшествию
сам. Ил-76, пилотир. ком. отр. м-ром Аношкиным А.Ю., ПКК к-н Найдо В.Ю. 21 марта 1988 г.
Этап и условия полёта: посадка, день, УМП, Ннго=150 м.
Обстоятельства:
В процессе выполнения посадки после отсчёта штурманом корабля высоты 0,5 м. командир корабля преждевременно дал команду "Реверс". Помощник командира корабля Найдо В.Ю., не убедившись в приземлении самолёта, применил систему торможения согласно РЛЭ, выпустил интерцепторы на угол 60º и включил реверс Посадка произведена с =2,38. По данным ОК в момент выдерживания высота с 6 м за 13 сек уменьшилась до 0,5 м, скорость с 260 км/чдо234 км/ч, руль высоты находился в нейтральном положении и за 3 сек. до касания был взят на 0,6њ. В момент касания руль высоты был взят на 8,2º. Ручка управления интерцепторами из положения "ПТИ" в положении 60њ была переведена за 1 сек до касания. Интенсивное торможение интерцепторами привело к грубой посадке.

Главная причина:
1. Недостаточная подготовка в технике пилотирования.
2. Недостаточная слаженность в действиях членов экипажа.
ПЛП способствовали:
1. Стремление КК произвести посадку в полосе точного приземления.
2. Слабая морально-психологическая подготовка лётчиков при выполнении посадки.
Виновники:
1. Командир отряда м-р Аношкин А.Ю., преждевременно давший команду на применение системы торможения.
2. ПКК к-н Найдо В.Ю., не убедившийся в приземлении самолёта и применивший систему торможения.
Как надо было действовать.
Точно определить момент приземления, самолёта плавно опустить передние опоры, применить систему торможения.
Меры безоишаюсхи.
Дублирование вьпуска интерцепторов в тормозной режим производить после опускания передних опор.
99. Обстоятельства ПЛП в/ч 78684
при выполнении полёта в б/п "поток одиночных самолётов" на десантирование л/с ВДВ 23 марта 1988 г.
Этап: Маршрут, день, Н=1200-1350 м.
Метеоусловия: обл. 8 баллов; Ннго=350 м; Нвго=2100м; видимость 6 км.
Обстоятельства и действия экипажей.
При выполнении полёта по маршруту в б/п "поток одиночных самолётов" на ∆t=2 мин на десантирование л/с ВДВ, экипаж к-на Луконина, следуя шестым, после десантирования прошёл по прямой 3 мин 03 сек вместо 2 мин 20 сек и выполнил разворот на КТА аэродрома вместо н.п. Аристава, т.к. штурман корабля к-н Поддубский запрограммировал координаты КТА аэр. Кедайняй. Экипаж к-на Мартюшева, следуя за к-ном Лукониным и наблюдая его уклонения, об ошибке не предупредил и вместо выхода на ППМ довернул влево на впереди идущего. Наблюдая сближение на экране КП-3 к-н Мартюшев протянул разворот, о чём сзади идущий экипаж не информировал. Экипаж к-на Гудина, следуя за к-ном Мартюшевым, выполнил разворот после десантирования в установленном месте и взял курс на н.п. Аристава. После разворота впереди идущий экипаж не наблюдал. При подходе к ППМ увидел отметку от с-та к-на Луконина и, будучи уверен, что это отметка от самолета к-на Мартюшева выполнил разворот над ППМ, что привело к обгону к-на Мартюшева. После разворота к-н Мартюшев на Д=6 км, на КУ=45њ увидел самолет, который принял за впереди идущего и уменьшил скорость до 370 км/ч для занятия места, что привело к сближению с сзади идущим экипажем к-на Торжинского, который доложил РП, что наблюдает посторонний борт между ним и ведущим. РП до конца не разобрался в создавшейся обстановке и наблюдая сближение самолётов на экране ДРЛ вывел из б/п экипаж к-на Торжинского, место которого занял экипаж к-на Мартюшева.
Причины.
1. Главная:
 Нарушение методики подготовки и выполнения полётов в боевом порядке к-ном Лукониным.
 Наличие 2-х маршрутов после площадки приземления для выполнения повторного прохода и для захода на посадку.
 Ошибка штурмана к-на Поддубского.
2. Непосредственная: нарушение методики выполнения полёта в б/п и недисциплинированность к-на Мартюшева.
3. Сопутствующие: неграмотные действия ГРП по контролю воздушного пространства.
Как надо было действовать.
1. КК и ПКК при проходе ППМ контролировать отработку данных на КП-1-4б и сличать эти показания с картой.
2. При уклонении экипажа от ЛЗП более 5 км сзади идущему экипажу информировать об этом впереди идущего.
3. При выполнении разворота в неустановленном месте КК информировать об этом сзади идущие экипажи, указывая точное время полёта после прохода ППМ.
Рекомендации по предупреждению подобных случаев.
1. Учить экипажи действиям по исправлению допущенных отклонений на маршруте и в б/п теоретически и в контрольных полётах.
2. При неуверенности экипажа в своём МС в б/п доложить РП, ведущему, по запросу включить опознавание и действовать по указанию РП.
3. РП периодически использовать масштаб ДРЛ 45 км для контроля выдерживания экипажами ЛЗП после десантирования.
4. Повторно изучить с л/с методику выполнения полётов в б/п и принять зачёты.
100. ПРЕДПОСЫЛКА
к лётному происшествию в экипаже ком. аэ в/ч 22528 военного лётчика 2 кл. м-ра Камнева С.А. 24 марта 1988 г.
Этап и условия полёта: сбор боевого порядка разворотом на 180º в районе аэродрама, день. Облачность 10 баллов, Ннго=1400 м, Нвго=4500 м. Видимость 10км.
Обстоятельства, действия экипажа и ГРП.
Через 1час после начала полётов из-за смены направления ветра был изменён курс взлёта. Майор Камнев СА. на сборе, будучи ведущим группы, разворот на петлю сбора начал выполнять вправо, что соответствовало схеме. Через 22 сек. после начала разворота у командира экипажа возникли сомнения в правильности выполнения манёвра и выведя из правого крена, перевёл самолёт в левый разворот. Впоследствии, поняв свою ошибку, вновь перевёл самолёт в правый разворот с креном 30º (заданный 20º) с увеличением скорости до 480 км/ч (заданная 450 км/ч). Все манёвры ведущим выполнялись без информации ведомым. Первый ведомый, заметив сближение с ведущим, уменьшил крен для сохранения своего места. Второй ведомый начал сближаться с первым и по команде РП был выведен из боевого порядка.
Причины.
1. Плохая подготовка к полётам.
2. Нарушение методики выполнения полёта в боевом порядке.
3. Недостаточная подготовка ведущего к управлению группой.
Как надо было действовать.
1. Строго выдерживать заданный режим полёта и установленную схему сбора.
2. О всех изменениях режима полёта информировать ведомых и ГРП.
3. Прекратить сбор группы я доложить РП.
101. ЛЕТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ
экипажа ком. отр. в/ч 958461 м-ра Сахаутдинова Р.Р. 1 сентября 1988 г.
Метеоусловия: обл. 7-8 баллов, Ннго=900м, Нвго=1300м, видимость 10 км, ветер 340º-6 м/с, t=\+26,3њС.
Обстоятельства и действия экипажа.
После выполнения задания на высоте 4350 м и Д=45км от аэр. "Приволжский" экипаж подучил разрешение на снижение к 3-му развороту до Н=900 м. На Д= 12 км и Н=2500 м погасил скорость, выпустил шасси и закрылки на 25њ; на Д=6 км и Н=2300 м запросил разрешение на заход от БПРМ "левым виражом по кратчайшему", получив разрешение от РБЗ, над БПРМ на Н= 1200 м экипаж приступил к выполнению манёвра с (γ=40-45њ и Vу=15-16 м/с. В процессе выполнения захода на посадку на Н=300 м, V=270км/ч, Vу=15м\с, =1.35 и γ=42њ возникла аварийная ситуация, связанная с наличием отр. тяги при положении РУД ниже ПМГ и появлением срывных явлений на крыле. Это привело к потере управляемости, появлению переменных кренов до 50њ, увеличению Vусн до 13 м/с вплоть до столкновения с земной поверхностью.
Причина:
Грубое нарушение экипажем схемы захода ни посадку и ошибка в технике пилотирования, приведшая к выходу сам. на срывной режим способствовало:
 зазнайство и переоценка своих возможностей экипажем, отсутствие взаимодействия и взаимоконтроля за режимом полёта;
 пассивность РП, не предотвратившего изменение схемы захода экипажем.
Виновники: экипаж, ГРП.
Мероприятия:
1. Улучшить подбор и подготовку экипажей к выполнению специальных заданий. При постановке задачи конкретизировать меры безопасности, исходя из характера задания и предстоящих условии его выполнения.
2. Категорически запретить экипажам выполнение манёвров захода на посадку, не предусмотренных заданием.
3. Уточнить методику выполнения захода на посадку с максимальным градиентом снижения в ограниченной зоне на сам. Ан-12, обратив особое внимание на отработку мер безопасности на всех этапах его выполнения.
4. Усилить воспитательную работу с членами экипажей по повышению дисциплинированности и ответственности за качество и безопасность выполнения полётных заданий.
5. С лётным составом повторно подготовить и провести занятия по изучению поведения самолёта на малых скоростях и больших углах атаки, действиям при возникновении отрицательной тяги в полёте, знанию ограничений самолёта по максимальным и минимально допустимым скоростям при различных положениях механизации и полётных весах. Добиться уяснения лётным составом физической сущности огранич. и последствий, которые могут возникнуть при их превышении..
6. Провести внеочередную проверку качества техники пилотирования в заходе на посадку с минимальным градиентом снижения командиров экипажей, готовящихся к выполнению интернациональных задач.
102. АВАРИЯ
сам. Ил-76мд, пилотируемого КК в/ч 65204 военным лётчиком 2 кл. к-ном Меркуловым А.А. 19 ноября 1988 г.
Этап и условия полёта: посадка, ночь, обл. 6-9 балл., верхняя, средняя, видимость 6-10 км, заряды снега, видимость 1,5-2 км.
Обстоятельства и действия экипажа.
При выполнении захода на посадку на высоте 50м и скорости 276 км /ч после прохода БПРМ в световом ореоле от включенных посадочных фар в снежном заряде командир корабля, получив ошибочную информацию штурмана о проходе порога ВПП выполнил посадку правее осевой линии 5м с перегрузкой 1,85. После отделения повторное приземление выполнено через 160 м с перегрузкой 1,8. В процессе пробега по КПБ самолёт правыми основными ногами шасси столкнулся с прожектором АПМ-90, опустился на правое полукрыло остановился в 3 м от начала ВПП и правее её оси на 22м, в результате чего получил значительные повреждения.
Причины.
1. Неграмотное решение КК на выполнение посадки при попадании в полосу снежного заряда.
2. На выполнение задания в полярных условиях выделен экипаж с малым опытом самостоятельных посадок на незнакомых аэродромах.
3. При подготовке к полёту экипаж имел не сверенные данные схемы захода на посадку. Контроль готовности к полёту в эскадрильи проведён поверхностно.
Как надо было действовать.
1. При попадании в заряд снега, не позволяющий установить визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку и определение положения с-та в пространстве относительно заданной траектории полёта, обеспечивающей безопасную посадку уйти на 2-й круг, доложить РП и действовать по его указанию.
2. Руководителю полётов, получив доклад КК о несоответствии фактической погоды установленному минимуму для посадки, направить экипаж в зону ожидания до прекращения действия кратковременного заряда снега и обеспечить повторный заход на посадку или направить самолёт на запасный аэродром
3. Для выполнения задания в полярных р-нах командиру ап выделить экипаж с большим опытом самостоятельных посадок на незнакомых аэродромах.
103. КАТАСТРОФА
сам. Ил- 76м , пилотируемого КК в/ч 06965 военным лётчиком 1 кл. к-ном Брилёвым Н.П. 11 декабря 1988 г.
Метеоусловия: облачность 7-8 балл. Ннко=3000м, видимость -5км, рассвет 6ч. 47м.
Обстоятельства и действия экипажа.
11 декабря 1988 года экипаж Брилёва Н.П. выполнял перевозку личного состава и грузов полка гражданской обороны с аэродрома Насосный на аэродром Ленинакан ночью в сложных метеоусловиях по упражнению №391 КБП-ВТА-85 г. На 56-й мин полёта, в 6ч. 10 мин. на высоте 5400 м. и скорости 400 км/ч. самолёт вошёл в воздушное пространство аэропорта Ленинакан и по указанию диспетчера подхода экипаж приступил к снижению. При пересечении высоты 3300 м доложил диспетчеру подхода и по его указанию перешёл на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга подтвердил место самолета и разрешил дальнейшее снижение по давлению 634 мм.рт.ст. с курсом 240º до высоты 1100 м. Помощник командира корабля, который вёл внешнюю связь, подтвердил принятое давление 634 мм.рт.ст., но экипажу это давление не доложил. В 6 ч 13 мин. 57 сек. командир корабля дал команду по СПУ: "давление 734, отсчёт 2700 м." и продолжил снижение до высоты 1100 м. Продолжая снижение до 1100 м при показаниях высотомера 1425 м произошло столкновение самолёта со склоном горы. Самолёт разрушился, экипаж и пассажиры погибли. Метеоусловия: 8-3000-5.
Причины.
Причиной катастрофы явилась ошибка экипажа в установке на барометрических высотомерах давления аэродрома посадки, что привело к завышению показаний высоты, полёта на 1100 м и столкновению со склоном горы при снижении на заданную высоту ночью.

Лётному происшествию способствовали:
1. Сложная воздушная навигационная обстановка на маршруте полёта и в районе аэродрома посадки.
2. Частичное снижение работоспособности экипажа из-за длительного напряжения при выполнении интенсивных воздушных перевозок в предыдущие сутки и недостаточного отдыха перед полётом.
3. Ослабление взаимоконтроля между членами экипажа на этапе захода на посадку.
Неправильные действия экипажа.
1. Командир экипажи неправильно оценил воздушную обстановку в районе аэродрома перед снижением до высоты круга(1100м) не установил задатчик сигнализации "опасная высота" на 100м ниже высоты круга, подал команду на установление давления аэродрома посадки с ошибкой в 100 мм.рт.ст., не организовал сверку правильности показаний высотомеров и взаимодействия членов экипажа в процессе снижения.
2. Штурман экипажа на эшелоне перехода не проконтролировал установку командиром экипажа на высотомере давления аэродрома посадки (ст. 3.22 ИЛЭ Ил-76, книга 2, пункт Е (5)).
3. Помощник командира экипажа, получив условия посадки от руководителя полётов, не записал их и не продублировал экипажу по СПУ. Не установил на радиовысотомере высоту 100 м ниже высоты круга. По команде командира экипажа, установил на высотомере давление аэродрома посадки с ошибкой в 100 мм.рт.ст. (ст-3.21. ИЛЭ Ил-76, книга 2, пункт Ж (3)) и в дальнейшем за высотой полёта не следил.
4. Старший воздушный стрелок не контролировал режим полёта на высоте, поскольку не менял на высотомере давление аэродрома вылета. (ст. 3.25 ИЛЭ, книга 2, пункт А (4)).
Как надо было действовать.
1. Командиру корабля оценить воздушную обстановку в районе аэродрома, уточнить у РП местонахождение впереди идущего экипажа, с помощью МСН установить за ним радиолокационный контроль, обеспечить безопасную дистанцию для захода на посадку, о принятом решении на выполнение полёта в усложнённой обстановке доложить РП. В дальнейшем всё внимание экипажа направить на выполнение захода на посадку. Прослушать условия для захода на посадку, даваемые РП впереди идущим экипажам. После занятия эшелона перехода в горизонтальном полёте дать команду: "Экипаж, установить давление 634, сличить показания высотомеров. Принять доклады об исполнении. Передать управление самолётом ПКК, установить давление на высотомерах, сличить показания с показаниями других членов экипажа. Взять управление самолётом на себя и приступить к снижению до высоты круга. Перед снижением установить задатчик опасной высоты на 100 м ниже высоты круга. Строго выдерживать схему захода. После 4го разворота до входа в глиссаду задатчик опасной высоты установить на высоту своего метеоминимума.
2. Помощнику командира корабля, получив данные об условии посадки на аэр. Ленинакан, доложить их экипажу по СПУ, продолжать ведение радиосвязи с РП, контролировать режим захода на посадку.
3. Штурману экипажа в период предпосадочной подготовки доложить о работе РТС аэродрома, довести экипажу данные аэр., манёвр захода на посадку. Проконтролировать установку КЭ на высотомере давления аэродрома посадки.
104. Особо опасная ПРЕДПОСЫЛКА
в экипаже ком. отр. в/ч 22527 воен. лётчика 1 кл. к-на Лескова В.И. 17 июня 1989 г.
Обстоятельства.
В процессе подготовки к вылету командир экипажа не выполнил обязательные карты проверок, на исполнительном старте не проверил положение механизации. Старший бортовой техник доложил о готовности к вылету, не убедившись в выпуске механизации. Экипаж выполнил взлёт с убранной механизацией с подъёмом носовой ноги на V=225 км/ч, при этом угол атаки самолёта увеличен более допустимого, вследствие чего произошло три касания БВПП. На команды ГРП об уменьшении угла атаки командир экипажа не отреагировал. В дальнейшем произошли касания пятой рампы и колёсами основных ног шасси концевой полосы безопасности; колёсами основных ног шасси задеты верхушки бетонных столбов ограждения аэродрома и на удалении 1000 м от порога полосы обтекателем шасси и левым предкрылком сбиты верхушки двух деревьев. В дальнейшем экипаж выполнил уборку шасси, в зоне ожидания по указанию ГРП выработал топливо и произвёл посадку на аэродроме вылета.
Причина.
1. Главная причина: недисциплинированность командира экипажа выразившаяся в:
 невыполнение карты обязательных проверок на предварительном и исполнительном стартах;
 невыполнение требований ИЛЭ-76 по выпуску механизации перед взлётом;
 невыполнение предполетных указаний по безопасности;
 выполнении взлёта самолёта с индикацией и сигнализацией, свидетельствующей об убранном положении закрылков и предкрылков, а также при наличи световых сигналов "проверь механизацию" и с выключенным речевым информатором РИ-65.
2. Сопутствующая причина:
 отсутствие взаимоконтроля в экипаже.
Виновники:
1. Командир отряда к-н Лесков В.И. не выполнивший требований ИЛЭ-76 и указаний по безопасности.
2. Старший бортовой техник корабля стл-т Синельник А.П. не убедившийся в выпуске механизации во взлётное положение.
Как надо было действовать.
1. Проверить работу средств ОК и РИ-65.
2. Дать команду на зачитку карты.
3. Осуществлять контроль за отсутствием аварийных сигналов и деятельностью членов экипажа.
4. Не допускать увеличение угла тангажа >10њ, при выполнении взлёта обеспечить безопасную скорость отрыва и набора высоты.
105. КАТАСТРОФА
сам. Ан-12бп, пилотируемого КК в/ч 15474 военным лётчиком 2 кл. к-ном Генераловым С.В. 8 июля 1989 г.
Этап и условия полёта: посадка, день СМУ, о6л.-5 баллов, Ннго=500м, видимость 1,5 км (ливневой дождь).
Обстоятельства.
Экипаж при заходе на посадку на аэродром Хошимин снизился до высоты 100 м, ушёл на второй круг. При уходе увидел ВПП и начал выполнять повторный заход визуально. В условиях ливневых осадков допустил снижение на высоту ниже УПМ, уклонился влево, создал правый крен, упустил контроль за высотой и на Д=114 м до ВПП столкнулся с КПБ правой стойкой шасси, воздушным винтом 4-го двигателя и правой законцовкой очк. Стойка отломилась, 4-й двигатель выключился, отказали правая и левая гидросистемы. Экипаж ушёл на 2-й круг и возвратился на аэродром вылета Камрань. При вынужденной посадке приземлился с перелётом 615м на левую основную и переднюю стойку шасси, сошёл на грунт, столкнулся с бруствером. Произошёл взрыв и пожар. Экипаж и пассажиры в количестве 31 чел. погибли. Командир экипажа, возд. стрелок и один пассажир получили травмы.
Причины.
1. Непосредственная- столкновение самолёта с препятствиями на пробеге, что привело к взрыву топливно-воздушной смеси, подпольных баков и возникновению пожара.
2. Главная- недисциплинированность КК, выразившаяся в неоднократных попытках произвести посадку при метеоусловиях ниже своего уровня подготовки, а также неполное выполнение экипажем требований инструкции по выполнению посадки на поврежденном самолете.
Как надо было действовать.
1. На аэродроме Хошимин:
 командиру экипажа в процессе принятия решения на вылет проанализировать метеообстановку в районе аэродрома посадки.
 при попадании на посадочной прямой в метеоусловия, в которых КК неподготовлен, уйти на 2-й круг и выполнить посадку на аэродроме с устойчивой погодой.
 при выполнении посадки с повреждёнными шасси строго выполнять рекомендации, указан. в инстр. экипажу.
2. На аэродроме Камрань:
 выполнить требования РЛЭ при посадке с неисправным шасси, рекомендации РП.
106. КАТАСТРОФА
сам. Ил-76, пилотируемого КК в/ч 65204 военным лётчиком 2 кл. ст. л-том Заставнюк В.Ф 10 августа 1989 г.
Этап и условия полёта: маршрут, день СМУ, грозовая деятельность.
Обстоятельства и действия экипажа.
Экипаж выполнял полёт в боевом порядке "поток отряда" в составе эскадрильи ведомым 2-й пары. После прохода площадки приземления в момент уборки механизации крыла и увеличения скорости полёта самолёт резко перешёл в набор высоты с 940 м до 1300 м с Vу=25-27 м/с и углом тангажа до \+26њ с последующим переходом на пикирование с углом тангажа до 55њ и Vу= 47- 25м\с. Самолёт c левым креном 20 њ и углом тангажа -8њ столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
Причины.
1. Главная: пренебрежение грозовой деятельностью командиром полка при принятии решения на полёты.
2. Непосредственная: несвоевременное вмешательство экипажа в управление самолётом из-за частичной потери работоспособности при разряде атмосферного электричества на самолёт.
3. Способствующая: неграмотное принятие решения на тактическое десантирование в условиях, не позволяющих выход на площадку приземления.
Как надо было действовать.
1. Командиру полка оценить грозовую деятельность и запретить выполнение полётов по маршруту.
2. Ведущему группы своевременно прекратить выполнение полетного задания.
3. Командир корабля должен:
 доложить ведущему о возможностях продолжения полета в конкретных метеоусловиях;
 контролировать режим полёта при уборке механизации.
107. КАТАСТРОФА
сам. Ил-76мд. пилотируемого ком. полка в/ч 54918 военным лётчиком 1 кл. п-ком Калмыковым А.Н. 18 октября 1989 г.
Этап и условия полёта: заход на посадку, ночь, безоблачно, видимость 10 км.
Обстоятельства и действия экипажа.
При выполнении перевозки л/с б/тех. ВДВ через 5 мин после взлёта до срабатывания б/сигнализации экипаж обнаружил пожар 1СУ и разрушение двигателя с его отделением от левой плоскости. Применив систему пожаротушения, КЭ принял решение о внеочередной посадке на аэродроме вылета, однако пожар самолетными средствами ликвидировать не удалось. Пламя распространилось на элементы топливной системы и баки кессоны. Аварийная ситуация возникла внезапно и практически мгновенно перешла в катастрофическую. При заходе на посадку из-за неисправности г/системы экипаж применил аварийный выпуск шасси. Командир принял единственно правильное решение в выполнении посадки с гладким крылом. На 16-й минуте полёта на предпосадочной прямой в результате пожара на самолете и разрушения элементов конструкции левого полу
крыла, потери его несущих свойств самолёт столкнулся с водной поверхностно, разрушился и затонул. Экипаж и пассажиры погибли. В аварийной ситуации экипаж действовал своевременно и грамотно, проявив хладнокровие и мужество.
Причины.
Нелокализовакное разрушение двигателя №1, приведшее к повреждению топливной системы и баков- кессонов, возникновению пожара на левом полукрыле, значительной потере его несущих свойств, что привело к невозможности благополучного завершения полёта. Разрушение двигателя произошло в результате обрыва вала турбины низкого давления из-за интенсивного его разогрева в результате трения маслоуплотнительной втулки по его поверхности вследствие разрушения межвального подшипника.
Виновник.
Пермское моторостроительное конструкторское бюро.
Мероприятия.
1. Минавиапрому разработать и внедрить мероприятия по предотвращению отказов, приводящих к нелокализованным разрушениям двигателя Д-30 КП и его модификаций.
2. До внедрения мероприятий промышленности провести оперативные мероприятия с целью продолжения эксплуатации двигателей Д-30КП и его модификаций, включая надёжную диагностику по выявлению опасных отказов на ранней стадии развития.
108. КАТАСТРОФА
сам . Ил-76, пилотируемого КК в/ч 06965 военным летчиком 2 кл. гв. ст. л-том Куклевым О. В., инстр.-лётчик зам. ком. в\ч 06965 по лётной подготовке военный летчик 1 кл. гв. п/п-к Панкратов В.П. 1 февраля 1990 г.
Этап и условия полёта: уход на второй круг, день, обл. 10 баллов. Ннго=150-180 м, видимость 1500 м.
Обстоятельства.
Экипаж выполнял контрольный полёт по кругу при УМП по Упр. №115 КБП ВТА-85 г. с уходом на 2-ой круг. По истечении 14 мин полёта на этапе набора высоты после ухода на 2-й круг и входа в облака отметка от самолёта на экране диспетчерского радиолокатора в районе 1 -го разворота не появилась. На удалении 3700 м по курсу взлёта самолёт столкнулся с землёй, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Характер падения по времени скоротечен. Столкновение самолета произошло с углом тангажа 0-6º, правым креном до 7º, левым сносом до 8º. Угол наклона траектории на конечном участке составил Θ=36÷38º. К моменту столкновения стабилизатор находился в положении \+2º (полностью на пикирование). Электромеханизм триммера РВ сработал полностью на пикирование. Загрузочное устройство РВ в обнуленном положении (загрузка отсутствовала ). Режим работы двигателей: внутренних больше 96%, внешних больше 92%, скорость 510км/ч
Причины.
Из-за разрушения МСРП-64 истинная причина не установлена. Вероятная причина: попадание самолёта в малоисследованную область полётов при около нулевых (отрицательных) перегрузках, где, как показали дополнительные лётные испытания, возможны самопроизвольные отключения АРМ-62 в продольном канале, замедление скорости вращения по тангажу, возникновение у лётчиков иллюзий кабрирования с потерей пространственного положения. Сочетание указанных факторов привело к крутому снижению с большой вертикальной скоростью. Из-за недостатка высоты лётчики вывести самолёт не смогли.
109. АВАРИЯ
сам. Ан-12бп, пилотируемого КК в/ч 15478 военным летчиком 1 кл. к-ном Гавриловым АД. 9 октября 1992 г.
Этап и условия полета: посадка, ночь, облачность 6 баллов, верхняя, видимость 10 км, ветер 180º-4 м/с.
Обстоятельства.
Экипаж выполнял тренировочный полёт по перевозке пассажиров и груза днём с аэродрома "Буревестник" на базовый и аэродром "Завитинск". Посадка выполнялась через несколько минут после захода солнца. Командир корабля принял решение выполнять посадку без уборки РУД за проходные защёлки до момента приземления. После прохода БПРМ, заметив снижение ниже глиссады, увеличил работу внутренних двигателей. Получив информацию РП: "Низко 596", дополнительно, увеличил режим работы внутренних двигателей. КК неправильно оценил высоту выравнивания и, не убедившись в точности расчёта, преждевременно убрал РУД внутренних двигателей на проходную защёлку и на скорости: 240 км/ч. самолет грубо приземлился за 13м до БВПП ( 2,7 по УП-3). При попадании на разрушенный участок КБП правой основной стойкой шасси произошло разрушение элементов конструкции и возгорание магниевых барабанов колёс самолёта. Самолёт остановился на БВПП. Пассажиры и экипаж покинули самолёт. Сгорела центральная часть фюзеляжа и груз.
Недостатки.
1. Задача экипажу поставлена не в полном объёме.
2. Документы на пассажиров и груз оформлены с нарушениями требований приказа МО 1991 г. № 205.
3. Дежурный по приёму и выпуску при приёме самолёта с пассажирами на рабочем месте ПРП не находился.
4. Контроль и учёт заправки топливом не ведется.
5. Подготовка и содержание аэродрома производится с грубыми нарушениями требований РЭА..
6. Пожарный расчёт к действиям при тушении пожара не подготовлен.
Причины лётного происшествия:
1. Неправильное определение командиром корабля высоты выравнивания и преждевременная уборка РУД внутренних двигателей на проходные защёлки, приведшие к грубой посадке до ВПП.
2. Неудовлетворительное аэродромно-техническое обеспечение, заключающееся в плохой подготовке, содержании концевых полос безопасности и неготовности пожарного расчёта к действиям по локализации начавшегося пожара.
3. Нарушение требований ГК ВВС 1991 г. № 36\25 и ст. 142 НПП-88 по управлению полётами, выразившееся в отсутствии на СКП пом. руководителя полётов, что исключило оказание помощи экипажу в исправлении ошибки при выполнении посадки.
110. КАТАСТРОФА
сам. Ан-22, пилотируемого КК в/ч 21322 военным лётчиком 1 кл. м-ром Мисютиным Н.П. 11 ноября 1992 г.
Этап и условия полёта: набор высоты, ночь, безоблачно, видимость 10, ветер 140º-2м/с.
Обстоятельства.
Экипаж выполнял попутную перевозку народно-хозяйственного груза и пассажиров на аэродром Ереван по упр.620 КБП ВТА и ТА-92. Взлёт произвёл с превышением максимального взлетного веса. После выполнения 1-го разворота на 4-й мин полёта на Н=200 м и V=345 км/ч экипаж, не зная фактического веса самолёта, принял преждевременное решение на уборку закрылков, что привело к просадке самолёта. Пытаясь предотвратить снижение, экипаж вывел самолёт в режим сваливания. Из-за малой высоты, полёта вывести его из режима сваливания экипажу не удалось. Самолёт в перевёрнутом положении столкнулся с землёй, разрушился и сгорел, 7 человек экипажа и 26 пассажиров погибли.
Причины лётного происшествия.
Неудовлетворительная организация и контроль за выполнением воздушных перевозок со стороны руководящего состава части, соединения и объединения.
Несоответствие веса, характера груза и количества пассажиров, заявленных отправителем и разрешённых к перевозке, фактически загруженных в самолёт.
Нарушение экипажем эксплуатационных ограничений самолёта по максимальному взлётному весу, что привело к созданию усложнённых условий полёта, с которыми экипаж не справился.
111. КАТАСТРОФА
сам. ИЛ-76м, пилотируемого КК в/ч 22843 военным лётчиком 1 кл. м-ром Гудиным В.В. 8 июля 1993 г.
Этап и условия полёта: экстренный заход на посадку, обл. 8-10 баллом, Ннго =800м, слабый дождь.
Обстоятельства.
В июле 1993 года при выполнении полётов в ПМУ в 20.47 в районе аэр. Псков потерпел катастрофу самолёт Ил-76м, пилотируемый КК военным лётчиком-1 кл. майором Гудиным В.В. Экипаж выполнял комплексную задачу по восстановлению навыков в технике пилотирования, по обучению курсантов стажёров навигации и вывозной программе возд. стрелка по маршруту применительно к Упр. 523 КБП ВТА и ТА-92 г. В 20.20 экипаж выполнил взлёт. На 8 мни полёта в процессе занятия эшелона 1200 м прекратилась связь с кормовой кабиной, на борту ВС во внутр. и внешн. сетях управления появились шумы, которые принятыми мерами экипаж устранить не мог. После прохождения 3-го ППМ в 20.42 из-за неустойчивой связи с экипажем РП принял решение на прекращение задания и дал условия выхода на точку для захода на посадку. При следовании самолета к аэр. отделились элементы конструкции хвостовой части фюзеляжа. На 25 мин полета при подходе к аэр. экипаж обнаружил пожар за гермостворкой, о чём доложил РП и с его разрешения приступил к выполнению экстренного захода на посадку. При подходе к посадочному курсу при работе двигателей 90% самолет был выведен из крена и начал энергично снижаться. На удалении 3400 м от торца ВПП левее посадочной оси 480 м самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж в составе 8 человек и
3 курсантов-стажеров погибли. Разрушений на месте падения самолета нет.
Причина ЛП.
Причиной катастрофы явилась потеря продольного управления из-за разрушения тяг РВ, вследствие комплексного воздействия на них высоких температур и разорвавшихся боеприпасов в условиях пожара в хвостовой части самолета в воздухе. Определить причину возгорания не представилось, возможным из-за уничтожения большинства агрегатов и деталей конструкции и потери информация бортовых СОК в результате воздействия на них пожара в воздухе и на земле.
112. КАТАСТРОФА
сам. Ан-22, пилотируемого КК в/ч 21322,военным лётчиком 1 кд. м-ром Крединым А.Я.19 января 1994 г.
Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго-600м, видимость 6 км, слабый снег. Взлетный вес 210 т.
Обстоятельства.
Экипаж выполнял задание на воздушную перевозку спец. техники и технического имущества части, выводимой из ЗГВ. В 11.13 экипаж произвёл взлёт для выполнения полёта Тверь- Воронеж. После взлёта и уборки механизации экипаж выполнял первый разворот влево для набора заданного эшелона. В процессе разворота был установлен номинальный режим работы двигателей. На 3-й мин. полёта при выводе из 1го разворота произошло самопроизвольное увеличение левого крена до 50-60º. Экипаж энергичным отклонением штурвала пытался вывести самолёт в горизонтальный полёт. Восстановить требуемый режим экипажу не удалось и было принято решение о переходе на сервоуправление, которое также не дало положительного результата. Обратный переход на бустерное управление привёл к появлению правого крена и увеличению вертикальней скорости снижения. В создавшейся аварийной ситуации экипаж предпринял все возможные меры по выводу самолёта в горизонтальный полёт, но ввиду её скоротечности предотвратить столкновение с землёй не смог. Самолет столкнулся с землёй и полностью разрушился. Пять членов экипажа и два пассажира погибли. На месте падения самолета повреждены. плодовый кустарник и сенокосные угодья на площади 4 гектара.
Причина авиационного происшествия.
Причиной катастрофы явилось разрушение в полёте тяги бустерного управления левым элероном, которое в сочетании с конструктивным недостатком системы управления привело к нарушению поперечной управляемости, что не позволило экипажу при своевременных и правильных действиях предотвратить столкновение самолёта с землёй.
Недостатки, вскрытые при расследовании авиационного происшествия.
1. Механизм стопорения системы управления элеронами на самолётах Ан-22 (1-4серии) не исключает деформации и разрушения тяг на земле при воздействии ветровой нагрузки.
2. Конструкция механизма переключения режима управления элеронами на самолётах Ан-22 (1-4 серии) в случае разрушения тяги на участке: "Гидроусилитель-механизм переключения" в режиме бустерного управления приводит к нарушению работоспособности системы поперечного управления и передаче шарнирного момента от элеронов на штурвальную колонку.
3. Нарушение требований Инструкции по воздушным перевозкам (Пр.МО 91г. № 205) по планированию перевозок; форм. постановки задачи экипажам и контролю за экипажами со стороны КП.
4. Существуюшие нормы в НПП-88 по максимальным перерывам в полётах не соответствуют сложившейся обстановке по ежегодному фактическому налёту и натренированности экипажей.
5. РП и РБЗ в простейшей обстановке контроль за взлетевшим самолётом не осуществляли.
6. Натренированность в полётах КК низкая. Опыт инструкторских полётов м-ра Николайчик А.В. небольшой. Проверка с инструкторского сиденья по элементам не расписана, методические навыки не оценивались.
7. Низкое качество контрольных снимков ИКО ДРЛ.
113. КАТАСТРОФА
сам.Ан-12, пилотир. КК к-ном Сушко А.В. 5 августа 1994 г. на аэр. Бада.
Этап полета: заход на посадку.
Причины:
Нарушения в организации и контроле перелёта, выразившиеся в назначении экипажа не имевшего юридического права выполнять перевозку пассажиров; необоснованное решение ст. нач. выполнять заход на посадку ниже метеоминимума экипажа при наличии опасных явлений погоды; руководстве неполным составом ГРП и управлении в зоне посадке лицом, не имеющим допуска; неудовлетворительном метеообеспечении.
Непрофессиональные действия сокращённого расчёта ГРП при управлении экипажем при заходе на посадку.
Снижение экипажа ниже высоты установленного для него метеоминимума без визуального контакта с землёй и грубые ошибки в выдерживании режима полёта на посадочном курсе.


26/05/2005 [12:14:46]

Старожил
форума

Историк:

Ну вот, благодаря Алексею и его бюллетеню по аварийности мы собрали на этой ветке, наверное, процентов 80 летных происшествий в ВТА СССР.
Вечная память погибшим экипажам!
Предлагаю писать сюда и о катастрофах в других советских родах войск, использовавших транспортные самолеты, ВМФ, ПВО, РВСН и тд. Эта ветка станет мемориалом всем погибшим летчикам-транспортникам.
Даю для начала ссылку на ветку, где обсуждается катастрофа самолета Ан-8 под Ступино в 1978 г.
http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=2009335402777879293631116575501&topiccount=24


27/05/2005 [15:53:23]

Старожил
форума

Марат:

Что-то не встретил инфо о катастрофе Ан-12 в/ч 23229 (Ташкент, Тузель)в Алма-Ате 26 ноября 1991 или 1990г. Пилотировали зам. ком. полка по ЛП Бойко(?) и инспектор ВВС Турк ВО п-к Храмов Николай Николаевич. Столкнулись с землёй на посадочном. Все члены экипажа и дембель-пассажир погибли. Причины точно не ясны.

30/05/2005 [15:37:35]

Старожил
форума

Марат:

То ДИМ: 2 фото по-видимому после катастрофы Ан-12 в Ейске 08.08.88 есть на сайте ЕВВАУЛ в фото http://evvaul.battlenet.ru/photo-albums/1986/orlov/gallery.php?page=1&sort=&perPage=

30/05/2005 [15:44:53]

Старожил
форума

ДИМ:

Марат, эта катастрофа, которая произошла 26.11.1990, упоминается в самом первом посте на этой ветке. За ссылку на фото большое спасибо. Они просто уникальны!

30/05/2005 [16:00:52]

Старожил
форума

LAMM:

Тонем.

06/06/2005 [12:07:37]

Старожил
форума

Историк:

23 января 1966 при перелете на Военный Совет ВВС СФ при заходе на
посадку на аэродроме Лахта потерпел катастрофу самолет АН-8, на борту
которого находился руководящий состав 392 ОДРАП. Погибло 17 человек. Среди них и
первый командир полка подполковник Федотов А.С. 12 февраля решением
Вологодского Областного Совета гарнизону было присвоено наименование
'Федотово' в честь его первого начальника.

Информация предоставлена Дмитрием Ермолиным
http://www.vologda18.narod.ru/
На сайте можно найти фото мемориала погибшим офицерам.
Если кто-то располагает дополнительной информацией по этой катастрофе, просьба откликнуться.


07/06/2005 [14:32:35]

Старожил
форума

battleplaneUA:

Катастрофа Ан-12 ВВС России при посадке на аэродроме Бода под Читой. Есть у кого о ней полная информация? Может это был АН-12, к-н Сушко А.В. 5 августа 1994 г.? Кто знает - подскажите!

09/06/2005 [08:49:31]

Старожил
форума

Историк:

battleplaneUA, Разумеется, да. См пост от 26/05/2005 [12:14:46]

09/06/2005 [09:29:18]

Старожил
форума

Историк: :

battleplaneUA, Разумеется, да. См пост от 26/05/2005 [12:14:46]



13/06/2005 [12:11:35]

Старожил
форума

Tifus:

Катастрофа Ан-12 ВВС России при посадке на аэродроме Бода под Читой. Есть у кого о ней полная информация? Может это был АН-12, к-н Сушко А.В. 5 августа 1994 г.? Кто знает - подскажите!

Все пральна. Командир Сушков. Экипаж вез рук состав на сборы. Все после отпуска, с длительными перерывами в полетах и с малым налетом на Ан-12. Пытались сесть при минимуме ниже мин КВС. Хотя погода кажись была 300Х3000 не хуже. Ну и как всегда в таких случаях: мимо курса, ниже глиссады... дальше вам известно...


19/06/2005 [13:16:50]

Старожил
форума

abc500:

Я проходил службу в 110 втап (Кречевицы) и 128 втап (Паневежис) затем в Управлении Командующего ВТА до увольнения. Если есть вопросы ко мне - спашивайте. Постараюсь ответить объективно

02/08/2005 [10:36:12]

Старожил
форума

Odissey:

Для abc500
Вопрос не совсем по теме ветки:
Война в Афганистане закончилась уже давно и, наверное, перестали быть секретами сведения о работе транспортной авиации в ней. Если по боевой авиации опубликовано несколько книг, то работа транспортников остается в тени.
Очень хотелось бы услышать Ваш рассказ об этих событиях. Тем более, что 110 втап выполнял туда рейсы взлетая над моим домом с завидным постоянством.
Одиссей.


03/08/2005 [00:31:01]

Старожил
форума

chetbor:

Катастрофа Ан-12 на аэрожроме Бада.
Должны были идти прямо из Джиды на Читу, НШ ВА приказал захватить начальство для его своза в Читу. Погода была на уровне мизера, экипаж имел 300*3. Командир Ап сел на место РП, а РП на место РБЗ и РЗП. Экипаж при заходе вилял на ПК и перед дальним начал уходить с ПК, пока не столкнулся с горой. Это коротко.
Завтра там полное из старых терадей по БЗП

05/08/2005 [18:32:24]

Старожил
форума

Аноним:



06/08/2005 [22:29:03]

Старожил
форума

serst:

Не упомянута катастрофа Ту-134 в Улан-Удэ 28.07.89.
Выдержка из книги Л.Л.Селякова "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА":

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ту-134А б.н.65670
Зав. №0351110 Салон в а/п "Мухино"
г. Улан-Удэ, 28.07.1989 г.
Самолет Ту-134А б.н. 65670 (зав. №0351110) изг. ХАПО 31.03.71 г. совершал перелет с военного аэродрома на гражданский аэропорт "Мухино" (25 км) с целью забрать американских наблюдателей. В связи с малым расстоянием экипаж выполнял полет не по схеме. Вылет в 2 ч. 10 мин. по Москве. На 2-00 (везде время Московское) метеосводка гласила: "Видимость 3000 м на 1000 м, на 1000 м временами дымка". Согласно объяснительным КВС и 2-го пилота ДПРМ прошли на Н=260 м V=280 км/ч. КВС: "На запрос РП о видимости полосы ответил, что полосу не наблюдал. После доклада РП о том, что он "тоже не видит полосы" крикнул: "Уходим на второй" (на магнитофоне нет). В этот момент, взглянув вперед, увидел темную поверхность, одним движением взял штурвал на себя (МСРП РВ с - 13' на \+14') и в этот момент произошел удар о землю. Самолет сел за 300 м от торца ВПП справа (от оси ВПП 33 м по левой стойке), перегрузка 2,65 касание обеими тележками практически одновременное. Катится прямо 89 м, затем левая тележка наезжает на кочку (30 - 40 см), самолет подкидывает. Создает правый крен, происходит касание правой плоскости о грунт. Плоскость отламывается по центроплану, тут же пожар и переворачивание самолета "на спину". Дальше двигаясь вперед и вправо, продолжая гореть, самолет разрушается. Экипаж из 5-ти человек эвакуируется через правую форточку. Все целы.
Причинами летного происшествия явились:
1. Недисциплинированность КВС, выразившаяся в несвоевременном принятии решения об уходе на 2-ой круг в условиях, не соответствующих уровню его подготовки (мин. КВС - 60 м х 800, на данный перелет ему был разрешен мин. 100 х 1000).
2. Неудовлетворительное метеообеспечение перелета, выразившееся в отсутствии наблюдения на стартовом диспетчерском пункте за видимостью при ожидаемом ее ухудшении до тумана и выхода его на аэродром в период прилета самолета.
3. Неудовлетворительная организация руководства перелетом диспетчерской службой аэропорта (диспетчер "Круга" о вылете самолета Ту-134А старшего смены не проинформировал, принял на себя функции диспетчера "посадки" и, не включив посадочный локатор, а используя только обзорный, разрешил экипажу снижение на глиссаде и посадку).
Все это произошло на глазах изумленных американских наблюдателей, которых самолет Ту-134А должен был принять на свой борт.

12/09/2005 [06:50:42]

Старожил
форума

Аноним:



14/09/2005 [10:33:28]

Старожил
форума

Н:

У кого есть данные о катастрофе ИЛ-76 у Абакана 28 ноября 1996 г.?

14/09/2005 [13:35:44]

Старожил
форума

игорь:

http://www.vta81vtap.narod.ru/
раздел Катастрофы
81втап г.Иваново

14/09/2005 [13:53:33]

Старожил
форума

ДАЛ:

Сашку!
Сведения по катастрофе 09.10.78г.в Эфиопии.
Этот полёт вфполнял Джанкойский борт перед отлётом в Союз, т.к. им на замену прилетели Запорожцы.Экипаж был сборный - сменщиков знакомили с новыми маршрутами, в их числе находился и наш штурман из Запорожья (фамилию, к сожалению, уже не помню,но кажеться не совсем русская).
Борт заходил на посадку аэродрома "Тессеней", находящегося в нескольких километрах от Сомалийской границы.Аэродром сложный, песчанный.Средств захода практически не было.
При снижении, на удалении \+-10-12км.самолёт был поражён "Стрелой" в фюзеляж - район переднего подпольного бака, ниже буквы "Ф" в надписи "АЭРОФЛОТ".
Самолёт загорелся, взрыва не было. Экипаж продолжал заход на посадку на горящем самолёте,высота для покидания была очень мала.Не долетев до полосы самолёт разрушился и сгорел.Экипаж погиб.(Вечная память!)
В апреле 1979года наш экипаж был на этом аэродроме - останки самолёта в то время ещё было видно, особннно отражатели из нержавейки кабины стрелка.
Это всё,что я знаю по этой катастрофе.
У нас в полку это были первые боевые потери.
Затем в июле того же года привезли останки экипажа Логинова Вячеслава Фёдоровича. Выжил только щтурман -Ванюхин Витя.( Они попали в грозу, побило соты радиаторов садились на склон горы. При посадке самолёт разрушился.Штурман во время аварийной посадки находился у 13 шпангоута и именно в этом месте фюзеляж переломился и его выкинуло из самолёта.)После посадки был жив и стрелок- Верещагин Серёга.В щоковом состоянии пытался спасать свой экипаж, в последствии умер от полученных травм.



15/09/2005 [13:23:50]

Старожил
форума

ДАЛ:

И ещё я не увидел сведений по экипажу Лукьянова Сргея иэ Джанкойского полка, который, по моим сведениям - был сбит "Стингером" в АНГОЛЕ. По моему год -1986, самолёт АН-12.
Если кто-то располагает большей инфой - буду благодарен.
Мы с ним в своё время летали в одном экипаже к-на Оверчук А.Вл.(Эфиопия,Йемен,Ангола.),затем он перевёлся из Запорожья в Джанкой на командира.

15/09/2005 [13:37:57]

Старожил
форума

ДИМ:

ДАЛ: Про катастрофу самолета КК Логинова есть информация выше под п. 77 в посте Кузнецова Алексея от 26/05/2005 [12:14:46]
Вопрос: как я понял, экипаж Логинова погиб тоже где-то в Эфиопии?

15/09/2005 [14:35:23]

Авиабилеты

Заказать ж/д билеты с доставкой

Онлайн-табло аэропортов

Скидки, акции, новые маршруты авиакомпаний

Купить, продать авиатехнику, запчасти

Работа в авиации (вакансии, резюме)


Страницы: назад · 1 2 3 4 5 6 7 8 9 · далее
Возврат на главную
страницу форума


Чтобы публиковать комментарии в авиационном форуме, вы должны авторизироваться.
Для этого используйте форму наверху страницы.

Вы еще не зарегистрированы в авиационном форуме? - Добро пожаловать на страницу регистрации сетевого имени.

Обратная связь/Связаться с администрацией


Rambler's Top100