Заходят на посадку по давлению аэродрома и взлетают, кстати тоже, но не всегда и не веэде.Зайди в гугл с этим вопросом, не поленись!Удачи!

В Европе при заходе дают QNH и все высоты на схеме по QNH.

Использование QNH или QFE при выполнении полетов, в принципе, не привносит каких-либо существенных различий в процедуры. Однако использование QNH для выполнения полетов на ВС Западного производства ПРИНЦИПИАЛЬНО ВАЖНО т.к.:
- Весь вертикальный профиль расчета полета в компьютерах основан на данных по QNH (использование данного профиля значительно облегчает загруженность пилота во время взлета и посадки);
- Расчет взлетно-посадочных характеристик (установка предела тяги двигателей для взлета, скорости, мах взлетной массы и т.д. и т.п.), также, производится из условий использования данных по QNH;
- Оценка метеообстановки на аэродроме (тенденция изменения давления) по наблюдению данных QNH за короткий период времени более проста (отклонение от стандартной величины 1013 гПа);
- При определенных отказах систем, связанных с работой высотомеров, аварийная подсистема переходит на работу по стандартному давлению, - что существенно (как правило) не отличается от давления по QNH.
Это только малая часть примеров превосходства QNH над QFE.

При полетах на горных аэродромах (а особенно в высокогорных районах) перевод давления из стандартного на QFE и обратно занимает достаточно большое время, и ошибка при установке может привести к серьезным проблемам.,
Разница между QNH и QNE, как правило, не большая.
А вот QFE и QNE (особенно в горной местности) СУЩЕСТВЕННА
Сущесвует еще много интересных привелегий QNH над QFE

спасибо.

А как тогда штурману высоту диктовать?
Где ее считывать, получается только по РВ?

Мой вывод - если самолет напичкан компами то лучше QNH если пилот один-на-один с самолетом, то QFE . Поправьте если не прав.

Эти две высоты особенно друг-другу не противоречат, а скорее дополняют. QNH при снижении и подходе, QFE - на предпосадочной прямой...

Значит все таки без QFE никак?

Кто-нибудь знает подробности катастрофы Югославского ТУ-154 в Спитаке с гум.помощью, когда им дали QFE вместо QNH?

В вопросе обсуждения привилегий QNH над QFE(или наоборот) важно понять, - какой вариант удобней в эксплуатации, и применении для определения высоты.
При выборе QNH или QFE, штурман или auto callout(автоматический голосовой определитель высоты) считывает цифру, указанную на приборе. А это, - как уже отмечалось, - высота условная. Однако, определение высоты по QFE и высоты по РВ приводит часто к путанице. Ведь это совершенно не одинаковые высоты. Это ОЧЕНЬ ВАЖНО понимать особенно при заходе на посадку по категорированному минимуму.
При заходе на посадку по категорированному минимум штурман или auto callout(автоматический голосовой определитель высоты) переходит на отсчет высоты по РВ с высоты ~300м не зависимо от за хода на посадку по QNH или QFE.

В катастрофе Ту-154 экипаж ошибся в установке QFE.
Как уже указывалось, - разница в величине QFE к QNH(особенно на горном АД) очень существенна.
Пример: Возьмем АД Спитак
При Давлении QFE-965 гПа, давление QNH будет соответствовать ~ 1008 гПа, что отличается от стандарта 1013 гПа всего на 5 заметьте всего на 5 единиц. Это около 130м. А в сравнении с QFE эта ошибка светит 130 + высота аэродрома Спитак.
Вот и сравнивайте господа!!!!!!!

Всё правильно по QNH безопаснее....а остальное дело привычки.

Тут уже много рассказывали как иностранцы упорно просят в Шереме дать им при заходе QNH но наши диспы ни в какую не поддаются на провокации.

"по QNH безопаснее...." только из-за того что разница со стандартом меньше? сомнительное достоионство ИМХО

Это только один из того малого числа уже представленных качеств QNH.Весь мир ( Европа, Азия, Америка, Ближний Восток)используют этот вариант определения высоты. хотя, может быть, для Вас это не убедительно, но.... тем не менее

Вертикальный профиль на наших ВС(320) считается по давлению, которое установишь, QFE или QNH, не надо пересчитывать ничего, компьютер сделает это за тебя, зная превышение. На 320 есть опция пинпрограммирования того или иного давления как доминирующего, от положения этого пина будет и зависить, за каким давлением преимущество в полетах. Так Аэрофлот выбрал QFE, при прочих условиях, только при установке этого давления используется максимально автоматика, в частности, использование вертикального профиля по неточной системе. Так что утверждение Икара "Использование QNH или QFE при выполнении полетов, в принципе, не привносит каких-либо существенных различий в процедуры. Однако использование QNH для выполнения полетов на ВС Западного производства ПРИНЦИПИАЛЬНО ВАЖНО т.к.:
- Весь вертикальный профиль расчета полета в компьютерах основан на данных по QNH (использование данного профиля значительно облегчает загруженность пилота во время взлета и посадки );" не совсем верно.

Высказывая свое понимание в использования того или иного давления, скажу, что QNH более универсально, так как используется без затруднений на высокогорных аэродромах, по QFE не хватает зачастую шкалы, поэтому даже в нашем государстве на таковых аэродромах летали по высоте оносительно моря. Зато последнее гораздо удобнее мне как летчику, так как это реальная высота относительно торца.

Дело привычки

К сожалению, - таких ВС( максимально адаптированных к условиям полетов по QFE) как A-320, в России и на постсоветском пространстве чрезвычайно мало. Все отальные ВС (Boeing-и, Airbus-ы 310, ATR-s) старого образца. И их AFS совершенно не адаптированы к нашим условиям и На этих судах взлет производят, практически, в базовом режиме, что достаточно напрягает экипаж. А зачем???
Так в "Сибири" и "ArmAvia", чтобы полноценно использовать AFS взлетают по QNH, а садятся по QFE.

2ikar
Ну к примеру заходите Вы на С-150 (а то что-то большие тут самолетки) по QNH. Бац- отказ двигателя. Сможете Вы моментально (взглянув на альтиметр) определить хватит ли Вам высоты на вираж? (например для "сжигания" высоты т.е. площадка под Вами).

все это быстро решаемо

Меня давно мучает вопрос на эту тему, который мучал и моего преподователя по фразеологии в училище, так как же достоверно рашифровывается QNH-QFE. Есть только предположение, доументально неподтвержденное: Q - ртуть(квик силвэ - т.е. по давлению ртутного столба), NH - нотикал хайт, FE - филд элэвэйшн.
Так есть ли официальная версия?

2ikar
Научите пожалуйста. Я не понимаю как это сделать быстро.

Тоже хочется добавить, что не раз решал, типа.

Планерный спорт в Альпах живет с QNH вполне мирно. Никакой проблемы в определении расстояния до ближайшей площадки и потребной высоты на долет нет. Данные по ее превышению просто выучены наизусть или сообщаются компутером или каталогом.

когда начали активно летать в горах в 1992 - в Иране, то стало ясно , что по КьюЭнЭйч летать намного проще, легче и безопаснее и т.д.
Конечно надо было перестраивать мышление, методику расчетов высот при снижении, маневрировании в РА, использования высотомеров, установку давления на них и т.д.

В принципе комплексное применение КьюЭнЭйч с КьюЭфИ- это большое преимущество экипажей из Экс-СССР.

насчет ошибок при перерасчете высот- это да, к сожалению масса примеров...

Мы сразу договорились считать КьюЭфИ так: 1) штурман считает КьюФЕ до вылета, по данным метео, 2) на предпосадочной подготовке 2П, БИ, ШТ считают на калькуляторе, КВС - в уме ( разница с КьюЭфИ стандартным на АД), все считают молча, потом каждый объявляет свою цифру и сравнивают...вероятность ошибки сведена практически к нулю...

а в целом - перерасчеты даления -это уже вопросы формирования психологии горного летчика...она отличается от психологии равнинного летчика. надо сказать что переход от второго к первому -дело непростое, но когда процесс завершился, в горах летать весело, легко и просто( шутка)...


насчет самих терминов....
был такой Кью-код когда летали бортрадисты и пользовались ключом и азбукой Морзе при радиосвязи...сейчас такое и представить сложно...

и был целый список по Кью- коду фраз и терминов, я видел его в каком-то стареньком справочнике авиационном...

например- сообщите прямой пеленг, обратный пеленг, давление ...КьюДэЭм, КьюДэЭр, КьюЭнЭйч ну и так далее...

поправьте, если ошибаюсь...

всем привет

прямая расшифровка смысла не имеет
история восходит к временам Ща-кода , который начинался с "Q" и основные термины были перведены в трёхбуквенных эквивалентах

неокруглённая высота облаков QBB из той же оперы (т.е. таблицы)
а преподаватель про радиотелеграф не знал?

2 Yeger:

> Сможете Вы моментально (взглянув на альтиметр) определить хватит ли Вам высоты на вираж?
При планировании полёта необходимо такие вещи принимать во внимание. На любом VFR-Flight-Log есть Safe Altitude и планируемая высота полёта. Кроме того при полёте в "нормальных" погодных условиях землю видно, так же, как и полосу, поэтому показание высотомера тут играет второстепенную роль.
Кроме того в зоне "G", а это, как правило, 2 тысячи футов (600 м) над землёй при VFR-полётах обязателен визуальный контакт с землёй.

2 Аэрофлот320:

> ...предположение, доументально неподтвержденное:
> Q - ртуть(квик силвэ - т.е. по давлению ртутного столба),
> NH - нотикал хайт, FE - филд элэвэйшн.
> Так есть ли официальная версия?
Интересно, не разу не слышал, а во многих пособиях выделенны так называемые "Q-группы", куда входят ещё и QDM, QDR, QTE, QUJ (unused joker) и т.д.

2 shturmanila:

Вы очень интересно написали, спасибо.
Вопрос только, при заходе с ограниченной видимостью, например в Европе, где средств аэронавигационной помощи на квадратный метр всё-таки много, нужно ли действительно знать QFE? Ведь выставив высотомер по QNH необходимо пройти определённые точки на определённой высоте, а на финальном ILS, пока не появится полоса (если она не появилась намного раньше). На маленьком самолёте легче уйти, если тренируешься в местах без гор и т.?., а уйти с небольшой высоты на Сессне, это тоже не сложно.

Yeger, а ведь наши отечественные Ан-2 вне аэродромного круга всю дорогу по приведенному летали
тем более, что садились там, где только небесная канцелярия давление на площадке знает
видимо, есть возможности)))

Yeger: 2ikar
Ну к примеру заходите Вы на С-150 (а то что-то большие тут самолетки) по QNH. Бац- отказ двигателя. Сможете Вы моментально (взглянув на альтиметр) определить хватит ли Вам высоты на вираж? (например для "сжигания" высоты т.е. площадка под Вами).


Заходите вы в Сане (превышение 2000м) по QFE, тут яухять вас на второй круг и по QNH, потому как бедуин с верблюдами выехал на полосу. Самолёт гружёный и так не яухя не летит, а тут вы есчо умничаете, бросив штурвал, начинаете скручивать "спидомерт". Зашибись!

Пост Анонима мой.

Югославский-Ан-12!

Насчёт югославов в Армении землятресение было. Нех пестеть про высотомеры, они вместо Звартцнота зашли на городской проспект по огням. Я тогда сам в Ленинокан летал, в курсах.

ЗЫ: А епанулись там инструктора гражданской авиации на Ил-76 из Ульяновска, повторив тем самым заепавшийся экипаж Брилёва, который тоже там же лёг, но перед этим это был их третий вылет за ночь в Ленинокан.

Нашел справочнике формулы:

QNHмбар = QFEмбар + (ПревышениеВПП_метры / 8.25)
QNHмбар = QFEмбар + (ПревышениеВПП_футы / 27)

Так получается можно всегда просто пересчитать по формуле и выставлять в QNH значение, данное в QFE?
Если да, тогда в чем суть проблемы? :)

P.S. Для пересчета мм.рт.ст. в мбар тоже есть таблица.

"Планерный спорт в Альпах живет с QNH "
"Заходите вы в Сане (превышение 2000м)"

короче склоняемся что QNH это "крута" для горных аэродромов?

2DICH а проблема в том, что когда двигатель отказывает или какой-то неразберихе в полете, эту формулу вспомнят только на поминках.

РебятЫ.
Разница между QNH и QFE, если по рабоче-крестьянски, точно такая же, как между Фаренгейтом и Цельсием. Один считается от своего нуля, другой- от своего, при этом совершенно однозначно пересчитывается один в другой и обратно.
Надо только правильно понимать, какую процедуру ты выполняешь, и пилить по ней.
Вот Олег (РЕВЕРС) напомнил Спитак, сам садился в Звартноце (взлет летом, к стати, намного напряженнее). Следом за югами шел наш Ил-76, штурман спрашивает:"Командир, а что это они так низко тянут???", ночь, яркий костер из Ан-12 между приводами...

Кстати, почитываю я тут сижу ФРО и НППГА. Так вот исходя из этих документов диспетчер _обязан_ давать QNH в международном аэропорту по требованию экипажа.

QNH - nil height
QFE - field elevation

QFE = guestion field elevation
QNH = guestion normal height

>QNH = guestion normal height

и что такое "normal height"?

NH значит nil height - уровень моря
QNH - давление на уровне моря

Использую и то, и другое.При заходе по GPS удобне использовать QFE, не надо лишних вычислений, когда удаление в NM , а высота в М по QFE(в Африкандии).А при выполнении STAR и SID надо использовать QNH.Но есть прописанные процедуры в РПП по установке давления.

2Serju: ..Но есть прописанные процедуры в РПП по установке давления.

Есть но разные. Вот в вашем РПП, согласно НППГА-85?

РЕВЕРС:



Есть но разные. Вот в вашем РПП, согласно НППГА-85?


15/01/2007 [12:15:20]

Ошибаешься, я не из России, НПП у нас уже лет 10 нет.Работаем по JAR FSL

Эшелон полета. Поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине давления 1013, 2 гектопаскаля (гПа) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления.
Примечание 1. Барометрический высотомер, градуированный в соответствии со стандартной атмосферой:
а) при установке на QNH будет показывать абсолютную высоту;
б) при установке на QFE будет показывать относительную высоту над опорной точкой QFE;
с) при установке на давление 1013, 2 гПа он может использоваться для указания эшелонов полета.
Примечание 2. Термины "относительная высота" и "абсолютная высота", используемые в примечании 1, означают приборные, а не геометрические относительные и абсолютные высоты.

ikar:
При Давлении QFE-965 гПа, давление QNH будет соответствовать ~ 1008 гПа, что отличается от стандарта 1013 гПа всего на 5 заметьте всего на 5 единиц. Это около 130м.

Пять ГПа это всего 41 метр, арифметическая ошибка.

DiCH
QNHмбар = QFEмбар + (ПревышениеВПП_метры / 8.25)
QNHмбар = QFEмбар + (ПревышениеВПП_футы / 27)
Так получается можно всегда просто пересчитать по формуле и выставлять в QNH значение, данное в QFE?
Если да, тогда в чем суть проблемы? :)

А как тогда штурману превышение над торцом полосы при заходе определять? Если по QNH?
Что , в уме расчеты от условного ноля вести?

А как тогда штурману превышение над торцом полосы при заходе определять?

Какому в 3, 14... штурману кроме как на совковом металлоломе? И те по РВ всю жизно отсчитывали.