У жидкости большая теплоемкость и следовательно лучшее охлаждение горячей зоны. Даже на автомобилях перешли на него, а на самолетах моторчики немного мощнее

2 Полено

А как же Татра???

2 Полено

Тогда зачем мудрили с воздушными моторами особенно действительно в годы ВМВ.

Пуп ОК:

А как же Татра???

И про Запорожец забыл! Горе мне, горе! )))))

Кулёк:

Тогда зачем мудрили с воздушными моторами особенно действительно в годы ВМВ.

Большая уязвимость моторов с жидкостным охлаждением перед обстрелом. Даже микропробоина системы охлаждения после вытекания охлаждения вызывает заклинивание двигателя + проблемы запуска на морозе. Да и сложнее он в производстве.

Плюс - двигатель воздушного охлаждения летчику как щит при лобовых атаках. Потерю одного-двух цилиндров держал.

"Запорожец " готовили для лобовых атак! И возд. охл. двигатель и специально установлен сзади!

Кулёк:

Тогда зачем мудрили с воздушными моторами особенно действительно в годы ВМВ.

Проще он.

температурный режим цилинтдро-поршневой группы сильно уже завышен. Отсюда и ресурс работы движка ограничен.
Вспомнил МИ4, так летать на нем было не в моготу. На жаре более 1минуты он не мог работать на "зависе" - температура цилиндров лезла к критической отметке.
У нас стояла задача - сделать до обеда 40 посадок- взлетов и столько же после обеда. Летчики не выдерживали такой нагрузки, экипажи менялись Это был 1978г Х-Мансийск.

Вроде не писал еще никто про больший вес у дв. с жидк. охл.(учитывая систему охл.с трубопр., радиаторами), про огромное лобовое сопротивление у дв.возд.охл..Хотя водяные радиаторы тоже, по идее, иметь должны приличное сопротивление.

Япония ваще послала нахер жидкостные. Сложно, уязвимо (хоть уязвимость для них, похоже, была до сраки. ну как же - высшая честь - ПОГИБНУТь за императора. вместо того, что ВЫЖИТЬ и победить). из всего богатства их самолетов вспоминается тока Ки61 (и то, как "полукопия" Bf109) и D4Y. да и то ки61 потом перешел на "звезду" - Ки 100

Владимир Владимир: ВЫ с МИ-1 не перепутали?Ми-4 в жару +35 висел пока не надоест.Выше просто не было.Тридцать минут легко, после пересадка и дальше тридцать минут.Так всю смену и никаких проблем.На Ми-1 действительно приходилось садится и охлаждать.Судя по вашему "зависе" вы не пилот.

Кроме того, что у жидкостного охлаждения ниже лобовое сопротивление, в развал V- образного двигателя удобно было устанавливать мощную пушченку.

А все равно жму руку и Владимир Владимир и L-13.
Прекрасный был вертолет Мы-4, отец работал на нем до 81го года в ХБР

Ну, извините!
У всех вертолётных П-движков воздушное охлаждение ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ! Вентилятор!

. L-13:

Владимир Владимир: ВЫ с МИ-1 не перепутали?Ми-4 в жару +35 висел пока не надоест

возможно я не прав. Может быть и у МИ4 была техническая возможность работы в висячем положении долгое время.
Но у нас пилоты более одной, двух минут не держали вертолет в таком положении. Все таки как я думаю, когда вертолет висит в метре от земли, двигатель его работает на максимальных мощностях (или почти), и тепла в нем выделяется многовато.
И когда возникала необходимость поработать на земле более 1-2 минут , я пилоту знаками показывал , чтобы он покружил минуты 3-5 , пока мною устраняются неисправности по работе аппаратуры
Я работал в авиасейсмическом отряде, делали разведку на нефть и газ. А вертолеты у нас были в место машин. Помню фамилию одного командира - Полянский. С Нальчиковского авиаотряда.

Владимир Владимир 30/08/2008 [04:41:56]:
Я работал в авиасейсмическом отряде, делали разведку на нефть и газ. А вертолеты у нас были в место машин. Помню фамилию одного командира - Полянский. С Нальчиковского авиаотряда.

Ми-4 там до сих пор стоит.

Владимир Владимир:
Не знаю ни одного вертолётчика который не может висеть более одной-двух минут.:)))))))
Что касается выделяемого двигателем тепла то его этот двигатель не на коленке по месту прилепляют.Его проектируют, испытывают, доводят и т.д.Для вашего сведения на Ми-4 охлаждение двигателя принудительное вентилятором, независящее от скорости полёта как и на Ми-1, Ка-26 и т.д.На Ми-1 правда производительности вентилятора в жару не хватало, но на то он и первый реально серийный наш вертолёт.
Что касается вашего "я пилоту знаками показывал" это лишний раз доказывает, что это не Ми-4.На Ми-4 это физически невозможно В отличие от Ми-1.

А если всё ткаи сравнить самый мощный воздушник с самым мощным жидкостным во время войны.

Самые мощные серийные поршневые моторы, котиорые когда-либо выпускались были воздушного охлаждения. Это 28-цилиндровый (4-рядная звезда) Pratt & Whittney R-4360 Wasp Major мощностьтю до 3500л.с. и Wright R-3350 Cyclone Turbo Compound мощностью до 3750л.с. Это уже послевоенные моторы R-3350 нашел применение на дальнемагистральных пассажирских самолетах Локхид Констеллейшн и Супер Констеллейшн, а также Дуглас ДС-7. Эти моторы были доведены до такой степени надежности, что в авиакомпаниях они летали без снятия с крыла до 3500часов. Уже к концу 50-х годов прошлого столетия этот налет перестал удовлетворять авиакомпании, поскольку приблизился к серднегодовому налету на 1 борт. Но стоит вспомнить, что топливная экономичность названных поршневых пассажирских самолетов была настолько высока, что самолеты с газотурбинными силовыми установками добрались до этого уровня сравнительно недавно.

Во время вторпой мировой войны мощность поршневых двигателей как с воздушным. так и с водяным охлаждением достигла примерно одинаковых значений, порядка 3000л.с. Однако, моторы жидкостного охлаждения были значительно более напряжены в части тепловых и механических нагрузок и в принципе не могли обеспечить ресурс и надежность, приемлемые для гражданской авиации. Эксплуатация системы жидкостного охлаждения высокого давления (а только такая могла ограниченно конкурировать с воздушной) была отдельной головной болью.

И наконец, самолет с мотором жодкостного охлаждения необратимо проигрывает воздушному по аэродинамическому сопротивлению. Напрмиер, у одномоторных боевых самолетов ВМВ сопротивление радиаторной установки при максимальном расходе охлаждающего воздуха бывало больше, чем сопротивление остального самолета. Наболее ярким примером превосходства воздушного охлаждения над жидкостным был самолет Р-47 Тандерболт, котиорый в испытаниях показал скорость 810км/ч в горизонтальном полете, а серийные машины давали более 750км/ч при значительно меньшей мощности на единицу омываемой поверхности по сравнению с самыми лучшими истребителями с жидкостным охлаждением, такими как Мустанг и Спитфайр.

В среднем при воздушном охлаждении требуется расход воздуха в 2-3раза меньше. чем при жидкостном на моторе одинаковой мощности, это преимущество возрастает при повышении температуры окружающего воздуха и подъеме на высоту. По одной этой причине в авиации при достижении предельных характеристик на поршневом моторе жидкостному охлаждению нет места. Если к этому добавить вопросы надежности и трудоемкости эксплуатации, т о тем более. Однако, все это было не вполне очевидно в 30-е годы прошлого столетия, особенно для военных. Поэтому они и заказывали разработки авиационных моторов с обеими типами охлаждения. Быстрее всего истина была найдена в гражданской авиации США, начиная с Боинга-247 и Дугласа ДС-3, хотя серьезные исследования капотов радиальных моторов в НАСА, с котрорых все и началось, были инициированы тоже военными, а именно авиацией ВМФ.

Слишком сложно объяснить двумя словами.существовали традиции, например немцы еще с ПМВ привыкли к жидкостникам, производственные ограничения(это когда тебе говорят-делай как хочешь, но DB-601 не получишь), наконец, мода.Так, в начале ВМВ в моду вошли рядные двигатели т.к. при примерно равной весе имели значительно меньший мидель, да и лавры Митчелла и Вилли Мессершмидта не давали спать конструкторам.Но по мере роста мощности у рядников рос и мидель(так как приходилось увеличивать диаметр или длину цилиндров.В то же время диаметр 2 и 3-рядных звезд обычно был даже меньше, чем у однорядников начала ВМВ.Кроме того и водорадиаторы постепенно превратились в громоздкие и тяжелые ящики

L-13:
я авиационную технику не много знаю. МИ 4 от МИ1 отличить конечно же смогу. У нас МИ4 был в эксплуатации. Два борта работали. Говорили, что эти вертушки были списаны из армии. На них были установлены движки 1800л. с. Автопилоты. Машины очень надежные.
(разговаривал со знакомым пилотом из нашего города , бывшим командиром с МИ4, так он утверждал, что моторы там стоят 1000л.с.)


Что касается вашего "я пилоту знаками показывал" это лишний раз доказывает, что это не Ми-4.На Ми-4 это физически невозможно В отличие от Ми-1.

почему не возможно? Возможно. и еще как. Я же сказал, что вертолет на зависе берет от мотора большие мощности. И причин может быть несколько. Первая - это все таки лишний нагрев мотора и вторая , не маловажная , это чтобы сэкономить топливо.
На 4000 и более тыс об. несущего винта бензин на глазах убывает в баках. Летчики говорили, что за минуту на зависе сжигается много бензина. Столько же берет взлет.
и еще - мне вертолет нужен был для установки аппаратуры дистанционного действия. Это от 20 до 40 комплектов. Общей массой до 500-800кг. Посадки - вздеты через 5км.
У Ми4 летом загрузка разрешалась всего то 350кг.
Пробовали на МИ8м работать - полностью не пригоден для нас оказался. У нас были пятачки, 30-40 метров, , когда нужно было взлетать вертикально с места на 50 и более метров. Ми4 взлетает, а Ми8 нет. Ну это еще от пилотов зависит. На Ми8х в те годы аристократы летали. Требовали оборудованные площадки.

Владимир Владимир:
На Ми-4 стоял только один двигатель АШ-82В мощностью 1700 л.с.И больше никакой другой.Невозможно подавать знаки хотя бы потому, что пилотов с грузовой кабины не видно.Только ноги и то, что чуть повыше у бортмеханика.Да и зачем когда в грузовой были разъёмы для шлемофонов или гарнитур.Если же снаружи то зачем летать если высаживая вас уже сели?Бак там один и на глазах ничего не убывает.По два часа до заправки непрерывного висения и отнюдь не до сухих баков.Можно было легко ещё полчаса повисеть.Расход на висении и крейсерский различаются не более чем на 15-20 процентов и то не всегда.Зависит от загрузки в первую очередь.Физически обороты винта опять же никак не 4000 в минуту, а в десять раз меньше.Да и по указателю совмещённому с двигателем 2450 насколько помню.Если ошибаюсь не больше чем на сотню, много времени прошло.Про загрузку тоже не гоните.Она как и на всех вертолётах зависит от многих факторов температура, высота, запас топлива и т.д. но свои 1, 5 тонны Ми -4 при нормальной взлётной и не в горах поднимал легко.Если вы летали по горам то там любой вертолёт будет поднимать меньше чем на равнине.Если ваши площадки были на достаточной высоте то естественно было ограничение, но лето и мифический перегрев тут не причем.
Ну и про пилотов полная чушь.Замечу только, что многие в то время прошли через Ми-4 прежде чем сесть на восьмерку.Любой вертолёт имеет свои ограничения и естественно пилоты вам не всё объясняли или даже намеренно расказывали байки.В авиации таких много.Что им вам номограммы показывать.А вы сейчас пытаетесь выдать это как свой опыт.
Да и не "на зависе", а на висении.))

L-13:
вертолеты без дополнительного бака практически не летают У нас в МИ4 был установлен доп. штатный бак в салоне на 500литнов. Расход в час у этой вертушки 300литров. То есть 1000л основного бака и 500 л хватало на 4часа полета с запасом.
У нас же пилоты эти полторы тонны фактически сжигали за 2часа. Не помню уже , но кажется через двадцать посадок-взлетов летели дозаправляться на точки.

на счет обзора пилотами пространства. ВП и КВС видят в МИ4 все пространство, каждый по своим бортам. У них даже иллюминаторы выпуклые. Дверь пассажирская выходит со стороны КВС. Я лично его всегда видел. Да и он то же следил за мной, чтобы не задеть задним винтом.
на счет посадки – речин вообще не могло быть . Так работали в основном на болотах. Бывало по колено в воде работали.
Был случай, что я ухнулся в болото, по самые уши. Бортмеханик меня за влосы вытаскивал из тины.
Да случаев много интересных было . Я за лето и осень налетал более 600 часов.

На счет загрузки. При полной заправке и грузе в 500кг в жару, МИ4 взлетает только с разгона , на воздушной подушке. Метода у нас такая была. -- КВС поднимает вертолет на высоту 2-5 метра и разгоняется до 80-100км по прибору и только тогда у машины появляется возможность в наборе высоты.

на счет оборотов винта - в горизонтальном полете , с крейсерской скоростью 150км/час обороты у несущего винта 2200. На посадке доходило до 4500об в минуту. Я часто летал в кабине, по роду своей профессии я люблю наблюдать за приборами. Кое что запомнил.
На счет двжка в 1700 л. с. Еще пацаном был когда, попадались мне данные об этом вертолете в какой то книженце, так упоминались данные именно о 1000л.с. На этом АШ82 свет клиновм не сошелся, модификаций этого движка куча. Этот двигатель еще куплен был у французов, до войны. Кажется мощность тогда была у него 700л. с. Довели вот до 1700 лошадок. На ЛА5 такой стоял. Ну такие же вроде стоят на ИЛ14. По крайней мере они на одинаковом бензине летали *Б95", если не путаю. Время все таки много прошло.

Владимир Владимир:
На этом АШ82 свет клиновм не сошелся, модификаций этого движка куча. Этот двигатель еще куплен был у французов, до войны.

А.Д. Швецов при создании своих двигателей опирался на лицензионные модификации американского "Циклона"

Владимир Владимир:
Так что вы хотели?Отнимите эти пятьсот литров плюс бочка вот вам и будет меньше полезная загрузка.А полет до места работы и обратно плюс АНЗ.Вы что думаете летать можно до лампочки.Любой инспектор в порту талон на раз вырежет и хорошо если этим ограничится.
Что касается обзора то там не только иллюминаторы выпуклые, но и двери сдвижные.
То что вы описываете это НОРМАЛЬНЫЙ ВЗЛЁТ ПО ВЕРТОЛЁТНОМУ.Это вовсе не ваше изобретение.Никто не лезет вертикально вверх если только это не обусловленно какими то особыми задачами.
Про обороты гоните.Даже до 3000 хрен раскрутишь.Только это обороты по тахометру.Реальные более чем в десять раз меньше.Двести с чем то там на взлётном.
Ну и повторюсь никакого другого двигателя кроме АШ-82В мощностью 1700 л.с. на МИ-4 НИКОГДА НЕ СТАВИЛИ.Да это тот же в основе двигатель как и на Ла-5ФН.И летал действительно на Б-91/115.Книжки читать надо внимательно.Проект был с двигателем в 1000 л.с.Только так и остался на бумаге.
Только всё это не имеет никакого отношения к байкам о перегреве двигателя на Ми-4.
Slonyonok: Можете прокоментировать вот это.Это выдержки из таблицы рекордов ФАИ:
Speed over a straight 15/25 km course : 747.34 km/h

Date of flight: 09/04/1951
Pilot: Jacqueline COCHRAN (USA)
Course/place: Indio, CA (USA)

Aircraft:
North American P-51 Monoplane
Registered 'N5528N'

Speed over a straight 15/25 km course : 832.12 km/h

Date of flight: 30/07/1983
Pilot: Frank TAYLOR (USA)
Course/place: Mojave, CA (USA)

Aircraft:
North American P-51 Mustang
Registered 'N5410V'
Этот кстати действующий рекорд.А самая большая зарегистрированная скорость для поршневого
Speed over a straight 3 km course at restricted altitude : 850.24 km/h

Date of flight: 21/08/1989
Pilot: Lyle SHELTON (USA)
Course/place: Las Vegas, NM (USA)

Aircraft:
Grumman F-8F "Bearcat"
Registered 'N7771'

Разница всего в двадцать км.Это про "ярким примером превосходства воздушного охлаждения над жидкостным был самолет Р-47 Тандерболт".
Может не всё зависит от двигателя?

L-13:
вертолеты без дополнительного бака практически не летают У нас в МИ4 был установлен доп. штатный бак в салоне на 500литнов. Расход в час у этой вертушки 300литров. То есть 1000л основного бака и 500 л хватало на 4часа полета с запасом.
У нас же пилоты эти полторы тонны фактически сжигали за 2часа. Не помню уже , но кажется через двадцать посадок-взлетов летели дозаправляться на точки.

на счет обзора пилотами пространства. ВП и КВС видят в МИ4 все пространство, каждый по своим бортам. У них даже иллюминаторы выпуклые. Дверь пассажирская выходит со стороны КВС. Я лично его всегда видел. Да и он то же следил за мной, чтобы не задеть задним винтом.
на счет посадки – речин вообще не могло быть . Так работали в основном на болотах. Бывало по колено в воде работали.
Был случай, что я ухнулся в болото, по самые уши. Бортмеханик меня за влосы вытаскивал из тины.
Да случаев много интересных было . Я за лето и осень налетал более 600 часов.

На счет загрузки. При полной заправке и грузе в 500кг в жару, МИ4 взлетает только с разгона , на воздушной подушке. Метода у нас такая была. -- КВС поднимает вертолет на высоту 2-5 метра и разгоняется до 80-100км по прибору и только тогда у машины появляется возможность в наборе высоты.

на счет оборотов винта - в горизонтальном полете , с крейсерской скоростью 150км/час обороты у несущего винта 2200. На посадке доходило до 4500об в минуту. Я часто летал в кабине, по роду своей профессии я люблю наблюдать за приборами. Кое что запомнил.
На счет двжка в 1700 л. с. Еще пацаном был когда, попадались мне данные об этом вертолете в какой то книженце, так упоминались данные именно о 1000л.с. На этом АШ82 свет клиновм не сошелся, модификаций это движка куча. Этот двигатель еще куплен был у французов, до войны. Кажется мощность тогда была у него 700л. с. Довели вот до 1700 лошадок. На ЛА5 такой стоял.

Прошу прощения Ми-4 конечно летали на Б-95/130.

Владимир Владимир: Покупали и у французов.Например "испано-сюизу" и из неё потом действительно выжимали более чем в два раза больше исходных 700 л.с.На тех же Як-1, 7, 9, 3 Пе -2 и т.д.Семейство Климовских М-100, 103, 105...Только это V образные 12 цилиндровые водяного охлаждения и не имеющие никакого отношения к Ми-4.

L-13: возможно я и ошибаюсь. А на счет работы пилотов , с которыми я работал я на пальму первенства не претендую. Я тут сторона. Просто пассажир борта МИ4.
Меня удивляет тот факт, что про 1000л. с. мне рассказал пилот, отлетавший лет 10 на МИ4. И сейчас он действующий пилот. Ему под 60 лет уже, а еще летает, КВС на МИ8ом.

Владимир Владимир: Понимаете тут ничего опровергать не надо.Это легко доступные факты.А память странная штука.Опять же я вам уже говорил, что "сказочников" в авиации как нигде.Например я ещё в детстве слышал утверждение, что Туполев продал немцам Мессершмит и за это сел в тюрьму.))Самое интересное, но в очередной раз я это услышал год назад.
Справедливости ради у французов купили и 14 цилиндровую двухрядную звезду Гном рон мистраль, у нас это семейство М-85, 87...
Но опять же к МИ-4 НИКАКОГО отношения.

Bearcat есть самолет с двигателем воздушного охлаждения, двухрядной звездой. Сейчас два самых быстрых гоночных самолета, участвующих в гонках в Reno это Rare Bear (сильно модифицированный Bearcat) и Critical Mass (сильно модифицированный Sea Fury). Оба оснащены моторами Wright R-3350, причем из этого мотора выжали более 4000л.с. Модификации затронули и планер, в частности было уменьшено и полностью перпроектировано крыло.
В прошлом в рекордных полетах на моторах жидкостного охлаждения использовали "охлаждение с испражнением", когда выходящая из мотора парогазовая смесь просто вылетала за борт, а какой-либо радиатор отсутствовал. В частности, на подготовленном для рекорда скорости для этого Спитфайре стоял большой бак, наполненный смесью воды с колотым льдом. Для рекорда хватало, да началась война и стало не до того. Свой рекорд скорости самолет ХP-47J установил в рамках программы испытаний и в ФАИ его не регистрировали. Это был очередной вариант Р-47, номальный боевой самоелт, который болжен был воевать а не тольк ставить рекорды. В течение долгого времени ни один поршневой самолет не мог обогнать серийный Тандерболт. Ближайший к нему по возможностям самолет Sea Fury хотя и начали проектировать во время войны, вступил в строй уже после ее окончания.

В.Я. Климов разрабатывал моторы на базе французского двигателя "Испано-Сюиза" 12Y.
Двигатели завода № 29 из Запорожья вели свою родословную от французских же "Гном-Рон" 14К и 14N.
Полностью оригинальными серийными авиадвигателями можно считать только моторы А.А. Микулина, самобытные даже по использованной силовой схеме.
Нельзя забывать о знаменитом, так же полностью оригинальном Советском двигателе М-11 - самом массовом и самом "долгоживущем" отечественном поршневом авиамоторе.
Общее руководство осуществлял Н.Р. Бриллинг. В создании мотора также участвовали такие известные специалисты, как А. А. Микулин, А.Д. Чаромский и другие.
Конструкторский отдел собственного начальника не имел и подчинялся напрямую главному инженеру завода А.Д. Швецову. Ряд документов свидетельствует, что неформальным лидером коллектива конструкторов являлся помощник управляющего по технической части Н.А. Окромешко.

Работа по улучшению конструкции двигателей привела к использованию комбинированной системы охлаждения - в этом случае головка цилиндра охлаждается жидкостью, а оребренная гильза - воздухом. Таковы, например, двигатели ROTAX-912 и Voyager-550.

Охлаждение цилиндров воздухом подразделяется:
- от набегающего потока;
- от вентилятора, поток от которого распределяется системой дефлекторов.

А вот авиационный двигатель BMW 801D-2 с Мессера у которого охлаждение воздухом тоже комбинированное - основное - от набегающего потока и часть от вентилятора :)))
http://www.bf109.ru/treatment.htm

Дополнение. В рекордных полетах и на гонках используют еще один вид охлаждения с испражнением. Вода из специального бака распыляется на входе в радиатор или непосредственно перед цилиндрами двигателя (если он воздушного охлаждения)и испаряется после контакта с горячей поверхностью. Полученный пар испражняется за борт в струе охлаждающего воздуха. Нетрудно видеть, что и этот метод эффективнее работает на моторе воздушного охлаждения по причине значительно более высокой температуры охлаждаемых поверхностей. Также понятно, что кроме рекордов он ни для чего не годится.

В СССР не было создано ни одного конкурентоспособного авиационного поршневого двигателя вообще. В отличие от самолетов, на моторы у нас не родился свой Антонов. Не возникло и научной школы соответствующего уровня несмотря на горы исписанной бумаги и защищенных диссертаций. Зарубежные моторы Райт Циклон не достигли характеристик своих прародителей, в первую очередь по топливной экономичности и ресурсу (это относится и к моторам АШ-82 и АШ-73), моторы Испано - Сьюиза были форсированы без всякой оглядки на ресурс и надежность, моторы микулина по совокупности характеристик также сильно отставали, хотя и содержали одно интересное устрйство - спиральный дроссель, аналог управляемого направляющего аппарата на входе в приводной центробежный нагнетатель. "Легендарный" М-11 во всех модификациях по М-11ФР представляет собой совершенно бездарный отстой, даже по сравнению с малыми американскими моторами конца 20-х годов. Грубые инженерные ошибки были допущены при проектировании мотора АИ-14 с самого начала, что сильно ограничило возможности его дальнейшего развития. Если беспристрастно поискать самые долгоживущие поршневые авиационные моторы то это Континентал и Лайкоминг.

Йон Тихий: Тогда уж самый долгоживущий АШ-62.Ан-2 то до сих пор летает.
Slonyonok:Вы на дату посмотрите.Date of flight: 21/08/1989
Сейчас в таких масштабах естественно никто поршневыми не занимается.Так для решения каких то узких задач.Может кто и с водяного охлаждения выжал бы столько же только зачем.Время ушло.Что касается рекордов более ранних то тот же Мустанг, а до него Ме-109R, а ещё раньше Итальянский МС-72летали быстрее 700 км/ч.Причём последний ещё в 1934 году и на поплавках.Все они были с радиаторами кажется.Это к слову о "самолет с мотором жодкостного охлаждения необратимо проигрывает воздушному по аэродинамическому сопротивлению".У МС-72 ещё и огромные поплавки.Правда в них кажется и были спрятаны радиаторы.
Любопытно, что моторы например в Ф-1 С жидкостным охлаждением.Я не сомневаюсь вы знаете их мощность и объём.

Самый долгоживущий в серии у оригинального производителя - мотор Lycoming O-235. Не только выпускается c 1942 года без существенных изменений, но продолжает устанавливаться на серийные самолеты.
Выпуск моторов Wright R-1820 в США был прекращен вскоре после войны. К тому времени мощность вариантов R-1820, которые ставили на гражданские самолеты дошли до 1450л.с., а даже в середине 30-х годов это было 1100-1200л.с. на бензине с октановым числом 87-90.

Истина тпознается в стравнении.

Мотор АШ-62ИР мощностью 1000л.с. - убогая пародия на один из вариантов Wright R-1820 Cyclone. Уступает своему прародителю по удельному расходу топлива 15-30% в зависимости от режима. Когда в СССР начали эксплуатировать ленд-лизовские Дугласы, то это первое, что отметили у нас, при том, что эксплуатировали их на тех же ГСМ, что и наши ЛИ-2.

Еще про рекорды. Прирост 20 км/ч сверх 830 стоит очень дорого. Стоит обратить внимание на число М. Довоенный рекорд для сухопутных самолетов принадлежит Ме-209. Тот самолет сильно отличался от Ме-109, имел уменьшенное крыло и не мог нести никакую полезную нагрузку, как и МС-72. Подробности конструкциии Ме-209 не раскрыты, но велика вероятность применения испражнения, поскольку это единственный способ, который позволяет уменьшить сопротивление самолета даже по сравнению с воздушным охлаждением и сильно повышает вероятность установить рекорд. Это несерьезно.

Были серийные варианты Мустанга и Спитфайра а еще Hawker Tempest и Typhоon, которые принимали участие в войне и развивали более 700км/ч. Однако у них отношение мощности мотора к омываемой поверхности самолета было выше, чем у Р-47. Это свидетельситвует о наличии повышенного вредного сопротивления. Преимущество воздушного охлаждения для авиационных поршневых двигателей в США поняли раньше всех, причем благодаря развитию гражданской авиациии, поэтому перед войной там был единственный мотор жидкостного охлаждения Allison V-1710, разработку которого упорно поддерживали военные.

Rotax 912 и 914 представляют собой совершенно безобразные чудовища, опутанные кишечником. Если маленькому самолету действительно нужен 100-сильный мотор, то в наши дни лучший выбор это Continental О-200. Моторы Continental Voyager были чисто жидкостного охлаждения а не смешанного как Ротакс и оказались тупиковой ветвью эволюции. Компания Bombardier остановила проект V-образного 6-цилиндрового редукторного двигателя мощностью 230-300л.с. Вероятно, та мнашлись специалисты, котоые поняли, что проектные харктеристики этих мотров не могут быть достижимы в принципе, особенно в сочетании с ресурсом и надежностью и в дальнейшем придется иметь дело с разъяренными эксплуатантами, жаждающими сатисфакции. Такое уже произошло с компанией Thielert AG, пытавшейся рожануть авиационный дизель на базе автомобильного мотора Mercedes A-Klass.

L-13:
Йон Тихий: Тогда уж самый долгоживущий АШ-62. Ан-2 то до сих пор летает.

АШ-62 если по прототипу - амовскому двигателю серии 1820, то выпущен в 1929 году.
М-11 был создан пораньше - в 1922 году, что ли и тоже до сих пор летает на По-2 и репликах Ш-2.
Причем серийное производство и АШ-62 и М-11 "скончалось" почти одновременно.

2 Йон Тихий:

Смотрим внимательно: Я сказал - самый долгоживущий мотор, производство которого продолжает оригинальный производитель. Дополнительно - сохраняющий высокий технический уровень. Еще дополнение - один из самых эффективных ДВС, работающих на бензине с искровым зажиганием вообще. Остальны такие моторы тожк на него похожи, в том числе и по названию.

Моор М-11 в СССР родили, если я не ошибаюсь, в 1927году, а в 1922 радиальных движков воздушного охлаждения в мире вообще было мало. Мотор Wrigt J-=5 Whirlwind в те же годы показал удельный расход топлива 204 г/л.с.ч и успешно перенес Чарльза Линдберга через Атлантику ни разу не чихнув. М -11 был полный остой по всем параметрам, включая ресурс, удельный расход и удельную массу. Причем послевоенный М-11ФР (сильно отличавшийся от предыдущих М-11) был такой же отстой по отношению, например к моторам Warner Super Scarab мощностью 145-165-185л.с. выпускавшимся с начала 30-х годов. Эти мотры и сейчас доступны, также как и знаменитый Jacobs R-755 мощностью 275-300л.с, который еще в 1932году имел рекомендованный межремонтный ресурс 1200часов.

Йон Тихий:
По-2 , а чаще заново сделанные копии летают как исторические самолёты.А АН-2 как нормально, коммерчески используемая машина.Согласитесь это две большие разницы.К тому же серийное производство АШ-62 продолжалось до начала 90х как минимум.М-11 к тому времени лет 30 с лишним как не выпускались.
Slonyonok: Ме-109R всего лишь одно из названий Ме-209.Так его обозвали подав данные в ФАИ.Радиатор у него был правда вместе с испарительной системой в крыле.И сопротивление зависит не только от площади омываемой поверхности.
А ресурсы, сроки службы зависят не только от конструкции, но и от условий эксплуатации.На тот момент нужен был именно такой двигатель как М-11.Не забывайте кто их эксплуатировал.Зачастую вчерашние крестьяне, рабочие с "тремя классами" образования.

2 L-13:
Вы правы - радиаторы у МС-72 распологались в поплавках. Но этот самолёт, как и его современники (времён шнейдеровских гонок) был максимально аэродинамически вылезан, фюзеляж в буквальном смысле "обжимал" мотор, а сам марешиалло Франческо Аджелло был маленького роста и не исключено, что Марио Кастольди делал этот самолёт лично под него. Я рискну предположить это от того, что на фото лётчиков тренировочной эскадрильи Ф.Аджелло самый маленький, и никто кроме него не упоминался в качестве пилота.

2 L-13:

Очень похоже, что та "испарительная" система была испражнительной. Поверхность крыла, тем более значительно уменьшенная по сравнению с Ме-109 была совершенно недостаточна для испарительного охлаждения того мотора. Даже использование поверхности фюзеляжа вместе с крылом позволяло охладить максимум 600-700сильный двигатель на самолете таких размеров как средний истребитель того периода. Наиболее вероятно, что радиатор на Ме-209 пред началом скоростного режима полностью закрывался и включался задний проход.

у хорошо спроектированного самолета, не имеющего учасков локального срыва и других элементов, создающих локальное сопротивление, основная часть безындуктивного сопротивления есть сопротивление формы и оно пропорционально омываемой поверхности. на скоростях свыше 600 и те мболее 700км/ч приходится считаться с волновым сопротивлением, которое зависит от формы. У тех самолетов наименьшее критическео число М следовало ожидать от крыла а не от фюзеляжа, поскольку крыло было прямое и на такие режимы не расчитано. Понимание обтеавкния тел на больших околозвуковых скоростях тогда находилось в зачаточном состояниии. тем не менее, результат налицо.

МС-72, как и другие гидросамолеты шнейдеровских гонок был однорежимным и не предназначен для перевозки целевой нагрузки. Поэтому примером технического уровня самолета, пригодного для практического применения он также не является.

Хряк (производитель) рекордов:

http://en.wikipedia.org/wiki/R ...

Вопрос вертолетчкам.Почемуе применяют семные лорасти у вертолетов.Скажем
с широкой хордой, когда нужна большая грузоподьемность
и полеты в горах и узкой, когда важна
высокая скорость полета.

из самолетов с жидкостными моторами сразу вспоминаются Ме-109, Мустанг, Як-3, Спитфайр ...
из самолетов с радиальными моторами сразу вспоминаются ФВ-190, Ла-7, Зеро, Тандерболт и Хеллкэт....

Кто из них "роднее" - х..й их раберет...

Инженер-109: Вот и я собственно об этом.На разных этапах вперед выходили и те и другие.Просто в какой то момент это соревнование само собой прекратилось и не потому, что "воздушники" выиграли, а потому, что появились ТРД.