В нашей бурсе считались инструкторы с Су-7У самыми крутыми мужиками.

протолкну с повтором:
Ханлых
По ЭПИЛС - решение куда крутить не возникнет. Даже у курсанта, и даже в облаках.
https://yadi.sk/i/m_TMfETH32YwMb
====
скажите пожалуйста: а какую фигуру крутили инструктора на Л-29, чтобы оказаться в таком положении?
и что значит: "решение куда крутить не возникнет"?
- неужели всё так безнадёжно?

Вариантов масса:-) Причем во многих вариантах ты вводишь в такое положение сам.
Абсолютно в таком положении находился на втором курсе, уже давно летал сам и уже летал на сложный пилотаж, крутишь горку 30, инструктору сзади что-то надоедает, и он поддергивает тангаж до 60 и говорит-Выводи!Вот такой вывод и есть:-)С "детства" в ВВАУЛ учат, чем больше наклон траектории, тем более энергичный способ ввода-вывода....короче если горка или пикирование 30-, то ввод-вывод с креном 60, если горка-пикирование 45, вывод с креном 90-120, если горка-пикирование 60, то ваще можно так называемыми двумя полубочками:-)
https://www.youtube.com/watch? ...
тут со 2.00 примерно такие положения и есть

А приблизительно на 2.50 - 3.00 он из такого положения и выводит

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Вариантов масса:-)
===
меня интересует конкретно данный пример: "перед началом сложного пилотажа, испытатели приехавшие к нам, такое положение любили создавать".

- как создавали такое положение пепелацу?
- если полет чисто по приборам, то при чём тут шторка?
- если визуально, то при чём тут АГД?
- куда и чем однозначно крутить из такого положения?

хотелось бы послушать Ханлых.

- если полет чисто по приборам, то при чём тут шторка?
==========
Шта? Полет под шторкой подразумевает полет по приборам, при всем желании визуальный полет не получится, ты окромя приборной доски-ничего не видишь.

Может быть для маневренных самолетов и подойдет ЭПИЛС, но для транспортных тяжелых самолетов шкала тангажа не подойдет, потому что там важен каждый градус тангажа при пилотировании тяжелого самолета, а масштаб тангажа эпилс мелкий. Тангаж более 30 градусов и крен более 60 градусов в ГА и тяжелых самолетах вообще не должно быть. Значит, прибор с такими участками оцифровками лишний. Такие большие градусы возникают только при чрезвычайных ситуациях и перед авариями, что ни в коем случае не должно встречаться на практике.

Осталось объяснить это ханлыхам.

А вот советская авианаука с Вами не согласна.
Читаем ОСТ 1 00345-87 "Система отображения информации в кабинах экипажа. Общие эргономические требования"

1.14. Средства отображения информации должны обеспечивать нормальное функционирование системы "человек - авиационный комплекс" не только при исправной работе автоматики Управления самолетом (вертолетом), силовой установкой и самолетными системами, но и при их отказах"

Вон расследователи на тренажере 20 раз из 21 вывели большой корейский "747-200F — исключительно грузовой самолёт" выводили из крена 80, нигде в документах такое не описано, но ведь на компьютере несложно подрисовать градусы, например когда за 30 перевалил. Красным рисуй ту сторону, в которую орет "Bank", желтым в сторону вывода, скайпоинтер опять же можно подсветить поярче. Лень, проще корейцев обозвать тупыми сапогами недоученными.
Почитайте, стр. 19

тут доски-то не видишь. По-позавчера.

Ну и на какой букве американский авиагоризонт входит в противоречие с советской авианаукой?

На границе РФ входит в противоречие. Может хватит подса... американской авиапромышленности? Оплатили Вам переобучение на забугорную технику, заучили бумажки на английском, кто-то Вам сказал что это истина и Боинг свят - ну и верьте на здоровье.

Вот теперь капец, перечитываю роман "Нет" друга семьи летчика-испытателя Лурье Арнольда Марковича
Написано по реальным событиям в 1970 г. , дискуссия про авиагоризонт, все уже 50 лет назад обсуждено и решено не в пользу AI
" — Прежде всего давай существо.
— Ясно. Так вот: в заключении по Александровским универсальным авиагоризонтам я написал с полной определенностью: прибор — дерьмо. Разумеется, термин был менее решительный, но суть именно такая. Компоновка удачная, точность достаточно высокая и надежность тоже на уровне. Но я считал и считаю: в конструкции допущена принципиальная нелепость. На шкале, расположенной перед летчиком, помещен силуэт неподвижного самолетика, вокруг которого движется небесная сфера. Теоретически все как будто правильно: или вагон перемещается вдоль телеграфных столбов, или мимо окна вагона бегут те же самые столбики — один черт. Про бегущие столбики даже в художественной литературе пишут. Но я возражаю против столь свободного использования принципа обратимости движения в авиагоризонте. Сначала возражал письменно, в заключении, вчера возражал устно.
...
— И тут тебя, перебил Александров?
— Перебил. Но здесь существо кончается, и начинаются голые эмоции. Про эмоции тоже рассказывать? Пожалуйста. Видимо, обидевшись за «темную идею», Александров вдруг заорал, что ему сто раз наплевать на так называемую психику и на все прочие нежности летного состава. Он вполне резонно заметил, что раз зайца можно научить обращаться с барабаном, то уж летчику сам бог велел приспосабливаться и к более тонким инструментам. Тогда я попросил профессора не орать — это же неинтеллигентно, не правда ли? — а сам попробовал пояснить собранию, в чем разница между дрессированным зайцем и летчиком средней квалификации. Но, к сожалению, не успел. Александров вмешался и почему-то стал напоминать мне, что он состоит в высоком звании генерал-полковника инженерной службы и так далее в таком роде. Я этого не оспаривал, но честно попытался ему внушить, что в данном случае ни его звание, ни его должность к делу отношения не имеют. Он снова не согласился с моими доводами и потребовал, чтобы мы — Болдин и я — незамедлительно покинули зал заседаний…"

у пиджаков на производстве (при погоде "зашибись" - выше минимума КВС для посадки) для понижения (подтверждения) минимума в свое время было упражнение в аэродромных УТП, и даже в рейсовых условиях: "заход на посадку под шторкой".
Проверяемый (пилотирующий) заходит до высоты открытия шторки по приборам, далее: команда проверяющего (контролирующего): "открыть шторку", открытие шторки, проверяемый визуально оценивает и вслух: "садимся" или "уходим" и выполняет озвученное.
В контексте темы, "чисто по приборам" я имел в виду: пилотаж инструктор крутит в облаках, в определённый момент передаёт управление курсанту, (а иначе про "образ полета", "контур" и "ЭПИЛС" и говорить незачем).
а "визуально": погода - зашибись, инструктор визуально а курсант под шторкой, в определенный момент у курсанта шторка убирается.

Ну да ладно, оставим это...
Кто-нибудь (Ханлых видимо уже временно выпал из контура) скажет однозначно: "куда же таки крутить в данной ситуации"?
https://yadi.sk/i/m_TMfETH32YwMb

На свистках, на себя:-)

а крен куда?

Не знаю, как у военных, а мне помнится, нас всегда учили, исправляй сначала крен, потом тангаж.

Подтянув к горизонту убрать крен:-)я ж говорю, это обычное положение вывода из горки более 30 градусов, не более того

2 котик
... "куда же таки крутить в данной ситуации"?
***

https://www.youtube.com/watch? ...
В смысле: с какой целью? Довести до конца или вывести?
Хороший пример того, что с одного мгновенного взгляда на картинку любого из этих Сальваторов Дали мы видим только "памятник". А вот для оценки того, в какую сторону его надо "свалить с пьедестала", требуется больше информации. Где ее в данном случае взять?

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Подтянув к горизонту убрать крен:-)я ж говорю, это обычное положение вывода из горки более 30 градусов, не более того

FPD
Хороший пример того, что с одного мгновенного взгляда на картинку любого из этих Сальваторов Дали мы видим только "памятник". А вот для оценки того, в какую сторону его надо "свалить с пьедестала", требуется больше информации. Где ее в данном случае взять?

до этого:
Ханлых:
По ЭПИЛС - решение куда крутить не возникнет. Даже у курсанта, и даже в облаках.
https://yadi.sk/i/m_TMfETH32YwMb
котик:
скажите пожалуйста: а какую фигуру крутили инструктора на Л-29, чтобы оказаться в таком положении?
и что значит: "решение куда крутить не возникнет"?
- неужели всё так безнадёжно?
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Вариантов масса:-) Причем во многих вариантах ты вводишь в такое положение сам.
======
вот и я о том, что:
- "Вариантов масса" и
- "в какую сторону его надо "свалить с пьедестала", требуется больше информации. Где ее в данном случае взять"?

а вытянуть её можно только из "архива": то есть из "памяти образа полёта", находясь непрерывно в контуре" :))
- а его (архива) по условиям задачи, которую поставил уважаемый ТС - не существует!

поэтому, полностью согласен с ТС:
"По ЭПИЛС - решение куда крутить не возникнет. Даже у курсанта, и даже в облаках", ибо: "Вариантов масса".

Про =Дельфина= в ДОСААФ говорили: = все брось- он сам выйдет= . :-)

То СергейMOW:
"...Вон расследователи на тренажере 20 раз из 21 вывели большой корейский "747-200F — исключительно грузовой самолёт" выводили из крена 80, нигде в документах такое не описано, но ведь на компьютере несложно подрисовать градусы, например когда за 30 перевалил. Красным рисуй ту сторону, в которую орет "Bank", желтым в сторону вывода, скайпоинтер опять же можно подсветить поярче. Лень, проще корейцев обозвать тупыми сапогами недоученными.
Почитайте, стр. 19..."

К сожалению, Вы не указали источник, который можно почитать на 19й странице, но исходя из поста, создается впечатление, что Вы не разобрались с данной катастрофой :-(
Из трех АГД - не работал , только ОДИН! Капитан не смог определить его отказ (несмотря на наличие сигнализации, несмотря на то, что инженер идентифицировал отказ, орал капитану в ухо и указывал рукой). Трудно сказать насчет "тупости"... (но первые действия в случае любого сомнения по работе АГД - контроль по резервному). Этот контроль - не был осуществлен даже после формирования четких предположений, что что-то , не так...
Второго пилота, словно вообще, не было в кабине (не проронил ни слова, хотя его АГД функционировал нормально).
Вот теперь, хочу спросить Вас, персонально, как Вы, определите и в каких выражениях, данное проистечение и развитие катастрофической ситуации? И , какое отношение вид используемого оборудования (вид индикации), вообще повлиял на данную катастрофу (PFD на боинге - не было, валить не на кого...)?

То котик:
"..."куда же таки крутить в данной ситуации"?..."

Для точного ответа требуется дополнительная информация (так как динамический образ - отсутствует). Однако, можно отметить, что если речь идет о магистральном лайнере, то - дело труба. Происходит формирование сваливания самолета (точнее можно было бы определить, хотя бы по показаниям акселерометра)... Поэтому, немедленно и прежде всего, нужно уйти с опасного тангажа - на себя! на себя!(с одновременной помощью левой ногой, кстати, она уже слегка дана в нужном направлении) , но, ввиду отсутствия пилотажной практики у линейных пилотов, скорее всего произойдет отклонение штурвала - от себя, что окончательно поставит точку в развитии ситуации. Идеально - комплексное решение задачи - на себя, до опускания носа на позицию, небольшого снижения... и одновременное отклонение штурвала вправо... Конечно, практическое решение будет значительно отличаться от диванного, так как будут играть и другие факторы, которые мы сейчас не обсуждаем (например, помпаж двигателей, которые скорее всего при таком положении , если не повырубаются, то потеряют тягу...). Самое главное в этой ситуации - оставить в покое крен, и немедленно спасаться от сваливания, которое непременно случится, если прощелкать со взятием шткрвала на себя, как только уйдем от опасных углов , задача с креном будет решена простыми способами.
Но, отображенная ситуация, для магистральника - не реальна (академическая). Если это происходит "у земли" - то , полная труба, хоть обкрутись штурвалом. На высоте так поставить самолет, тоже , не реально, но несколько километров под самолетом, дают шанс, если не метаться по кабине, как белка в колесе. Кстати, лично мне - в данной ситуации , левая картинка предпочтительна (нет нужды вглядываться в силуэтик).

Dysindich
Для точного ответа требуется дополнительная информация (так как динамический образ - отсутствует). Однако, можно отметить, что если речь идет о магистральном лайнере, то - дело труба...
Но, отображенная ситуация, для магистральника - не реальна...
====
поэтому для магистральника тут нечего обсуждать.

а про свисток вариантов - море!
Даже если выдернуть "кадр полета" где пепелац находится в горизонтальном положении, то не зная предистории однозначно ответить "куда крутить" чтобы он оставался в таком положении невозможно.

To котик:
"...поэтому для магистральника тут нечего обсуждать..."

Стало быть, тему можно закрывать, поскольку - вся она вертится вокруг магистральников, и таковой была представлена.

Увы, некому!
- дверь закрыл изнутри, ключи выбросил в форточку, а сам выпал из контура. :)))

А может, не зря в некоторых странах граждане в КВС вводят только бывших вояк... Корея ценит военных летчиков . Кто =кверху .опой = летал-точно не будет пис сать на потолок :-) Если что... Такой и =не допустит=, и второму скажет =не ссы, такое еще видал - учись=... Потом, просто объяснительные напишет... Но, блин, жизни спасет... :-)

Жизнь убедительно доказала правоту героев произведения Маркуши и на Суперджет установили американский авиагоризонт.


Ну, и о противоречиях советской авианауке хотелось бы услышать вразумительный ответ, а не отмазку.
Назвался груздем ...

То Sphynx_69:
"...А может, не зря в некоторых странах граждане в КВС вводят только бывших вояк... Корея ценит военных летчиков ..." "...Но, блин, жизни спасет... :-)..."

Спас уже... несколько выше про такого спасителя речь шла ( 22 декабря 1999 Boeing 747-2B5F-SCD авиакомпании Korean Air Cargo вылет из Стенстеда).

В каждой семье есть =неправильные дети=. Согласен с Вами.

вправо

"в какую сторону его надо "свалить с пьедестала", требуется больше информации. Где ее в данном случае взять"?

а вытянуть её можно только из "архива": то есть из "памяти образа полёта", находясь непрерывно в контуре" :))
- а его (архива) по условиям задачи, которую поставил уважаемый ТС - не существует!

Скажем так, инструктора еще просили при вводе в сложное положение, закрывать глаза, вот и выпал из контура:-)Потом говорят -выводи. открываешь глаза и смотришь:-)Ну и чо там на АГД не понятного, всё понятно и доступно, я понимаю когда с выключенным АГД такие вещи требовали... ЭУП куды "лопатка" разворачивает, оценка высоты само значение и(растет-падает)скорости само значение и (растет-падает)
времени больше, но с рабочим АГД, какие проблемы?

Ну и чо там на АГД не понятного, всё понятно и доступно
===
ну и зашибись!

...а чо крен то вправо?

Перед закрытием научно-технической конференции (а что, ветка вполне на нее тянет) положено делать хотя бы обобщения, если не выводы.

Тема: "Пилот потерял ориентацию".

Несмотря на название, отражающее сложившуюся у русских авиаторов традицию называть пилотами гражданских, а летчиками военных, в обсуждении приняли и те и другие, поскольку потеря пространственной ориентации в полете случается в обоих группах.

Случаи попадания в такие ситуации рассматривались применительно к двум основным категориям:
- возникновение иллюзий в полете в условиях исправно работающей матчасти,
- полная/частичная потеря контроля над пространственным положением самолета под влиянием отвлекающих факторов, вызванных отказом матчасти.

Состав участвующих в дискуссии представлен тремя основными группами:
- пилоты и летчики, имеющие опыт инструментальных полетов в различном диапазоне углов крена и тангажа,
- пилоты, имеющие опыт визуальных полетов, в том числе воздушной акробатики,
- симмеры и члены экипажей, на практике знакомые с индикацией пространственного положения самолета, а также люди различной профессиональной подготовки, по разным причинам интересующиеся данной проблемой.

Отдельно обсуждалась достаточность и полнота информации, необходимой пилоту для выхода из состояния потери представления о пространственном положении самолета, которая поступает ему от указателя, установленного на передней панели приборов по правилам сертификации, и представлена в виде:
- стилизованного двумерного изображения поперечного сечения символа самолета, перемещение которого относительно плоскости естественного горизонта изображается методами "прямой" или "обратной" индикации,
- наглядного изображения движущегося трехмерного символа самолета относительно плоскости естественного горизонта, неподвижного относительно положения пилота в кабине.

Достаточно отчетливо и убедительно прозвучал вывод о недостаточности любой визуализации пространственного положения самолета без сопутствующих параметров динамики полета, от корторых напрямую зависит результат предпринятых пилотом управляющих воздействий.

Методы/устройства ее доведения, используемые в рассмотренных комбинациях с индикаторами, представленными сторонами, участвующими в обсуждении, показали, что их эффективность на сегодняшний день может быть улучшена с использованием технологий, внедряемых в рамках концепции "стеклянной кабины". Ресурсы, заложенные в современные индикаторы, использованы не в полной мере, и не всегда соответствуют уровню подготовки пилотов и степени их готовности включиться в считывание важной информации в условиях повышенной нагрузки на отдельных этапах полета. Сопутствующим фактором является ограниченное количество членов экипажа и применение правил их взаимодействия в особых случаях в полете.

Отдельно прозвучала озабоченность эффективностью методик подготовки пилотов в целом и КВС в частности.

Высказана необходимость поиска компромисса между использованием значительного времени полета, включая процедуры вылета и захода на посадку, автоматизированного режима под управлением бортового компьютера, вызванного потребностью увеличения пропускной способности воздушного пространства, и навыками ручного пилотирования для выполнения полета в условиях отказа различных систем обеспечения полета.

-----
Кто желает, может дополнить, исправить, опротестовать.
Вопрос только в том, кому все это нужно? Никто же это не перепишет в свои планы, и на следующей ветке на эту тему, а она рано или поздно появится, все начнется сначала... ИМХО

То FPD :
Хороший под-итог..))..хотел "коту" что-то про крен сказать..теперь и смысла не вижу..
"Всем Спасибо..все свободны.. Пора переходить к 6-му пункту.."

Из того положения на картинке, после опускания носа к горизонту, выводить вправо, соответственно крен надо давать вправо, потому и написал вправо:-)

И что у нас по 6 пункту?Как обычно?

-Алее? Начфиз?
-Ога
-Что ога, сегодня пятница.Начинай топить баню, народ через час-полтора подтянецо.
-Баню какую? На бассейне или в спортзале?
-Народу будет много, давай на бассейне:-)

И что у нас по 6 пункту?Как обычно?

..аха..И пусть Ханлых люминеву модельку захватит.."Лётчик над тайгою" строем петь будем..:))

а ежели это был фрагмент левого переворота на горке 60°, или левой восходящей бочки с углом 60°? :))

От, жежь, неугомонные!!! :)))
Сказано неоднократно: "крутить не сметь думать".
Запятую каждый ставит сам.

так мы ж не про "чудо-прибор"! :)))

кста, вот картинки с левым винтом:
http://www.pixic.ru/i/106103z3 ...
http://www.pixic.ru/i/B05193B3 ...
отсюда:
https://www.youtube.com/watch? ...

Кста, любой "чудо-прибор" должон будет вскорести доведен быть до уровня картинки на симуляторе. Чтобы, как в песне чукчи (что вижу, о том пою), оказвшийся в кабине "случайный прохожий" мог "куда вижу, туда лечу". Ибо немцы уже придумали систему управления самолетом "полетом мысли".
https://www.youtube.com/watch? ...
Эх, видать, скоро наступит время полного расцвета демократии, и, наблюдая в небе самолет, будем гадать, как на ромашке: "Любиц, не Любиц..."

Слабаги! - так можно и "жопом абасфальт"; шапочка и тот кто в ней явно мешают пепелацу! :))

наша концепция: "куда не вижу, туда лечу" гораздо надёжнее :))
https://www.youtube.com/watch? ...

Итак:
Видно что проявились три типа восприятия пространства летчиками при полете в простых (визуальных) условиях:
1. Freelancer, URFF утверждают, что из кабины самолета они видят как при создании крена самолета, у них кренится горизонт, и судя по их высказываниям их это вполне удовлетворяет.

2.Flanker2724 утверждает что из кабины самолета он видит как кренится самолет и... одновременно он видит как кренится горизонт.

3. Я, и как я понял (возможно неправильно)Grig-75ш (наверное СВвАУЛШ 75г. утверждаем что в полете воспринимают крен самолета, а вот линия естественного горизонта остается неподвижной.

Другие летчики, участники обсуждения о своих восприятиях пространства в полете по-видимому не определились.

Для тех кто в силу обстоятельств не участвовал в управлении самолетом, можно в качестве утешительного приза определиться а как они воспринимают движение автомобиля. Думаю что сей "девайс" имеется у каждого.
1.Они видят как дорога поворачивает влево, когда они крутят руль вправо.
2.Они видят как и дорога поворачивает влево и авто вправо.
3.Или же они при повороте рулем вправо, видят как их авто поворачивает вправо.

Харе, сапожник! (свист и топот в зале)Мы это уже видели.
Нам знакомы эти песни (с)
Давай, новое кино гони!

"Свист топот в зале" - это на что?
На то что Вы с URFF утверждаете, что в полете вы видите как движется горизонт?
Или вы оба отказываетесь от своих слов?

Да, в полете я вижу как движется горизонт.
И вы это видите, но просто выносите всем мозг, проталкивая свой чудо-горизонт, опирающийся на визуальную иллюзию.
Ну нету горизонта, как физического объекта, - не существует в природе линии, где небо сходится с землёй.

Так Вы все-таки определитесь!
Как движется в полете горизонт Вы видите.
И в тоже время "...не существует в природе линии, где небо сходится с землёй".

При чем здесь мой прибор "ЭПИЛС"?

Есть некоторая условная линия, где небо якобы сходится с землёй (визуальная иллюзия), видимая пилотом из кабины самолета, (водителем из салона автомобиля, трактористом из своего трактора или простым пешеходом просто так - своими глазами) и называемая горизонтом.
И вот проекция этой линии на стекло кабины самолета движется относительно глаз пилота, сидящего в кабине, при маневрах самолета.
И именно эту проекцию видит пилот, а вовсе не неподвижный горизонт, которого в природе не существует.
И вы, когда летали, видели эту движущуюся линию и только её. Как бы вы теперь ни пытались убедить нас в обратном.
А ваш ЭПИЛС здесь вообще ни при чем, ибо он никак не добавляет информативности восприятия пространственного положения самолета, если не сказать, что он это восприятие затрудняет. Это вам хочется притянуть его сюда за уши (за "неподвижный горизонт").