Способны, если... И далее список условий на трёх листах. А 44-й уже есть и нифига он морально не стареет и не собирается. Об этом цифры продаж говорят. Один знакомый аторитет из вертолетного бомонда ЦАГИ, прокатившись на 44-м, изрек что-то вроде: "Лёгкими вертолетами можно уже не заниматься..."

сорри, повторяюсь.Мне думается, что изготовить вертолет качественный, с вышеозначенными рамками и уложиться в сумму меньше 0, 5 млн. невозможно.К тому же Р44 подвергается постоянной модернизации

Орленок есть в Кумертау. Правда что-то о нем давно не слышно.

R-44 не для широкого круга пользователей, не смотря на относительную дешевизну. Безопасно на нем летают только опытнейшие пилоты!

http://www.moller.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/M ...

"Может ли вертолет быть дешевым?
Мы не можем составить конкуренцию заокеанскому автомобилю, а летающему автомобилю - подавно.
Полно, коллега, не популярная это тема!"
1.О дешевизне.
У Фрэнка Робинсона работает под тысячу чаловек. Чтобы платить им "штатовскую" зарплату, нужно и цену за вертолеты заламывать. У нас пока ситуация на рынке рабсилы получше. Поэтому можно и нужно (пока не поздно) поконкурировать с ним в цене.
2. О конкуренции.
Да мы слабаки в автостроении, НО...
Ми-26, Ка-50, Ка-27...32 известны и ценятся во всем мире.
3. О популярности темы.
За полтора часа шесть ответов. Не слабо.
А вообще давайте спросим об актуальности темы у томящихся в пробках "новых" с немерянными деньгами, у медиков, не доехавших к больному, у водил УАЗиков, кроющих матом бездорожье и...
4. 55 - псевдоним спеца, уверенного, что новый вертолет должен быть 5-местным

"Способны, если... И далее список условий на трёх листах"
5.Дорогу осилит идущий, а еще лучше - идущие!

Однако, R-44 не лишен недостатков.
Разрешите обобщить: Цена, высокие требования к квалификации пилота, сравнительно большой расход топлива, топливо - авиационный бензин 100лл (!),
охлаждение воздушное, а значит, возможно, есть климатические ограничения. Наверное, есть еще что-то?

Да решена уже давно такая проблема. Решение называется Ми-34.
Вопрос только в организации серийного производства, которое увы, упирается в желание отечественных смежников "урвать бабок", упирается настолько, что дешевле, скажем, втулку несущего винта заказывать за границей, чем в Ступино.

1. Стоимость - по моему, вы не представляете себе реальной ситуации. В России она (ситуация) с рабсилой и другими сопутствующими факторами такова, что аналогичное производство будет заметно ДОРОЖЕ...

2. Вообще из другой категории как по размеру, так и по ресурсам... Данный опыт не имеет практически никакого отношения к разработке легкого вертолета (опыт создания хорошего военного грузовика не поможет в разработке нормального легкового автомобиля)...

3. Для начала, правила использования воздушного пространства должны позволить работу в таком режиме. Если с техникой проблему можно начать решать путем ее покупки, то использовать ее невозможно в принципе. Кстати, в курсе, что на однодвигательном вертолете над городом летать нельзя ?

Высокие требования к квалификации пилота R44 - в курсе, что в Штатах процентов 90 всех пилотов вертолетов учится на R22 (это еще вертлявей, чем R44) ? Очевидно, требования квалификации не такие уж и высокие, если это основной вертолет ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО обучения...

Владимир Клязника:
"Кстати, в курсе, что на однодвигательном вертолете над городом летать нельзя?"

Очень часто люди говорят об этом. Нигде в отечественных документах я не смог найти ничего подобного. Не подскажите ли на что Вы ссылаетесь?

022:
А вы сравните хотя бы основные характеристики Ми -34 и R-44.Ещё любопытно ресурсы сравнить и посчитать себестоимость часа.Кстати цена 44 го на заводе вовсе не полмиллиона, а триста с небольшим тысяч их рублей.
Владимир Клязника:
Совершенно правильно.Добавлю только, что конечно же недостатки найти можно у любого летательного аппарата, но важно соотношение достоинств и недостатков и тут Робинсоны пока вне конкуренции.

""022:Да решена уже давно такая проблема. Решение называется Ми-34.""

Увы, Ми-34 не пошел, по разным причинам. Но Ми-34 - в первую очередь - спортивный вертолет и ему сложно стать простым персональным транспортным средством с вертикальным взлетом и посадкой.

Стоимость.
Стоимость программы. Для того, чтобы запустить программу итальянского двухместного "Дрегонфлая", потребовалось 12 млн долларов и 7 лет, Киевский "Ангел" удалось поднять с меньшими на порядок затратами и за 4 года, а вот полтавский "Аэрокоптер АК-3-1" в первом варианте под названием "Санька" взлетел через 2 года и потребовал еще на порядок меньше денег.
Дело не в этом. Проблеммы понятны.

Предположим, есть деньги, специалисты, оборудование, материалы...
Главный вопрос. Каким же должен быть вертолет 21 века? Его вместимость скорость, расход топлива, стоимость, уровень комфорта, степень автономности, доступность в управлении, уровень шума внутри и снаружи...
Вообщем, каким должен быть вертолет, рядом с которым R-44 перешел бы в разряд отдыхающих.

P.S. Работа двухдвигательных вертолетов над городом оговорена в рекомендация ИКАО, но они касаются не всех городов. Кстати, кто сказал, что вертолет 21 века не может быть двухмоторным?

В принципе, если взять два бесшумных антигравитационных двигателя, и чтобы это стоило не дороже средней иномарки, то, думаю, спросом бы пользовалось побольше, чем R44...

Вообще поставлен абсолютно неопределенно...

Особенно вот это понравилось: "Вообщем, каким должен быть вертолет, рядом с которым R-44 перешел бы в разряд отдыхающих." Уважаемый 55, если бы инженеры фирмы Робинсона (или любой другой вертолетостроительной компании) знали ответ на ваш вопрос, то подобный вертолет был бы уже давно создан, испытан и продаваем на всей территории Европы и Америки. Не понятно, к чему вы завели это разговор. У вас есть деньги, знания, специалисты и вы хотите организовать производство вертолета, только не представляете каким он должен быть? Любопытно просто.
Ну и насчет Ми-34, "Ангела" и прочих "Санек". Есть такие понятия как нормы летной годности и сертификация. Эти понятия взяты не наобум из головы, а разработаны для безопасности людей, эксплуатирующих вертолет. Когда вышеперечисленные машины будут соответствовать всем требованиям норм летной годности и сертифицированны по АП-29, тогда давайте посмотрим, сколько они будут стоить, какие иметь ресурсы и экономические показатели и кто предпочтет покупать их, а не Роби, или Белл, или Еврокоптер.

"А вообще давайте спросим об актуальности темы у томящихся в пробках "новых" с немерянными деньгами, у медиков, не доехавших к больному, у водил УАЗиков, кроющих матом бездорожье и..."?
Все перечисленные в одном ряду. 55, Вы в какой стране живете? Наши медики, водилы УАЗиков и "новые" располагают одними и теми же деньгами!?
Не представляю водилу, намедни решившего-таки прикупить пару вертолетов, чтобы не трястись по...
Ну, а "новые" давно уж решают эти вопросы и к тому же без помощи R-44, где он давно отдыхает.

anadian pilot:


Ну и насчет Ми-34, "Ангела" и прочих "Санек".

АК1-3 (тот, который был Санька) сертифицирован!
http://www.wing.com.ua/content ...

По экономике можете посмотреть тут

http://www.ptarmigan-heli.com/ ...

Андреас: во-первых, речь шла о вертолете на 5 мест. во-вторых, АК1-3 сертифицирован Украиной и никем больше. (интересно, в каких еще развитых авиационных странах двигатель Субару сертифицирован для коммерческой эксплуатации?) в третьих, по экономике там ничего нет, сколько стоит эксплуатация неясно. ну и так уж, к слову, что-то больно мне этот вертолет напоминает Schweizer-300. тут никто плагиатом не занимался случайно?

Canadian pilot, я вам процитировал Вас же:

"Canadian pilot:
Ну и насчет Ми-34, "Ангела" и прочих __"Санек"__. Есть такие понятия как нормы летной годности и сертификация. Эти понятия взяты не наобум из головы, а разработаны для безопасности людей, эксплуатирующих вертолет. Когда вышеперечисленные машины будут соответствовать всем требованиям норм летной годности и __сертифицированны по АП-29__, тогда давайте посмотрим, __сколько они будут стоить, какие иметь ресурсы и экономические показатели__.

Плагиатом не занимался никто, чем он вам напоминает?
Если интересны подробности, там pdfный буклетик на сайте есть, достаточно подробный, с иллюстрациями.

Если интересно на видео посмотреть, вот
http://www.youtube.com/watch?v ...

Вам действительно интересно, как должен выглядеть вертолет 21 века.
Вот, даже с картинкой.
http://www.wing.com.ua/content ...

Андреас: я ни в коем случае не пытаюсь напасть на вертолет и его производителей.
1. Просто здесь был поставлен вопрос о 4-5 местном вертолете. Ваш АК1-3 никоим образом под эту категорию не подходит.
2. Если я не ошибаюсь, в тех же FAA для коммерческого использования вертолет сертифицируется по FAR-29, а не 27 как написано в брошюре.
3. Я не понимаю как можно сертифицировать для коммерческого использования вертолет с несертифицированным автомобильным конверсированным двигателем.
4. В ваших брошюрах нет ничего по экономической целесообразности использования вертолета. Интересно было бы знать сколько стоит летный час со всеми раскладками на составляющие, включая стоимости периодических видов обслуживания и ремонта.
5. Насчет плагиата. Вертолет внешним видом очень сильно напоминает Schweizer-300, выпускать который начали очень давно.

Что еще непонятно по моему постингу?

Андреас: еще вопрос. что такое maximum ground airspeed и ground cruising airspeed? еще непонятна фраза "helicopter is designated to use under normal weather conditions in daylight according to VFR in any latitudes" что такое "normal weather conditions" и при чем тут "any latitudes". переводить не надо, поясните пожалуйста.
да, и если имеете отношение к составителям брошюры, передайте им, что главный редуктор называется обычно "main gearbox", а не "propulsion reduction gear", стеклоочиститель - это "windshield wiper", а не "screen wiper", "тангента" - это скорее "switch" а не "flap". без обид, просто так это принято называть. и вообще там есть над чем поработать в плане перевода на английский.

Canadian pilot,
я не имею отношения с производителям АК1-3 (хотя с ними знаком, и на нем летал).

Я согласен с тем, что вы пишите. Но.

В ВАШЕМ постинге от 17/03/2007 [01:00:44]
ВЫ упомянули "САньку" (не я), и про АП-29 (а не FAR) писали вы. В Штаты, Францию, ЮАР вертолет продается как experimental.

Двигатель МОЖНО сертифицировать в составе ЛА.

Что вы понимаете под "внешним видом"? Форму кабины - она уже поменялась. Компоновку?

Думаю, как только "Саньку" попробуют сертифицировать, чтобы продавать в указанные страны не как experimental (в таком виде он просто игрушка), то вес и стоимость увеличатся настолько, что никакой конкуренции тому же R22 он не составит...

Владимир, а почему должен увеличиться ВЕС???
Там сейчас титан и уголь.

С вероятностью близкой к 100% в ходе сертификации выявится необходимость доработок - как правило, это нюансы, связанные с безопасностью. Все эти доработки практически неизбежно вызывают увеличение веса. Яркий пример - Exec 162 (вертолет, собираемый из кита). Если ему установить все, что нужно для сертификации по современным требованиям, то даже в первом приближении с полной заправкой на пилота и пассажира остается целых 70 кг... У меня этот расчет где-то должен быть, могу выложить, если интересно. Довольно много веса сразу дают различные противопожарные защиты...

Говорить, что доработок не потребуется, не нужно - таких случаев история не знает...

Владимир, EXEC - это кошмар.
С АК1-3 я бы не стал даже сравнивать...

Я согласен, что Exec - чудо еще то... Но пускай увеличение веса будет не такое, но оно все-равно будет, а для вертолета этого класса каждый килограмм существен... А вообще, в конце-концов, я ничего против "Саньки" не имею, если будет летать по уровню безопасности не хуже, чем тот же R22, то только порадоваться можно ! Главное, сравнивать нужно вещи сравнимые, а Р22 и "Санька" пока - в совершенно разных категориях, и по сертификации, и по опыту эксплуатации (кто знает, что через несколько лет активной эксплуатации вылезет, какие доработки потребуются и какие реальные ресурсы окажутся)...

Кстати, здесь статейка о нем интересная - http://www.helinews.com/aeroko ...

Андреас: я не понял, с чем в моем постинге вы спорите? речь, насколько я понимаю шла о коммерчески сертифицированном вертолете. экспериментальная сертификация - это игрушки. то что он под этой категорией продается в разные страны - так как игрушка и продается. Володя совершенно правильно сказал, если его подогнать под коммерческую сертификацию, это будет уже просто другой вертолет.

то, что двигатель можно сертифицировать в составе оборудования в\с - совершенно неверно. в этом случае бы давно уже производители сертифицированной техники не покупали бы дорогие Лайкоминги и Континенталы, а ставили бы дешевые Субары, Фольксы и тому подобное. если это можно на Украине, то большой привет Украине.

то, что вертолет внешне очень похож на Schweizer-300 сомнений не вызывает. лично у меня.

да, кстати, почему EXEC - это кошмар. я на нем часиков 60 наверное налетал, ну не шедевр мирового вертолетостроения, но и не кошмар совершенно. не узрел там ничего кошмарного. из того на чем летал кошмар был только один - Mini-500. вот это действительно кошмар. а EXEC мне больше Роби-22 нравится. (сейчас L-13 на меня нападет :-)))

to:022
Скажу откровенно, такая это туфтень Ми-34,

===========
Предположим, есть деньги, специалисты, оборудование, материалы...
Главный вопрос. Каким же должен быть вертолет 21 века? Его вместимость скорость, расход топлива, стоимость, уровень комфорта, степень автономности, доступность в управлении, уровень шума внутри и снаружи...
===========

Ответ очень прост -- надо разрешить всякому (кто имеет деньги, специалистов, материалы...) строить и продавать вертолеты. Соответственно, надо разрешить всякому (кто имеет деньги, итд...) покупать вертолеты и летать на них.
Тот вертолет, который люди будут больше и охотнее покупать и есть искомый ответ на Ваш вопрос. По всей видимости на данный момент ответ = R44.

Справка. Легкие вертолеты сертифицируются по нормам АП-27 (в США - FAR-27).
Что касается АК1-3, то, по моему мнению (а у каждого может быть и свое мнение), это лучший вертолет в мире в своем классе. И он принят рынком. И тот факт, что три сертификата (разработчика, типа и производителя) получены только в Украине, не помешали Аэрокоптеру настолько обрасти заказами, что основной проблемой предприятия сегодня является налаживание полнокровного серийного производства.
Похожая ситуация была с R-22 в 1979 году с началом его серийного производства. Когда его начали продавать, сразу были получены заказы на 587 машин. Несмотря на то, что сейчас Робинсон производит 16 вертолетов в неделю, тогда для выполнения этих заказов ему потребовалось 7...8 лет.
НО !!! АК1-3 - ДВУХместный. С тех пор, когда начато производство R-44, ежегодное производство R-22 сократилось с 402 до 243 единиц. Это говорит о многом. Массовый вертолет - 4...5-местный вертолет (как автомобиль).
И все же. Сколько должен стоить вертолет класса R-44 на рынке СНГ, чтобы быть чуть более популярным, чем "американец"?

Рынок СНГ в обозримом будущем столь незначителен по объему, что разработка типа под наши особенности (а они - немалые)экономически неоправдана.

""Рынок СНГ в обозримом будущем столь незначителен по объему, что разработка типа под наши особенности (а они - немалые)экономически неоправдана.""
Если сегодня провести первую линию на чертеже, первый полет новой машины состоится года через два (в лучшем случае), серия начнется еще через три: 1 год - 5 ед., второй год - 10...20 и т.д. Рынок подтянется к тому времени. А то, что ориентироваться только на наш рынок - не лучший вариант - согласен.
Кстати, а сколько уже продано Робинсонов в России и СНГ. Я летом слышал по одному из Подмосковных каналов цифру, но я в нее не поверил. Пять сотен - нереально.

Canadian pilot:
На вкус на цвет товарищкй нет:)))

"надо разрешить всякому (кто имеет деньги, специалистов, материалы...) строить и продавать вертолеты."
Ждать разрешения? Да вообще то никто не запрещал. Вот и занимаемся любимым делом...

55 - а это читали - http://www.abnews.ru/tem.php?n ... ?

все уже давно придумано и не требуется думать дальше.
95 бензин, 21 час обучения, 15 000 у.е. все удовольствие.
Проблема не в от сутствии техники. Проблема в отсутствии мозгов у власть предержащих.
http://www.gyroplane.ru/aboutam.htm

А почему только на российский рынок работать?
FAA опубликовало прогноз на 2007-2020 годы.
Вот здесь http://www.wing.com.ua/content ... то, что касается авиации общего назначения.

Заявлен рост рынка поршневых вертолетов на 6, 5 процента в год.

Я читал, у Саньки ещё слишком мало заказов, чтобы сертифицировать его в Европе.
Хотелось бы надеяться, что этото вертолёт появится и будет недорогим в эксплуатации и надёжным.

richter: вот как раз таких "обучателей" я бы к авиационному обучению на километр не подпускал бы. как можно обещать человеку выпустить его летать самостоятельно после определенного количества часов? все люди воспринимают по-разному, для кого-то 45 часов достаточно, для кого-то 80. а выпускать человека не после усвоения минимально необходимых навыков, а после определенного количества часов - это простым языком состричь с кого-то бабки и отправить играть в "русскую рулетку". а потом тут на форуме на длинных ветках обсуждаем почему случилось то или это и почему закрыли очередной "аэроклуб".
да, и 21 час - это меньше любого минимума. кто отпускает людей с нуля в самостоятельную жизнь после 21 часа - практически рвачи и потенциальные убийцы.

HobbyPilot: я не думаю, что единственная причина несертификации Саньки в Европе - это мало заказов. Как тут Володя Клязника уже говорил, когда речь заходит о реальной сертификации, нужно делать столько доработок, что получается совсем другая машина с другим весом и другой ценой.

HobbyPilot:
Ситуация обратная. Заказов столько, что предприятие просто не справляется с увеличением производства. На этот год вроде 15 предварительно было.

Предположения Клязника о необходимых доработках все же - не больше чем предположения. На самом деле, украинские требования по сертификации намного более жесткие, чем в тех же Штатах по ряду параметров.

Думаю, даже замена двигателя на Лайк теоретически возможна, хотя и ухудшится ряд характеристик самолета (но не ЛТХ).

2 Canadian pilot:
Речь не о 21-ом часе. Часов этих может быть сколько угодно или сколько потребуется. Речь о том, что подобная техника существует и продается по цене недорогой иномарки.

2 Canadian pilot:

Информацию о Саньке я подчерпнул из журнала Aerokurier, за что купил, за то и продаю. В вопросе нужен или нет, я лично ЗА.
Очень хочется хотя бы попробовать на вертолёте, но для личных целей полное обучение - это неблагоразумно. По крайней мере при существующих сегодня цнах порядка 300 евро в час.

> вот как раз таких "обучателей" я бы к авиационному обучению на километр не подпускал бы.
После 21 часа по маршруту или по коробочке? Если по маршруту, то в Европе за это посадят.

2 Андреас:

> На этот год вроде 15 предварительно было.
В журнале было написано, что сертификация оправдывается при количестве от 22 штук в год.

to Canadian Pilot

Учитывая Ваш достаточно большой налет Exec-162 and Mini-500 и др., хотелось бы спросить, не работали вы раньше в Питере в здании с Ми-2 на крыше в широко известной авиационной фирме?
С уважением.

Андреас - действительно, насчет сертификации у меня, естественно, только предположения (да я и сам об этом писал). А еще у меня некоторые предположения насчет строгости украинской сертификации - как известно, в некоторых случаях строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения... Что меня наталкивает на такие мысли - сама возможность сертификации вертолета с несертифицированным двигателем...

Уже есть,
Актай

ОАО "Казанский вертолетный завод" ведет работы по испытаниям и постановке на серийное производство легкого многоцелевого вертолета "Актай".

Вертолет "Актай" предназначен для использования в сфере коммерческих авиауслуг и выполнения специальных задач в системе авиации общего назначения.

Вертолет "Актай" обеспечивает высокий уровень комфорта и безопасности полета, может осуществлять посадку на площадки малых размеров. Применение вертолета "Актай" экономически наиболее выгодно для выполнения задач патрулирования. Вертолет оснащен одним роторно-поршневым двигателем мощностью 280 л.с., работающим на авиационных и автомобильных бензинах. В базовом исполнении вертолет трехместный (1 пилот + 2 пассажира или груз до 300 кг); в модифицированном исполнении - четырехместный (1 пилот + 3 пассажира).

Основная концепция вертолета - обеспечить простоту и низкую стоимость эксплуатации с хорошими летными характеристиками.

Если Вы заинтересованы в приобретении вертолета "Актай", просим Вас направить в наш адрес соответствующее уведомление, которое позволит нам правильно сформировать свой производственный план, определиться по объемам выпуска и размещению заказов покупных изделий у смежников. Мы планируем начать серийное производство вертолета "Актай" с 2009 г. Предусматривается разработка следующих вариантов вертолета: санитарного, сельскохозяйственного, спортивно-пилотажного. Предполагаемая стоимость вертолета в базовой комплектации составит около 300 тыс. $ США. За дополнительной информацией просим обращаться в службу маркетинга ОАО "Казанский Вертолетный

2 КВЗ:

Вот она, проблема. За 300 тыс. можно купить известный Робинзон или Актай, который может быть и лучше... Но мы этого не знаем.
Роторно-поршневой в авиации... Не дороговато ли будет в обслуживании? Как часто его надо перебирать?

КВЗ - а кроме голословных заявлений о создании конкурента R44-ому что-то реальное можете рассказать ? Например, в столбик сравнение с R44 по основным ЛТХ и, самое главное, по основным ресурсам ?

КВЗ:
"выполнения специальных задач в системе авиации общего назначения", "может осуществлять посадку на площадки малых размеров", "экономически наиболее выгодно для выполнения задач патрулирования".
Набор каких-то пустых фраз. Можно я не буду обращаться в службу маркетинга ОАО "Казанский Вертолетный"?