Толстый:
Есть специальная методика взвешивания пассажиров и определения среднего веса. И это не шутка!

хмм, однако...
кстати всегда беспокоит (а я жутко боюсь летать) когда в Ил-86 в конце салона такое количество людей собирается в туалеты... Интерсно, пилоты чувтсвуют изменение центровки?

Толстый!

Ну уж очень много вопросов сразу.

Ответим пока только на последний коротко и без цифр.

Для Ил-86 при средней загрузке перемещение ДЕСЯТИ пассажиров из первого салона к задним туалетам изменит центровку на величину в десять раз меньшую, чем ширина допустимого диапазона центровок для этого ВС.
И если самолет правильно "отцентрован", то это не существенно.

Всё ещё проще. Летом считается что пассажир весит 75кг, а зимой 80. вот и весь сказ. Плюс, минус 300-500 кг, ни какого влияния не оказывают, во всяком случае на лайнеры конечно, а не на Як-18т

Летом считается что пассажир весит 75кг, а зимой 80. вот и весь сказ.

Это не во всем мире.

Все далеко не так просто.
То, о чем вы сказали это упрощение проблемы, примерно как о средней температуре пациентов по всей больнице.

Аноним:

Летом считается что пассажир весит 75кг, а зимой 80. вот и весь сказ.

Это не во всем мире.

22/03/2008 [16:40:44]



А ГДЕ ЖЕ НЕ ТАК???

Каждая авиакомпания (группа авиакомпаний) вправе установить свое значение нормативных масс паассажиров (М/Ж/РБ/РМ).
Значения этих нормативов приводятся, в частности, в д-те АНМ560.
Помнится, в свое время "Air France" использовала три группы нормативов - для полетов в Северную Америку, для Европы, для стран ЮВА и приравненных.

ну неужели среднее значение берут???

Берут среднее, и никто не хочет запустить в производство on-line ИЗМЕРИТЕЛЬ центровки транспортного ВС.

Да, тоже интересно. неужели нет никаких датчиков на передних и основных опорах шасси, которые при загрузке показали бы вес и центровку?

Ведь самолет проседает, это заметно.

Plivet:
Патамущта в палете ее мерять поздно.

Да потому, что погрешность любого ИМЦ в полевых условиях много выше, чем расчет по условно-средним.

Датчики есть, системы измерения начальной центровки есть. Но центровка меняется не только на стоянке при загрузке ВС, а и в полёте. В частности, при выработке топлива...

Plivet:

Датчики есть, системы измерения начальной центровки есть. Но центровка меняется не только на стоянке при загрузке ВС, а и в полёте. В частности, при выработке топлива...

Что учитывает топливная автоматика и пилоты при продольной балансировке ВС.

В полете центровка меняется предсказуемо. И более того, регулирутеся всевозможными перекачками топлива "в хвост, в нос".

Просто любопытно: берешь аршин, измеряешь расстояние от брюха до бетона в районе передней опоры. Думаю что центровка влияет на это расстояние, причем визуально заметно что в пределах десятка сантиметров...

Что учитывает топливная автоматика и пилоты при продольной балансировке ВС.


Под Каршами на 154-м не смогли учесть, увы...

PLIVET!
Если Вы знакомы с расчетами центровки, то не можете не знать о требованиях по центровке самолета без топлива. Сама по себе эта центровка к аэродинамике никаким боком. Но именно она контролирует полетную центровку по выработке топлива.

Ого-го, PLIVET!
Да Вы, видно, совсем не в теме.
К Карши центровка вообще не имеет отношения.

Лошать:
Не совсем. Скорее совместное действие веса и центровки.

А ещё пустой самолёт взвешивают и показания записывают в формуляр, что не мешает центовке меняться в полёте от множества факторов.
Говорю не о расчёте, а о непрерывном измерении...

К Карши центровка вообще не имеет отношения.
===========

Разве предположительной причиной указано на ненадлежаще закреплённый груз?

Plivet:
Причем крепление и центровка? Если ничего не крепить, то все естественно по кабине летать может, меняя эту центровку почти по случайному закону. И никакой измеритель не поможет, рулей не хватит. Только это из серии о том, что сдуру ломают.

Для PLIVETа!
Карши (как, впрочем. и Донецк) - это пилотирование в условиях экстремальных МУ.

Причем крепление и центровка?


Ответ в определении понятия "центровка" и в РЗЦ конкретного типа...
В двух словах - перемещение груза по багажнику вполне может измениьь центровку так, что действительно никаких "..рулей не хватит".

это пилотирование в условиях экстремальных МУ


Возможно, мы о разном? Хотя и пилотирование в сложных МУ не исключает поддержание экипажем управляемости ВС, которую можно иметь только в определёном диапазоне центовок. Реально же экипаж не знает её величину...

Plivet:

... что не мешает центовке меняться в полёте от множества факторов.

Отсюда подробнее.
Кроме "пилы топлива" и "блуждания" пассажиров/бортпроводников, что еще?
Перемещение продуктов из буфета в желудки?
Что еше?

Наполнение туалетов, изменение массы пассажиров и экипажа, раздача газет и журналов, откидывание кресел. :))

PLIVET!
Вы же инженер?
А потому, не мелите чепуху.
Не лучше ли помолчать скромненько, чем нести ересь в тех вопросах, где вы нибум-бум.

Что еше?
=========
Будем учиться или принимать зачёты?

Средняя аэродинамическая хорда для данного типа. Другими словами - аэродинамическая хорда (средняя) непостоянна в каждый момент времнени, обтекание крыла в конкретный момент времени изменяет аэродинамическую хорду.
Ну и положение центра масс меняется даже при изменении тангажа...

И тут Остапа понесло ... (с).

аэродинамическая хорда (средняя)


Поправка: правильно (не средняя).

Ну вот если Олимпиада летняя? В столицу олимпиады съезжаются спортсмены. На один и тот же самолет закупаются билеты для двух команд: борцы сумо и девушки-легкоатлетки. Естественно, каждая группа пассажиров будет размещена в салоне компактно.

И что делать?

Другими словами - аэродинамическая хорда (средняя) непостоянна в каждый момент времнени, обтекание крыла в конкретный момент времени изменяет аэродинамическую хорду.

Это же скока выпить надо, что бы такое понять?
То есть поток треплет самолет как тряпку меняя все его формы и размеры?

Для начинающих авиаторов.

Средняя Аэродинамическая Хорда (САХ) - хорда условно прямоугольного крыла, равновеликого по площади с реальным крылом данной формы в плане и имеющего (при равных углах атаки) одинаковые с данным крылом величину полной аэродинамической силы и положение центра давления.

САХ - константа для конкретного ВС с постоянной геометрией крыла.

То есть поток треплет самолет как тряпку меняя все его формы и размеры?


Только сейчас дошло то, чему учили? А ещё бы в илюминатор глянул бы когда-никогда, там можно увидеть, как крыло гнётся в турбулентном потоке! К тому же центр масс не всегда совпадает с плоскостью крыла, а в этом случае уже и косинусы применяются...

По этой же причине и бустерное управление применяется, а не непосредственное управление рулями...
Значит, будем учиться?

Plivet:
Что крыло верх и вниз машет и потому самолет летит, видел и знаю, но что стреловидность (геометрия) крыла все время меняется, извините, не знал.

И что бустеры, это прежде всего усилители руля мы тоже забыли.
Да, люди.
Что делает общественная работа со специалистами?
Жуть!

Стреловидность и обтекание со сносом - разные вещи.

Ну не знал, так не знал. В мире ещё много неизвестного.

По большому счёту нужна устойчивость и управляемость ВС, а она зависит от взаимного положения ЦМ и центра приложения аэродинамических сил.

Центровка - понятие весьма условное.

Plivet:

Датчики есть, системы измерения начальной центровки есть. Но центровка меняется не только на стоянке при загрузке ВС, а и в полёте. В частности, при выработке топлива...

Автомат центровки стоит на аэропланах, на которых есть топливные баки в фюзеляже.
Это типа бомбовоза ТУ-22. На траспортниках таких автоматов я не встречал. После доработок АН-12 (подпольные баки) хотели поставить, но не стали. Баки расположили практически в центре масс.
На грузовиках при ошибке центрирования гоняют кран-балку вперед-назад. При загрузке просто руководитель погрузки следит, чтобы на грузе был вес и центр массы. Поскольку изначально (пустой самолет) практически параллелен земле, то опытный экипаж определит на-глаз, какая центровка. Это важно для взлета-посадки. В полете выбирается триммером. А пассажиры - это груз легко перемещаемый, КВС всегда может ими сманипулировать. (в нос или в хвост)
Из аварий по центровке наиболее известна Питерская, с командованием Тихоокеанского флота. Не зашвартовали рулон бумаги (500 кг), он на взлете (резко был изменен угол тангажа, стиль пилота, кстати) скатился в хвост.

Точнее относительное!
Центровка- по другому- запас устойчивости!

Ладно, PLIVET, ликбез проехали, с кем не бывает.

У меня вот тоже, Альцгеймер свирепствует.

Но то, что центровка самолета - понятие конкретное, это точно.

мы тоже забыли


Наверное, и не знали, что бустерное управление не есть бустер.


kireevsk2:

Да, этот случай тоже показателен. Я всё же говорю о том, что центровку можно измерять, но увы, никому не надо. Можно даже вес в полёте знать в режиме он-лайн.

По большому счёту нужна устойчивость и управляемость ВС, а она зависит от взаимного положения ЦМ и центра приложения аэродинамических сил.
Центровка - понятие весьма условное.

Именно центровка условно связывает эти понятия. То есть оба центра условно приводят к САХ.

Питерская (Ту-134 на взлете) была по "не закреплению груза".
А вот Норильская (посадка Ту-154), сугубо по запредельной передней центровке вкупе с реакцией автомата тяги.

понятие конкретное


Понятие-то конкретное, физика - не всегда.


То есть оба центра условно приводят к САХ.


В этом и проблема: "условно". Почему нельзя в реале? Можно. Не хотим...

Опять же, для упорствующего PLIVETA

Бустерное управление — условное название систем управления летательным аппаратом, в которых для отклонения органов управления (ОУ) используются бустеры (см. Рулевой привод).

Появление и развитие Б. у. обусловлено тем, что с ростом скоростей полёта и увеличением массы (размеров) летательных аппаратов увеличиваются аэродинамические шарнирные моменты Mш аэр, для их преодоления требуются значительные усилия и мощности, тогда как средствами аэродинамической компенсации и сервокомпенсации уменьшить их до приемлемого для лётчика уровня удаётся не всегда.

Может я, может ПЛИВЕТ не понял Анонима?

Аноним: То есть оба центра условно приводят к САХ.

ПЛИВЕТ: В этом и проблема: "условно". Почему нельзя в реале? Можно. Не хотим...

Я-то понял, что Аноним сказал, что положение ЦМ и ЦД определяют относительно фиксированного положения САХ.

А может ближе к вопросу Толстого и Лошати (толстой лошади -:)) о проблемах
учета веса пассажиров при расчете центровки?
Кто по делу скажет?