А в чем, собственно, проблема?
Не сказал бы, что для ГА такой самолет особенно нужен, но технически вполне реализуем.
При наличии средств на разработку - пишите ТЗ, нарисуем, построим и передадим вместе с заранее оговоренными правами.
Наши возможности более-менее наглядно видны и по МАИ-223;и по дирижаблю для ГАИ, находящемуся на летных испытаниях - и по остальным изделиям, построенным нашим КБ под мои скромным руководством.
Если угодно -на мыло.

Пока что все это на уровне идеи. Хотелось бы услышать мнения уважаемых участников об этой идее. Конструктивная критика - приветствуется. Нужность - дело такое, при разумной цене желающие найдутся. Не совсем понятно возможно ли такой самолет сертифицировать. Цена двигателя - самый больной вопрос. Планер бюджетно построить абсолютно реально, а больше в этом самолете почти ничего нет. Если цена будет доступная, думаю что желающие найдутся. Мне кажется что этот самоль будет гораздо привлекательнее чем поршневой или даже турбовинтовой самолет. А какие у вас мысли на этот счет?

Сомнения вообще-то следующие:
А почему, собственно, именно планер?С большим размахом, удлинением и низкой нагрузкой на крыло, Вы, безусловно, сможете получить очень неплохое аэродинамическое качество, но достигнуто оно будет на очень небольшой скорости, когдавинтовой движитель гораздо эффективнее;а крейсерская скорость будет происходить фактически на Схо, когда большая часть крыла будет вовсе не нужной.Для взлетно-посадочных характеристик перспективнее сделать мощную механизацию.
В общем, вопрос этот - в большой степени творческий, решаемый не в одну итерацию.
Предполагаемый типоразмер двигателя характерен, по-моему, для крылатых ракет или БПЛА в большей степени, чем для самолетов. Подобных двигателей в неликвидах в США, слышал где-то, очень много.Правда неизвестно, каким ресурсом они обладают.
В общем, если привязаться к конкретному типу двигателей (российские, думаю, не рассматриваются), можно постараться компоновать птичку под заданные скорости и дальности и высоты (быстро летать на джете надо, наверное, повыше.а это - гермокабина и ее наддув)- задача очень интересная, и, согласен, при грамотном ее решении желающих может найтись более, чем достаточно.

Злой, в чем конкретно привлекательность? Двигатель типа FJ22? А под какой рынок планируется? Честно говоря, мне кажется, что покупатель, способный приобрести миниджет не станет уж экономить на остальном оборудовании - глянь на glass-cockpit G1000 для С172 - в цене разница для нового самолета никакая, а ощущение - как в авиалайнере сидишь. А вообще интересно!

Для справок:
Миниджеты в стадии разработки или сертификации:
http://www.safireaircraft.com/
http://www.eclipseaviation.com/
http://adamaircraft.com/

Миниджеты самоделки:
http://www.bd-micro.com/ (Классика!)
http://www.maverickjets.com/





Вот кстати и еще пара применений реактивным двигателям гы :)
http://www.aardvark.co.nz/pjet ...

Ну и еще пара:

http://www.grc.nasa.gov/WWW/AS ...
http://www.diamond-air.at/en/p ...

2 Квиспел:
Все приведенные аппараты - крупняк, конечно.Класс совершенно отличный настолько же, как Порш 911 от минивэна.
Бэдешка же - типичная самоделка:так и у Коломбановского "Кри-кри" существует реактивная версия.
Я ведь о том и говорил, чтобы оптимизировать реактивный самолетик для двоих - и его облик существенно будет зависеть от заданных параметров полета.

Для начала кину ссылку на сайт где собраны попытки (удачные и не очень) создать что-то подобное:
http://www.machdiamonds.com/ca ...

Как всегда, нашелся человек который довел идею маленького реактивного самолета до экстремума:
http://www.amtjets.com/gallery ...

Я бы лично побоялся летать с двигателями предназначенными для модели, особенно учитывая их надежность. Хотя, их два и на одном это чудо вроде-бы летает.

Что касается двигателей, то из допотопного ТРД но дешевого есть TRS-18. Даже сертифицирован по Far-33. Из новья (ТРДДК или турбовентиляторные) на горизонте появились PW610 и Williams EJ22. Последний "не подошел" Эклипсу, но наш проект гораздо менее амбициозный.

"Почему глайдер" - хороший вопрос. Хочется обойтись малой тягой, маленьким двигателем, маленьким весом. Можно частично пожертвовать удлиннением, в общем тут надо оптимизировать задачу о многих неизвестных. Воистину творческий процесс.

Гермокабина и наддув встречаются и на поршневых (Lancair IV-P). Денег это хозяйство стоит, и не маленьких. В принципе, если делать простенький, не амбициозный джет, то можно обойтись без больших высот и скоростей. То есть быть лучше поршневых, хоть и не радикально, но достаточно их превосходить. При этом простота и цена должны быть вполне сопоставимы с поршневыми. Тогда и желающие найдутся. Мы строим не Л-29, и даже не Фугу, мы строим что-то типа Caproni C-22J. Простенько, дешево и в то же время лучше поршневых.

Капрони - красавец! А расход топлива на малых высотах (без гермокабины то бишь) не слишком будет высок?

Реактивный кри-кри я вроде пару дней назад в другой ветке выкладывал :)

При решении оптимизационной задачи бывает полезно рассмотреть экстремум. Реактивный кри-кри и есть тот самый экстремум. Кстати это позволяет ответить на вопрос про потребление горючего. Если достаточно серьезно облегчить конструкцию (не впадая в такие крайности как кри-кри) то наверное можно обойтись двигателем в 200 с копейками lbf. Расход не будет большой проблемой, даже если режим работы двигателя не самый оптимальный. Просто двигатель настолько маленький, что много скушать он просто не сможет.

Мои пять копеек.
Во первых, для УТСа аэродинамическое качество не главное. Единственное преимущество, которое даёт качество в данном случае - экономия топлива. Однако, если мы глянем на КУЛПП, то увидим, что львиная доля полётов выполняется не на экономических режимах на маршрутах, а в области приаэродромной и зональных полётов для отработки техники пилотирования тренировок в навигации. В этом свете решающим качеством ИМХО становится управляемость аппарата и ВПХ, т. е. развитая механизация. Кроме того, совершенствование аэродинамических качеств = удорожание производства и эксплуатации ВС. А УТС должен быть предельно технологичным и дешёвым, т. к. наиболее подвержен авариям в силу специфики полётов.
Второе, т. е. первое по значению качество для УТСа, опять таки, ИМХО есть простота пилотирования + запас тяги и приёмистость для исправления ошибок пилотирования.
Кроме того, надо разделять УТС первоначального обучения и продвинутого. Они различны принципиально и смотря для каких пилотов. ВВС или ГА.
Это придумано не мной. Уже давно принципы ТЗ сформированы для УТСов различных назначений. Вряд ли здесь можно придумать что то новое.

Для обучения будущих пилотов ВВС этот самолет явно не предназначен. Для них есть Л-39, Як-130, и многие другие. Здесь обучение не главная задача, а скорее второстепенная. Главная - полетать в свое удовольствие. Этакая Сессна-150 XXI века. Реактивная, но простая как молоток. Интересно, а возможно ли совместить совершенную аэродинамику с хорошей управляемостью? Думаю что возможно, хотя и совсем непросто.

2Злой: а почему именно реактивный двигатель? чем вызвано желание применить именно его - а если поршневой+многолопастный винт в кольце - не сильно это по габаритам например вылезет за реактивный.

Да тут поговаривают о том, что собираются 100LL "отменить". Да и по цене более-менее мощные сертифицированные поршневые двигатели приближаются к реактивным. Ну и естественно скорость.

2Злой: дизель поставить :-)?

Вот теперь задача, в принципе, достаточно ясна и понятна.
Всем:
В пользупоршневых моторов спорить бесполезно - их имеется в наличиитакое количество в таком разнообразии, что данная дискуссия вряд ли чтосможет добавить.
А реактиный самолетик подобного типоразмера с названным назначением действительно может оказаться интереным как по техническим решениям, так и по характеристикам и наверняка может найти свою нишу на рынке, оказавшись заманчивым для широкого круга людей, не могущих себе позволить хотя бы Эклипс.
2 Злой
Если Ваша заинтересованность перейдет в практическую плоскость, готов расмотреть взаимные возможности конкретно.Мой адрес известен.
Желаю успехов.
Главный конструктор МАИ-223
Зам.главного конструктора ОСКБЭС МАИ
Лапшин Владимир Павлович

Владимир Павлович, большое спасибо за ваше предложение. На данном этапе я пытаюсь понять есть ли рынок для подобного самолета. Если мы придем к выводу что рынок есть - тогда будет более конкретный разговор о разработке. А пока что я не хочу почем зря морочить голову вам и другим занятым делом людям. Удачи вам с Маи-223. Самолет классный, очень нравится. Учитывая разумную цену, я думаю что у него есть очень хорошие перспективы. Буду за ним следить.

2backfire

Дизель можно поставить. Вопрос в том как конкурировать с кучей уже реально присутствующих на рынке производителей поршневой техники. У Сессны в любом самом захудалом эаропорту есть найдется дилер и народ умеющий ее обслуживать. Можно сделать самолет лучше и дешевле чем Сессна. Но чтобы с ней конкурировать, он должен быть МНОГО лучше и/или СИЛЬНО дешевле. В противном случае недостатки Сессны с лихвой компенсируются её "стандартностью". ИМХО Лапшин как раз создал самолет который как раз лучше и дешевле. За что честь ему и хвала. Моя же идея с "самолетом XXI века" выйти на качественно новый уровень, при разумной цене. Л-39 в США идут если не "как горячие пирожки", то очень и очень неплохо, для дорогущего и сложного в эксплуатации военного самолета. Думаю что есть немало желающих полетать на реактивном самолете. Но большинство не готово платить 15-20 тысяч за ремонт ВСУ (Сапфир-V), 60-80 за двигатель АИ-25ТЛ, учитывая мизерные, по стандартам ГА, ресурсы того и другого. Да и 150 галлонов jet-a в час не дешевое удовольствие. Л-39 безусловно хороший самолет, но дорогой в эксплуатации, что негативно сказывается в том числе и на безопасности. Меньше летаешь - хуже умеешь летать. Мелкий и дешевый в эксплуатации реактивный самолетик будет при всех прочих равных безопаснее, потому что летать на нем будут чаще.

Совершенно согласен!
Кстати, был бы признателен за габаритку (хотя бы - габариты), веса и расходы приемлемого двигателя.
На досуге - для собственного удовольствия порисую что-нибудь.Кстати, Маи-223 получился именно так:порисовал , пока не понравилось самому, поговорили в КБ, сбросились кто сколько смог - и сейчас - результат налицо.
А идейка мне, откровенно говоря, понравилаь.Может получиться симпатичненький аппаратик.

А мне Капрони не понравился:слишком прямолинейно (бескрыло) все сделано.Крыло примитивное, не оптимизировано ни по одному параметру.И вес получился немалый - однако две трубы все спишут.К тому же мое личное представление подсказывает, что владельцам, пусть и маленького, но реактивного корабля, более понравилось бы располагаться тандемом с превышением второго над первым.
Как у взрослых.
И сразу - мысли о компоновке.Должно получится интересно.

Аноним - это опять я.Пардон.

Турбовентиляторный двигатель Williams FJX-2, на его основе делается EJ22, рискну предположитьчто массовогабаритные характеристики схожие:

http://www.grc.nasa.gov/WWW/AS ...
Диаметр 14 дюймов (356 мм), длина 41 дюйм (1042 мм), вес до 100 фунтов (46 кг) тяга 600 lbf.

Турбореактивный TRS-18-1 Вес 84.88 фунтов, длина 27 дюймов, диаметр 13 дюймов. Тяга при н.у. 326 lbf

Турбовентиляторный Williams F107-WR-101, диаметр 305 мм длина 1232 мм вес 66.2 кг тяга 2.67 kN / 270 kgp (600 lbf)


Турбореактивный TELEDYNE CAE 370 диаметр 318 мм, длина 748 мм, вес 45.4 кг, тяга 2.94 kN / 300 kgp (660 lbf)


Turbomeca Marbore (По лицензии производился в США где назывался Continental J69)
вес 385 фунтов, больше данных пока не нашел.

TRS-18-046 был даже сертифицирован, более поздние и мощные версии (TRS-18-2 тяга до 400 lbs) не сертифицированы. Этот двигатель -наиболее доступный, но прожорливый. Williams EJ22 на Эклипс не пошел, с самоделками они работать не хотят (боятся что засудят), а если будет сертифицированная машина (или дело происходит за пределами США) - тогда совсем "другой коленкор".

EJ-22 - очень неплохая машинка вроде бы.Прикину с ним.
По ссылке не нашел только удельных расходов топлива.

Насчет тандемной посадки с превышением - очень здравая идея. Удачи.

Точных цифр по расходу EJ22 нет, нашел оценку 100 галлонов в час. Верить или нет - не знаю.

Французы строят сопоставимый с EJ22 двигатель, DGEN 380 http://www.price-induction.com/en/
У них ойенка расхода вот какая:

SFC (Specific fuel consumption, fuel-flow per horsepower produced. (FF/HP) :
0.41 (SL static)
0.76 ( 12K ft 0.35M )

А мне вот (по глупости наверное) нравится, чтоб рядом кто сидел и время от времени по пальцам бил или вздыхал глядя на мою сосредоточенную физиономию на finals :)

Попытки были. Вот несколько ссылок:
http://www.viper-aircraft.com/ ...
http://www.avtechgroup.com
http://marganski.com.pl/html/A ...
http://www.jimbede.com/bd10.html

100 галлонов/час (359 л/ч) что-то сильно многовато.
У DGEN 380 вроде как 140 кг/ч, правда не совсем понял на каком режиме.примерно из такого расхода буду и исходить.
А в России есть катапультируемые кресла для Су-29/31.Стоит ли рассматривать?

Аноним, ссылки - очень интересные! Мне к сожалению, думаю, будет не по карману платить за 100 галлонов в час даже Jet-A. Дизель - как-то финансово помягче.

У СКС-94 скорость катапультирования (испытанная) до 350 км/ч. Хотя, если производитель скажет что к этой скорости можно добавить сотню-другую, тогда - вполне. К36 думаю тяжело и дорого. Вообще, я думаю что вес и цена сыграют не последнюю роль в решении данного вопроса. КК или спассистему иметь стоит, если "по уму". Вопрос какую и как она "пролезет" по весу и цене.

Злой, если сподобишься - подпишусь на полет!

Ну, 140 кг/ч - это вовсе не разорительно.Несколько больше, чем на Ан-2.
Ссылки анонима - интерсны, однако нету чувства, что какой-то из них - именно то, что и надо.
Все они все же - из ХХ-го века.

140 кг/ч это где-то 46 галлонов, если я не ошибся в арифметике. Гораздо более похоже на правду чем 100 галлонов в час.

Галлон Jet-a вроде 2.20 - 2.40 американских рублей. Жить можно. Более того, 300 лс поршневой в долларовом исчислении сожрет примерно столько же, только заправка будет 100LL. Овчинка стоит выделки.

К-36 это - безусловно не тот размерчик - не пишется.
СКС-94 испытан до 350, но "сучки" на вертикальном пикировании, когда чаще всего КК и может потребоваться, нередко вылезают и за 500. Выбросит, без вопросов.
По поводу КК:Происходит на фирме у Генеральногосовещание по поводу кресла.Все условия применения выполняются кроме V=0+H=0.В это момент входит шеф-пилот, спрашивает, о чем спор и, услышав ответ, жмет плечами со словами:"При таких условиях можно просто спрыгнуть с крыла и убежать"

Хехе. Лайкоминг 0-540 жрет всеж таки поменьше (50-55 литров в час), хоть LL100 и в два раза дороже Jet-A.

Ну вот, по цене получается вполне соизмеримо.А качество жизни, мелькающие мили и границы штатов - это что-нибудь стоит?

Конечно. Только вот TBO у этих движков какой?

Это - Вам виднее.
А 300 часов в месяц на частном самолете не налетать, как ни старайся.
До завтра.Пошел спать

300 часов за месяц???? Нереально.

По DGEN
Design Life : 4.000 hrs
2.500 hrs (TBO)
1.200 hrs (hot section insp)

То есть на самолетах с таким мотором можно частному владельцу летать всю оставшуюся, да еще передать по наследству.

Пожалуй. Интересно!

Приветствую!
Интересная беседа!
Только какая конструкция будет? лично мне кроме Л-39 ничего больше не приходит...как сделать оригинальней - не знаю...Только может воздухозаборник на
А что скажет по этому поводу Владимир Павлович.
и еще маленький вопросик, боюсь в отдельную ветку вынести. Работает ли сейчас кто нибудь в сфере разработки легких 1-2 местных экранопланов?
Влад, с уважением.

На "спину" я хотел сказать, перенести....хотя тоже будут некоторые проблемы..

А почему нельзя взять Ан-2 и модернизировать под ваши нужды?Ведь модернизация на порядок дешевле, чем разработать новую машину.Зачем изобретать автомат, для российской арми, если есть модернизировнные версии калаша.
Простота и надежность - вот под таким девизом он работал.

А работать без договора бессмысленно.Если у вас нет денег на покупку или аренду самолета, значит никакого разговора быть не должно.Сначало подпишите договор, потом уже работы.

Мысль конечно, интересная - использовать вместо двухместного реактивного маленького самолетика - модернизированный Ан-2.Может быть в этом и есть сермяжная правда, а, Злой?
Смысл или бессмысленность работы, am, позвольте все же нам определять самостоятельно.Имея в виду тот факт, что
наше КБ кормится исключительно доходами от собственных разработок, наверное и техническую и финансовую политику мы имеем право и обязанность проводить, согласуясь с жизненными реалиями.
2 Vlad_Shvalov:
Про L-39 сказано в самом начале этой ветки:самолет действительно неплохой, но - великоват, и сильно - для названных задач.Все это великолепие вполне можно уместить в длине 6м.Осталось только определиться с дальностью, чтобы понять объем баков и уточнить взлетную массу.
Но похожести на "Альбатрос" нет никакой.

А мне лично Капрони очень даже понравился.

Технологично, зализано.Ничего лишнего. Удобен в обслуживании - всё продумано до мелочей. Italdesign - одним словом...

И данные очень даже неплохие для самолёта первоначального обучения в гражданских лётных училищах. На нём сразу же и вывозную программу откатать можно и допуски к трассовым полётам на многомоторных реактивных самолётах по ППП оформить без проблем. Пилотаж - только в ознакомительном объёме, как на ЯК-18Т. И максимум приближения к полётам на ЯК-40 и ему подобным.

Только бы вот движки поэкономичнее чуток и штурвалы вместо ручек управления.
Кстати, и пилоты-любители из категории новых русских проявили бы интерес ИМХО к такому вот средству передвижения на расстояния порядка 1.000 - 1500 км.

Вот что сегодня надо разрабатывать на перспективу (если движки такие маленькие будут выпускаться достаточно массово).

С наилучшими!

Если имеется в виду обучение в российских училищах ГА, то придется отмести идею прямо с порога - никто денег на подобную разработку не выделит в обозримом будущем, будь эта идея даже сверхперспективной.Средств, выделяемых на год в ГА на обновление техники в училищах не хватит даже на десяток М-101-х, на которые, похоже, и делается ставка нынче - а это в масштабах России - капля в море.
Если же рассматривать коммерческий проект малоразмерного реактивного самолета для частного использования в США и Европе, можно предположить (с моей точки зрения, естественно - аборигены этих регионов могут меня поправить), что покупатель такого джета за свои деньги (не так малые)предпочел бы иметь самолет с некоторым налетом "истребительности", агрессивности, крутости, конце концов.Отсюда и тандемное расположение пилотов, и возможная установка катапультируемых кресел, которые в первую очередь создадут специфический антураж и, в сочетании с фирменным комбинезоном, соответственно раскрашенным ЗШ, поднимут статус как самолета, так иего владельца на недосягаемую, например, для планера с реактивным движком, высоту.
И все это - за вполне бюджетные расходы - как на покупку самолета, так и на его обслуживание, так и на ГСМ.
Недаром автомобили, имеющие ярко выраженный спортивный вид, пользуются неизменным спросом, несмотря на то, что во многих из них под капотом двигатель - не мощнее семейного минивэна.
Это, безусловно, мое личное мнение, но определенный опыт подсказывает, что наибольшее влияние на решение о покупке имеет именно имидж товара (его характеристики значимы лишь для небольшой части наиболе продвинутых потребителей), а удачное сочетание имиджа с действительно высокими качествами, выводит товар в разряд культового.Подтверждением тому служит триумфальное вхождение в западный рынок пилотажных самолетов семейства "Су".